Αυτοκίνητη ελευθερία...

Και μια και μιλήσαμε στο προηγούμενο σημείωμα για εναλλακτικές λύσεις για την αστική μετακίνηση θα ήθελα να μοιραστώ μαζί σας και κάποιες σκέψεις (όχι μόνο δικές μου) σχετικές με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Πρόσφατα κυκλοφόρησε στην Αγγλία μια μελέτη του Ινστιτούτου Μηχανολόγων Μηχανικών ( ImechE) η οποία υπογράμμιζε τη σημασία του να μπορέσει η πολιτεία να πείσει τους πολίτες να χρησημοποιούν για τις μετακινήσεις τους το τραίνο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αντί του ιδιωτικού τους αυτοκινήτου. Η μελέτη ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων από διάφορες λαϊκές εφημερίδες που ούρλιαζαν για “συνωμωσία ενάντια στην ελεύθερη μετακίνηση”, αλλά πέρα από τον επιφανειακό λαϊκισμό, αυτό δείχνει το πόσο δύσκολο είναι να πείσεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τον τρόπο συμπεριφοράς τους σε ό,τι αφορά στ' αυτοκίνητα. Σύμφωνα με την προαναφερθείσα μελέτη, το κοινό πρέπει να πεισθεί ότι η κατοχή ενός αυτοκινήτου με υψηλές εκπομπές (CO2) είναι το ίδιο καταδικαστέα κοινωνικά, όσο και το να οδηγεί κανείς πιωμένος… Το IMechE υποστηρίζει πως κάτι τέτοιο δεν θα είναι εύκολο, διότι θα πρέπει να γίνουν σημαντικές επενδύσεις, τόσο στην υποδομή, όσο και στα δρομολόγια. Σε ό,τι αφορά στα τραίνα, η μελέτη αναφέρει πως θα χρειαστούν νέοι, ταχύτεροι συρμοί με ηλεκτρονικές ευκολίες σε κάθε κάθισμα (τηλεφωνική γραμμή, πρόσβαση στο διαδίκτυο κ.λπ.) ώστε το ταξίδι να γίνεται πιο ευχάριστο και παραγωγικό. Μια ακόμα δυσκολία θα είναι η εύρεση κονδυλίων για μια τέτοια επένδυση, τη στιγμή που θα πρέπει οι τιμές των εισιτηρίων του τραίνου να είναι ελκυστικές. Όμως το κεφαλαιώδες εμπόδιο είναι η απλή δυσκολία να πείσεις τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν τ’ αυτοκίνητά τους.

Γιατί, άραγε ο κόσμος δεν ανέχεται την παραμικρή καθυστέρηση στο δρομολόγιο ενός τραίνου, ενώ επιδεικνύει… ιώβειο υπομονή στα μποτιλιαρίσματα; Η απάντηση είνβαι απλή: Όταν βρίσκεσαι μέσα στο αυτοκίνητό σου, είσαι μέσα στο δικό σου περιβάλλον και ακούς την αγαπημένη σου μουσική ή τον σταθμό της προτίμησής σου στο ραδιόφωνο. Ακόμα και να καπνίσεις μπορείς, αν θέλεις! Δεν είσαι αναγκασμένος να ανεχτείς την (ενοχλητική) παρουσία άλλων ανθρώπων, των μικρών παιδιών που τσιρίζουν και φυσικά δεν είσαι αναγκασμένος να… στέκεσαι όρθιος σε όλο το μήκος της διαδρομής. Οι ψυχολογικοί δεσμοί της μετακίνησης με αυτοκίνητο και της προσωπικής ελευθερίας είναι πολύ ισχυροί! Αυτό που φαίνεται είναι πως χρειάζονται πολύ περισσότερα από αόριστα περιβαλλοντικά επιχειρήματα και την επιβολή επιπλέον φόρων για να εγκαταλείψουν οι άνθρωποι τους δρόμους, και να γεμίσουν τους σταθμούς του τραίνου. Είναι πολυ εύκολο να πείσεις τους ανθρώπους πως το να πίνει κανείς αλκοόλ και να οδηγεί είναι άμεσα επικίνδυνο για τον ίδιο και για τους άλλους. Τα επιχειρήματα ενάντια στο κάπνισμα είναι ευρέως αποδεκτά χάρη στις δυσμενείς επιπτώσεις του στην υγεία. Ωστόσο, είναι απίστευτα δύσκολο να κάνεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τη συμπεριφορά τους ώστε να βοηθήσουν το περιβάλλον. Οι ενέργειες του καθενός από εμάς ξεχωριστά είναι μικρές και ασήμαντες και πολύ δύσκολο να μετρηθεί η συμβολή τους στην επιδείνωση του παγκόσμιου περιβαλλοντικού προβλήματος.

