Fulvia Coupe (1965-1976) Η τελευταία (;) Lancia…

Πολύ πριν περιέλθει στην εντελώς αναξιοπρεπή θέση να πουλάει αυτοκίνητα της Chrysler με αλλαγμένο σήμα, στους αδαείς και απληροφόρητους Ευρωπαίους, η Lancia ήταν μια από τις λίγες εταιρίες που έβαζαν πάνω απ’ όλα την μηχανολογική αρτιότητα στον σχεδιασμό των προϊόντων τους.

Κείμενο: Κώστας Δημητρέλης

Φωτογραφίες: Κ.Δ. / Αρχειακό υλικό από το διαδίκτυο

Το ιστορικό των καινοτομιών της Lancia εκτείνεται για περισσότερα από 100 χρόνια στο παρελθόν. Ανάμεσα στα πρωτοποριακά της επιτεύγματα ήταν η χρήση ανεξάρτητης μπροστινής ανάρτησης, οι κινητήρες V4 με μικρή περιεχόμενη γωνία, το πρώτο αυτοφερόμενο αμάξωμα σε αυτοκίνητο παραγωγής (και τα τρία αυτά ήταν χαρακτηριστικά της Lancia Lambda του… 1922!), το πρώτο κιβώτιο πέντε σχέσεων σε αυτοκίνητο παραγωγής (στην  τρίτη σειρά της Lancia Ardea, το 1948) και το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με κινητήρα V6 (η Lancia Aurelia της δεκαετίας του ‘50). Παρόλο που η εταιρία ίσως να έγινε περισσότερο γνωστή  μέσω της θρυλικής Stratos (που είχε κινητήρα από Ferrari Dino) από τα ράλλυ της δεκαετίας του ’70 και από την Delta Integralle που κυριάρχησε μια δεκαετία αργότερα στο WRC, εντούτοις και τα δύο αυτά αυτοκίνητα είναι στην πραγματικότητα προϊόντα της μετά το 1969 Lancia, δηλαδή αφότου εξαγοράστηκε από την FIAT. Αυτό σε καμιά περίπτωση δεν σημαίνει πως δεν αξίζουν την υψηλή εκτίμηση της οποίας χαίρουν από τους ενθουσιώδεις λάτρεις του αυτοκινήτου παγκοσμίως. Ωστόσο, πολλοί από αυτούς τους ανθρώπους θεωρούν ως την πιο αντιπροσωπευτική, την πιο γνήσια Lancia, την αξιαγάπητη, προηγμένη και εντελώς μοναδική  Fulvia. Η Fulvia Coupe  είναι παράγωγο του ομώνυμου μικρομεσαίου τετράθυρου μοντέλου της Lancia, το οποίο παρουσιάστηκε το 1963. Η Fulvia ήταν το δεύτερο μοντέλο της εταιρίας που σηματοδότησε την στροφή της Lancia στην μπροστινή κίνηση (μετά την μεσαίας κατηγορίας Flavia του 1960).

Η Fulvia Coupe παρουσιάστηκε το 1965 και σε αντίθεση με το τετραγωνισμένο τετράπορτο μοντέλο, οι σχεδιαστές της Lancia είχαν καταφέρει να παρουσιάσουν ένα πολύ κομψό διθέσιο κουπέ  με πρωτοποριακή αισθητική για την εποχή. Εδώ, αξίζει ν'αναφέρουμε πως την περίοδο εκείνη φημολογείτο πως το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε ανωνύμως από κάποιον διάσημο σχεδιαστή της εποχής (κάποιοι ανέφεραν τον Πινινφαρίνα επειδή είχε συνεργασία με την Lancia) o οποίος δεν θέλησε ποτέ ν'αποκαλύψει το όνομά του. Πάντως η επίσημη εκδοχή είναι πως η Fulvia Coupe σχεδιάστηκε "in house"...

Οι πρώτες Fulvia Coupe (Serie 1) είχαν κινητήρα 1200 κ.εκ./80 ίππων. Το 1966 ήρθε σαν φυσικό επακόλουθο και η αγωνιστική έκδοση του αυτοκινήτου, η Fulvia HF, η οποία διέφερε στο ότι είχε κάποια μέρη του αμαξώματός της (πόρτες και καπό)  φτιαγμένα από αλουμίνιο, ενώ η ισχύς του κινητήρα της είχε αυξηθεί στους 88 ίππους. Το 1968 παρουσιάστηκε η Fulvia HF 1600, η πιο εξελιγμένη αγωνιστική έκδοση του αυτοκινήτου, η οποία έγινε γνωστή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ τα επόμενα χρόνια, στα χέρια των Μουνάρι, Λάμπινεν, Άντερσον, Μπαλεστριέρι, Κάλστρομ και άλλων…