Όταν, λοιπόν, εγείρονται τέτοιου είδους προβληματισμοί σε μια χώρα που έχει μετρό από το 1870 (!), είναι νομίζω τουλάχιστον αστείοι οι διάφοροι ημέτεροι υπουργοί που μας παροτρύνουν να χρησιμοποιούμε τα ελληνικά “Μ.Μ.Μ.”.

Υ.Γ. Αν είχαμε, ως λαός, χιούμορ και διάθεση να κάνουμε μια ομαδική πλάκα στο... “δοβλέτι” θα άξιζε μια μέρα να συνεννοηθούμε και να πάμε ΟΛΟΙ στη δουλειά μας με τα λεωφορεία...

Η ζωή μας ποδήλατο...

Tι Καρδιτσα, τι Άμστερνταμ, το ίδιο είναι... Αυτό μας είπαν, λίγο-πολύ, οι παραγωγοί γνωστού ραδιοφωνικού σταθμού την περασμένη Κυριακή, 18/5. Στο πλαίσιο της προσπάθειας του σταθμού να προβληθούν εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης στην πόλη (και εν προκειμένω το ποδήλατο) οργανώθηκε μια συγκέντρωση ποδηλατών στην πλατεία της Αγ. Παρασκευής και στη διάρκεια της ημέρας οι παραγωγοί του σταθμού προέβαλλαν στο κοινό το ποδήλατο και τα πλεονεκτήματά του, ως αστικό μέσο μετακίνησης -π.χ. ότι δεν μολύνει ή ότι κάνει καλό στην υγεία. Ανάμεσα στα πολλά που ειπώθηκαν ήταν και το ότι η Καρδίτσα είναι μια ελληνική πόλη που πρωτοπορεί στον τομέα "ποδήλατο" καθώς διαθέτει εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων στα πεζοδρόμια. Επίσης, ότι το 22% των Καρδιτσιωτών προτιμούν το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Για να υπογραμμίσουν, μάλιστα, το τελευταίο στατιστικό στοιχείο, οι παραγωγοί του σταθμού ανακοίνωσαν πως σε παραπλήσιο ποσοστό (28%) και οι κάτοικοι του Άμστερνταμ προτιμούν το ποδήλατο για να μετακινούνται στις πόλεις. Και μετά ειπώθηκε και το κορυφαίο: Αφού σχεδόν ένας στους τέσσερις κατοίκους της Καρδίτσας και του Άμστερνταμ χρησιμοποιούν ποδήλατο, γιατί να μην κάνουμε το ίδιο κι εμείς στην Αθήνα; Τι λέτε ρε παιδιά! Μπράβο!Πως και δεν το σκεφτήκαμε όλοι εμείς τόσο καιρό; Αλλά τι να περιμένει κανείς από ανθρώπους σαν κι εμάς που μας αρέσει να... μποτιλιαριζόμαστε μέσα στ' αυτοκίνητά μας και χαιρόμαστε να πνίγουμε τους υπόλοιπους κατοίκους του λεκανοπεδίου με τα καυσαέριά μας. Γιατί τέτοια... σαδομαζοχιστικά καθάρματα είμαστε εμείς οι οδηγοί αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών.


Αφήνοντας κατά μέρος το πόσο (επιεικώς)ανεύθυνο είναι να βγαίνει κανείς στα ερτζιανά και να καλλιεργεί λάθος εντυπώσεις στον κόσμο (ότι τάχα μπορούμε να μετακινούμεθα με ποδήλατα στην Αθήνα), ας δούμε λιγάκι και την πραγματικότητα:

• Καλά, κανείς από τους ομιλητές του σταθμού δεν σκέφτηκε πως τόσο το Άμστερνταμ, όσο και η Καρδίτσα είναι επίπεδες πόλεις, χωρίς τον παραμικρό λόφο;


• Έχετε δει την Αθήνα, ή μήπως μένετε αλλού; Υπάρχει περίπτωση κάποιος που μένει π.χ. στον περιφερειακό του Πολυγώνου (στα Τουρκοβούνια) κι εργάζεται στο Χαλάνδρι να πηγαινοέρχεται καθημερινά στη δουλειά του με ποδήλατο χωρίς να είναι ο... Λάνς Άρμστρονγκ; (Αμερικανός πρωταθλητής ποδηλασίας ο οποίος έχει κερδίσει το γύρο της Γαλλίας επτά συνεχείς φορές, από 1999 ως το 2005)


• Το ποδήλατο, λοιπόν,απαιτεί δεξιοτεχνία και φυσική κατάσταση που δεν μπορεί να την έχουν όλοι. Ακόμα κι αν κάποιος δεν είναι αθλητής, αρκεί να είναι λίγο μεγαλύτερος σε ηλικία (50-60 ετών) για να μην μπορεί ευχερώς να κάνει πετάλι...


• Η σχετική με το ποδήλατο υποδομή που πρέπει να έχει μια πόλη δεν περιορίζεται μόνο στους ποδηλατόδρομους, αλλά και στη γενικότερη οργάνωσή της καθώς και στη νοοτροπία των κατοίκων της. Για παράδειγμα, δεν μπορώ να πάω ποδηλατώντας στον πλησιέστερο σταθμό του μετρό, να πάρω το ποδήλατό μου στον ώμο και να μπω στο τραίνο για να πάω, ας πούμε, στο Αιγάλεω. Αυτό γίνεται στο Παρίσι, στην Αθήνα ακόμα όχι. Επίσης, ποιός από εσάς αισθάνεται -έστω και σχετικά- ασφαλής όταν κινείται με ποδήλατο ανάμεσα σε Αθηναίους οδηγούς και ταξιτζήδες;

• Το κλίμα της Ελλάδας δεν βοηθάει. Δεν είναι τυχαίο πως εκτός από επίπεδη, μια πόλη πρέπει να είναι και σχετικώς... δροσερή για να ευδοκιμήσει το ποδήλατο. Φαντάζεστε να κάνετε 10 χλμ. μέχρι το γραφείο σας (έστω και σε επίπεδο δρόμο) με μια μέση Μαγιάτικη θερμοκρασία 25-28 βαθμών; Θα φτάσετε στη δουλειά μούσκεμα στον ιδρώτα και θα πρέπει ν' αλλάξετε ρούχα και να κάνετε μπάνιο.

Ας αφήσουμε λοιπόν τις εξυπνάδες και ας το πάρουμε απόφαση πως το ποδήλατο δεν είναι δυνατόν να αποτελέσει σοβαρή εναλλακτική λύση μετακίνησης στις ελληνικές μεγαλουπόλεις. Κύριος ανασταλτικός παράγων είναι η μορφολογία του εδάφους κι εδώ, δυστυχώς, η ορεινή (κατά το πλείστον) Ελλάς μειονεκτεί! Τώρα αν θέλουμε απλώς να μαζευόμαστε, από καιρού εις καιρόν, και να κάνουμε μια βόλτα με τα ποδήλατά μας τις Κυριακές, είμαι μέσα!

Πού βαδίζουμε κύριοι;

Η αυτόνομη μετακίνηση ήταν ανέκαθεν ένα από τα πιο σημαντικά ζητούμενα του ανθρώπου. Από τις αρχές του περασμένου αιώνα, όταν το άλογο αντικαταστάθηκε σταδιακά από τ' αυτοκίνητο, το τετράτροχο έγινε για τους περισσότερους από εμάς ο στυλοβάτης της ατομικής μας ελευθερίας (ή, τουλάχιστον, έτσι θέλουμε να πιστεύουμε).
Ακόμα κι αν αυτό δεν γίνει αύριο, η αλήθεια είναι πως τα αποθέματα ορυκτών καυσίμων του πλανήτη θα εξαντληθούν κάποια στιγμή. Ωστόσο, σήμερα η πολεμική ενάντια στο αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου τα οποία αποσταθεροποιούν το κλίμα του πλανήτη. Το αυτοκίνητο είναι υπεύθυνο για το 10% με 12% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) οι οποίες οφείλονται σε ανθρώπινες δραστηριότητες. Το γιατί οι υπόλοιπες ανθρώπινες δραστηριότητες που ευθύνονται για το έτερον 88% δεν εγείρουν ανάλογη κριτική, αυτό θα το κρίνουν οι ιστορικοί του μέλλοντος... Τι γίνεται, όμως, τώρα; Απειλούμαστε με περιορισμό της αυτόνομης μετακίνησής μας για περιβαλλοντικούς λόγους ή μήπως η τεχνολογία, ως νέος από μηχανής θεός, θα μας βγάλει από τα αδιέξοδα που η ίδια μας οδήγησε; Οι απόψεις των ανθρώπων της αυτοκινητοβιομηχανίας τους οποίους συναντάμε κάθε τόσο στις εκθέσεις αυτοκινήτου (όπως η πρόσφατη της Γενεύης) είναι άκρως διαφωτιστικές για το τι μας επιφυλάσσει το μέλλον:
Για τα επόμενα 15-20 χρόνια θα εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε αυτοκίνητα που θα καίνε πετρέλαιο, αλλά θα αυξηθούν αισθητά τα αυτοκίνητα που θα καίνε βιοκαύσιμο, τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά. Οι κυψέλες καυσίμου με υδρογόνο είναι μια πολλά υποσχόμενη λύση, αλλά η ευρεία παραγωγή τους απέχει ακόμα δεκαετίες.
Στο ενδιάμεσο διάστημα, η επιλογή καυσίμου θα επηρεαστεί άμεσα από το κόστος παραγωγής του, το κόστος της υποδομής αποθήκευσης και διανομής του και από την αποδοχή του από το κοινό.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα ορυκτά καύσιμα δεν θα εξαφανιστούν εντελώς, ούτε οι ενεργειακές κυψέλες (fuel cells) θα επικρατήσουν ολοκληρωτικά έναντι όλων των υπόλοιπων συστημάτων. Σίγουρα θα υπάρχει μια ποικιλία και η λύση θα προέλθει από τον συνδυασμό διαφόρων τεχνολογιών. Είναι βέβαιο πως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ακόμα πολλή ζωή μπροστά του, είτε χρησιμοποιεί βενζίνη, είτε πετρέλαιο. Χρησιμοποιώντας τα τελευταία επιτεύγματα της τεχνολογίας (ελαφρά υλικά, συστήματα start/stop, υπερτροφοδοσία και άλλες μηχανικές μικροβελτιώσεις) μπορεί να μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση των αυτοκινήτων, μειώνοντας ταυτόχρονα και τις εκπομπές ρύπων.
Μέχρι τώρα η αύξηση του βάρους των αυτοκινήτων ήταν αποτέλεσμα της επιθυμίας για περισσότερη άνεση και δεν θα είναι εύκολο να αντιστραφεί η τάση αυτή. Τα τελευταία 20 χρόνια οι απαιτήσεις ασφάλειας και ο πρόσθετος εξοπλισμός άνεσης, έχουν αυξήσει το βάρος των αυτοκινήτων κατά 15% με 30%.
Είναι αναγκαία συνθήκη το να γίνουν ελαφρύτερα τα αυτοκίνητα στο μέλλον και αυτό μπορεί να γίνει με την εκτεταμένη χρήση ελαφρών (σύνθετων) υλικών αλλά και με τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού όλης της αρχιτεκτονικής του αυτοκινήτου, αλλά και κάθε εξαρτήματος ξεχωριστά. Η μείωση του βάρους των αυτοκινήτων είναι ένας παράγων-κλειδί διότι είναι η μόνη λύση που δεν έχει μειονεκτήματα και είναι εφικτή.
Δυστυχώς,οι κανονισμοί που διέπουν την οικονομία καυσίμου και την ασφάλεια είναι αντίρροποι και το πράγμα καταντάει σχιζοφρενικό όταν οι νόμοι της πολιτείας ζητούν από τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές να υπερνικήσουν τους νόμους της φυσικής... Σε γενικές γραμμές,πάντως, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να αποφασίσουν, σε συνεργασία με τις βιομηχανίες, τις γενικές αρχές για την θέσπιση κάθε νόμου σχετικού με το αυτοκίνητο.
Κλείνοντας, θα σας παραθέσω την καταπληκτική ρήση του κ. Bob Lutz, αντιπροέδρου της General Motors, η οποία πιστεύω πως θέτει το πρόβλημα στη σωστή του βάση:
“Ακόμα και αν οι βιομηχανίες καταφέρουν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που δεν θα χρειάζεται καύσιμα, δεν θα τρακάρει ποτέ και γενικώς θα ήταν παντελώς αβλαβές για το περιβάλλον και την κοινωνία, είναι βέβαιο πως οι πολιτικοί θα έβρισκαν κάποιο λόγο για τον οποίο θα έπρεπε να ψηφιστούν νόμοι που θα διέπουν τη χρήση του!”

ΜΙΝΙ-ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΡΩΝ

Πριν λίγο καιρό είχα τη χαρά να δωρίσω σε μια φίλη που ενδιαφέρεται για τα κλασικά αυτοκίνητα ένα αγγλικό εικονογραφημένο βιβλίο με μερικά από τα χαρακτηριστικότερα μοντέλα του περασμένου αιώνα. Παρόλο που η εν λόγω κυρία γνωρίζει πολύ καλά αγγλικά, η ορολογία των τεχνικών όρων του αυτοκινήτου δεν ήταν μέσα στο γνωστικό της πεδίο. Μετά από ένα συνοπτικό ξεφύλλισμα, σημείωσα μερικές λέξεις, τις μετέφρασα και επισύναψα τη μετάφραση αυτή στο βιβλίο. Είχα κατά νου πως με αυτό τον πρόχειρο... τυφλοσούρτη θα μπορούσε να κατανοήσει καλύτερα τους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών που εμπεριέχονταν στο βιβλίο. Ενεργώντας με το ίδιο σκεπτικό, λοιπόν, αποφάσισα να αναρτήσω αυτό το πρόχειρο και εντελώς εραστιεχνικό λεξικό στο ιστολόγιό μου θέλοντας να βοηθήσω του αναγνώστες ο οποίοι όλο και κάποιο ξένο περιοδικό θα διαβάζουν. Ζητώ, βεβαίως, προκαταβολικά συγγνώμη για το απλοϊκό ύφος της γραφής και για τυχόν ανακριβείς διατυπώσεις των τεχνικών όρων (δεν είμαι μηχανολόγος). Επιζητώ, δε, την βοήθεια όσων γνωρίζουν το αντικείμενο καλύτερα. Κάθε διόρθωση και προτεινόμενη προσθήκη είναι ευπρόσδεκτη. Εννοείται πως αυτό είναι μόνον η αρχή, καθώς ο γράφων θα εμπλουτίζει, από καιρού εις καιρόν, με νέους όρους το λεξικό αυτό.

Βοdywork: Αμάξωμα (ο όρος αναφέρεται στο σύνολο των εξωτερικών επιφανειών του αυτοκινήτου –πόρτες, φτερά κ.λπ.).

Bore x stroke: Διάμετρος x διαδρομή. Είναι οι βασικές διαστάσεις κάθε κυλίνδρου που καθορίζουν τον όγκο του, δηλαδή την χωρητικότητά του η οποία εκφράζεται σε κυβικά εκατοστά. Αυτό λέγεται κυβισμός και το άθροισμα των όγκων των κυλίνδρων ενός κινητήρα μας δίνει τη συνολική χωρητικότητα των κυλινδρων του κι έτσι λέμε οτι ο τάδε κινητήρας είναι 1300, ή 1600, ή 2000 κυβικά εκατοστά. Eπίσης, το γεωμετρικό αυτό χαρακτηριστικό καθορίζει –ανάλογα αν η διαδρομή είναι μεγαλύτερη από τη διάμετρο ή αντίστροφα- το αν ο κινητήρας είναι αργόστροφος ή πολύστροφος. Στην πρώτη περίπτωση αποδίδει τη μέγιστη ροπή του σε χαμηλές στροφές, ενώ στην δεύτερη περίπτωση την αποδίδει σε υψηλές στροφές.

Βrakes: Φρένα (Disc brakes: δισκόφρενα, Drum brakes: ταμπούρα).

Cast iron: Χυτοσίδηρος (συνήθως ο όρος αναφέρεται στο υλικό κατασκευής του κορμού του κινητήρα (μπλοκ).

Camshaft(s): Εκκεντροφόρος άξονας (ή εκκεντροφόροι άξονες) είναι το βασικό εξάρτημα του μηχανισμού που ανοιγοκλείνει τις βαλβίδες του κινητήρα. Ονομάζεται έτσι γιατί πρόκειται για έναν άξονα που φέρει έκκεντρες προεξοχές οι οποίες ακουμπούν τις βαλβίδες και τις ανοιγοκλείνουν, καθώς αυτός περιστρέφεται.

OHC (Overhead Camshafts): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των εκκεντροφόρων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για εκκεντροφόρους στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (οι παλαιάς τεχνολογίας κινητήρες είχαν έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στο πλάϊ του κινητήρα, ο οποίος κινούσε τις βαλβίδες με ωστήρια –αγγλ. όρος: pushrods).

Chassis: Αμάξωμα, πλαίσιο του αυτοκινήτου πάνω στο οποίο βιδώνονται τα φτερά, οι πόρτες κ.λπ. –σασί.

Clutch: Συμπλέκτης

Crankshaft: Στροφαλοφόρος άξονας (το κυριότερο εξάρτημα του κινητήρα των αυτ/των. Συνδέεται με τα έμβολα («πιστόνια») με τέτοιο τρόπο ώστε να μετατρέπει την παλινδρομική τους κίνηση σε περιστροφική κι έτσι, μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων, να περιστρέφει τους τροχούς του αυτοκινήτου). Gearbox: Κιβώτιο ταχυτήτων (Manual gearbox: χειροκίνητο κιβώτιο, (Automatic gearbox: Αυτόματο κιβώτιο).

Wheelbase: Μεταξόνιο (η απόσταση ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου). Track: Μετατρόχιο (η απόσταση ανάμεσα στους τροχούς ενός άξονα).

Suspension: Ανάρτηση (ένας κινηματικός μηχανισμός που το κύριο εξάρτημά του είναι ένα ελαστικό μέσο –π.χ. ελατήρια. Παρεμβάλλεται ανάμεσα στο αμάξωμα του αυτοκινήτου και στους τροχούς του, με αποστολή την απορρόφηση των κραδασμών από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος (άνεση) αλλά και τον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος στις στροφές, στο φρενάρισμα κ.λπ. (ασφάλεια). Double wishbone suspension: Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια (αναφέρεται συνήθως στην μπροστινή ανάρτηση ενός αυτοκινήτου).

Light alloy: Ελαφρύ κράμα μετάλλων (συνήθως αλουμίνιο σε πρόσμιξη με άλλα ελαφρά μέταλλα με σκοπό την κατασκευή ελαφρών αλλά ανθεκτικών μηχανικών μερών σ’ένα αυτοκίνητο –έμβολα, κυλινδροκεφαλές, τροχοί, εξαρτήματα ανάρτησης κ.λπ.). Ο όρος απαντάται συνήθως μαζί μέ το όνομα του εξαρτήματος π.χ. light alloy cylinder head.

Integral: Ενιαίος

Spring: Ελατήριο (Coil spring: σπειροειδές ελατήριο, Leaf spring: ελατήριο φτιαγμένο από φύλλα ελάσματος –«σούστα»). Πρόκειται για το ελαστικό μέσο της ανάρτησης κάθε αυτοκινήτου. Το ελατήριο συμπιέζεται απορροφώντας τον κραδασμό μιας λακκούβας.

Shock absorber: Αποσβεστήρας (είναι γνωστότερο με την γαλλική του ονομασία, amortiseur). Εξάρτημα της ανάρτησης εξίσου σπουδαίο με το ελατήριο, αφού αποσβένει την ταλάντωση του ελατηρίου, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μην χοροπηδά ανεξέλεγκτο όταν περνά μια ανωμαλία του δρόμου.

Supercharger: Μηχανικός υπερσυμπιεστής (εξάρτημα που συμπιέζει τον αέρα και «ταϊζει» τον κινητήρα με μεγαλύτερες ποσότητες καύσιμου μείγματος με σκοπό την αύξηση της ιπποδύναμης. Λέγεται μηχανικός γιατί είναι άμεσα συνδεδεμένος με τον κινητήρα και κινείται από αυτόν). Turbocharger: Υπερσυμπιεστής εξάτμισης (όπως παραπάνω, με μόνη διαφορά πως αυτός ο υπερσυμπιεστής κινείται εκμεταλλευόμενος τα καυσαέρια του κινητήρα, τα οποία όπως βγαίνουν με πίεση στην εξάτμιση περιστρέφουν τον υπερσυμπιεστή –«τούρμπο» στην καθομιλουμένη).

Valves: Βαλβίδες –οπές στο πάνω μέρος των κυλίνδρων που ανοιγοκλείνουν και από τις οποίες εισέρχεται το καύσιμο μείγμα αέρα/βενζίνης και από τις οποίες αποβάλλονται τα καυσαέρια.

ΟΗV (Overhead Valves): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των βαλβίδων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για βαλβίδες τοποθετημένες στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (τα πολύ παλιά αυτ/τα είχαν τις βαλβίδες στο πλάϊ της κυλινδροκεφαλής και γι’αυτό οι κινητήρες τους ονομάζονταν sidevalves).

Μια καινούργια αρχή...

Aντί προλόγου ή εισαγωγικού σημειώματος:

Ένα καινούργιο... ιδεοδρόμιο είναι πάντα κάτι συναρπαστικό! Το να βγει κανείς να γράψει την άποψή του στο διαδίκτυο για το αντικείμενο που τον ενδιαφέρει είναι ασφαλώς μεγάλη υπόθεση για κάποιον που δεν είχε μέχρι τώρα τη δυνατότητα να επικοινωνήσει τις ιδέες του από ένα τόσο ισχυρό βήμα. Όμως για κάποιον που εργάζεται ήδη 20 χρόνια σε έντυπα μέσα μαζικής ενημέρωσης, ίσως αυτό να μοιάζει πλεονασμός. Κι όμως, το ιστολόγιο (το blog, δηλαδή) είναι ένα μικρό περιοδικό, χωρίς τα μειονεκτήματα του περιοδικού: Χωρίς χαρτί, χωρίς deadlines και χωρίς να χρειάζεται να το αναζητήσετε στο περίπτερο κάποια συγκεκριμένη ημερομηνία.
Στην πρεμιέρα κάθε εντύπου, συνηθίζεται να δίνεται και το στίγμα της συντακτικής ομάδας. Αυτό που πρέπει να θυμάστε εσείς, οι αναγνώστες μας, είναι πως εδώ βρισκόμαστε (ο γράφων και εσύ αναγνώστη) πρωτίστως επειδή αγαπάμε το αυτοκίνητο, και θέλουμε να πιστεύουμε πως υπάρχουν κι άλλοι το ίδιο... ρομαντικοί.
Από αυτό εδώ το ιστολόγιο θα διαβάζουμε, θα οδηγούμε, θα φωτογραφίζουμε και θα σχολιάζουμε ό, τι έχει να κάνει με το αγαπημένο μας θέμα, τον τετράτροχο σύντροφό μας.
Το αυτοκίνητο ενσαρκώνει την εξαιρετική συμβίωση της τέχνης, του σχεδιασμού και της μηχανολογικής δημιουργίας. Είναι φτιαγμένο για να μεταφέρει ανθρώπους και αγαθά, αλλά και τα όνειρα και τα συναισθήματά μας. Ένα αυτοκίνητο που δεν μπορεί να εκτελέσει αυτές τις βασικές λειτουργίες μπορεί να είναι ένα ενδιαφέρον στατικό έκθεμα, αλλά δεν είναι πια αυτοκίνητο...
Πρόκειται για μια από τις πλέον συναρπαστικές κατασκευές που μπορεί να έχει ένας άνθρωπος. Ακόμα και το απλούστερο από αυτά, εμπεριέχει δεκάδες διαφορετικές τεχνολογίες. Κάθε του εξάρτημα, από τον κινητήρα μέχρι τα ελαστικά κρύβει πίσω του το δικό του εξειδικευμένο σύμπαν σχεδιασμού και μηχανολογικής εφαρμογής. Ο γράφων αποβλέπει στο να μοιραστεί μαζί σας και να σας καλλιεργήσει την αγάπη για την αυτοκίνηση ως αυτοσκοπό και όχι ως απλή ανάγκη μετακίνησης. Ρίξτε μια ματιά στο δρόμο γύρω σας: οποιοδήποτε σουπερ μίνι των 10.000 € είναι στην πράξη πολύ πιο χρηστικό από ένα χαμηλό, διθέσιο σπορ αυτοκίνητο που κοστίζει... 150.000 €. Όμως η θέα του δεύτερου είναι που σας συγκινεί, έτσι δεν είναι; Η αιώνια κόντρα ανάμεσα στο περιττό που ομορφαίνει τη ζωή και στο αναγκαίο που απλά την... διεκπεραιώνει: Άλλωστε, αν το δούμε και φιλοσοφικά, στην αρχή όλα τ' αυτοκίνητα ήταν σπορ, αφού δεν ήταν ούτε πρακτικά, ούτε ιδιαιτέρως εύκολα στην καθημερινή τους χρήση...

Σαν επίλογο του πρώτου αυτού σημειώματος, σας παραπέμπω στο Δοκίμιo Περί Οδηγικής Απολαύσεως και Τέχνης του Νίκου Δήμου (http://www.ndimou.gr/) όπου αναλύονται από τον καλό συγγραφέα (με εξαιρετικό τρόπο!) όλα αυτά που αισθανόμαστε για το τετράτροχο ή δίτροχο σύντροφό μας. Για το πως το απλό ένστικτο και η ανάγκη της μετακίνησης έγινε τέχνη και σύμβολο ελευθερίας...