Σε ό,τι αφορά στο “πολιτικό” μοντέλο, αυτό απέκτησε δυο νέες εκδόσεις μέσα στο 1969, τις Fulvia Coupe 1.3S και 1.3Sport. Η χωρητικότητα του κινητήρα είχε αυξηθεί στα 1300 κ.εκ. με ισχύ 90 ίππων, οι οποίοι περνούσαν στο δρόμο μέσω ενός νέου κιβωτίου πέντε σχέσεων της ZF το οποίο προερχόταν από τους αγώνες. Από εκεί και μετά, η εξέλιξη του αυτοκινήτου ουσιαστικά σταμάτησε , αφού την ίδια χρονιά, η Lancia αγοράστηκε από την Fiat και όσες αλλαγές έγιναν στο αυτοκίνητο ήταν  μόνον αισθητικού χαρακτήρα που σκοπό είχαν τον περιορισμό του κόστους παραγωγής. Το 1970 και 1972 η μάσκα και τα περιβλήματα των φανών από ανοξείδωτα μεταλλικά, έγιναν πλαστικά και λίγο πριν το τέλος (στην serie 3) η επένδυση των καθισμάτων άλλαξε από βινίλιο σε ύφασμα.

Η παραγωγή της Fulvia Coupe σταμάτησε το 1976, μετά από μια σειρά 161.832 αυτοκινήτων.

Όσο πατάς το γκάζι, το αυτοκίνητο πηγαίνει εκεί που θέλεις, χωρίς πολλές συζητήσεις. Το... άφημα του γκαζιού μέσα στη στροφή είναι αυτό που χρειάζεται προσοχή!

Το ασύμμετρο ταμπλό με τα μεγάλα, ευανάγνωστα στρογγυλά όργανα ήταν τόσο κομψό αλλά και λειτουργικό, που έμεινε απαράλλαχτο σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής της Fulvia Coupe. Το μόνο που άλλαξε στο διάστημα 1965-1976 ήταν η γραμματοσειρά και το φόντο στα όργανα...

Fulvia, η κοσμαγάπητη Lancia!

Καταλήγοντας στην πρώτη δοκιμή που της έκανε, το 1967, το αμερικανικό περιοδικό “Road & Track” χαρακτήρισε ξεκάθαρα την Fulvia ως «…αυτοκίνητο υψίστης ακριβείας και μηχανολογικό κατόρθωμα!». Δεν νομίζουμε πως θα μπορούσε να υπάρξει ακριβέστερος χαρακτηρισμός, αλλά καλύτερα ας αφήσουμε τις προδιαγραφές να μιλήσουν από μόνες τους:

Μπροστινή κίνηση, ένας κινητήρας V4 με πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, ο καθένας από τους οποίους κινεί μια ομάδα βαλβίδων (ο ένας αυτές τις εισαγωγής κι ο άλλος τις υπόλοιπες). Παρόμοιος με τον μεταγενέστερο κινητήρα VR6 της Volkswagen, ο V κινητήρας με μικρή περιεχόμενη γωνία επέτρεπε την χρήση ΜΙΑΣ κυλινδροκεφαλής και για τις δύο σειρές κυλίνδρων. Τώρα αν πρόκειται για κινητήρα που φέρει έναν, ή δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, αυτό είναι κάτι που  εξαρτάται από την ερμηνεία που μπορεί να κάνει ο καθένας κι αν θέλετε είναι κι αυτό μέρος της… γοητείας αυτού του συναρπαστικού, μικρού κινητήρα! Α, και αφού αναφέραμε και τον VR6 των Γερμανών, αξίζει να πούμε ότι όταν ο Vicenzo Lancia παρουσίασε την Lambda το 1922, είχε «πατεντάρει» την αρχιτεκτονική του κινητήρα. Η ευρεσιτεχνία είχε διάρκεια 70 χρόνια και με την εκπνοή της, το 1992, η VW παρουσίασε τον VR6. Τυχαίο; Δεν νομίζω! 

Επιστρέφουμε στον V4 της Fulvia: ο κινητήρας είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα και με κλίση 45 μοιρών προς τ’ αριστερά. Ο κυλινδρισμός του ποίκιλλε, με την εξέλιξη του μοντέλου από τα 1,2, στα 1,3 και τέλος στα 1,6 λίτρα. Αλλά πάντα οι διαστάσεις των κυλίνδρων ήταν από «τετράγωνες» (διάμετρος x διαδρομή ίσες) μέχρι «υπερτετράγωνες» (διάμετρος μεγαλύτερη της διαδρομής, δηλαδή πολύστροφος και με την απόδοση της ισχύος του να γίνεται σε υψηλές στροφές). Η μεγαλύτερη έκδοσή του, αυτή των 1584 κ.εκ. έβγαζε από 115 έως και 132 ίππους στις αγωνιστικές Fulvia HF –αυτό σήμαινε High Fidelity, αλλά  οι Ιταλοί δεν εννοούσαν υψηλή πιστότητα, αλλά… άκρως «φτιαγμένη»!

Η μπροστινή ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια, αλλά ως ελαστικό μέσο δεν είχε ελατήρια, αλλά ένα εγκάρσιο ελατήριο με φύλλα σούστας, ενώ πίσω ένας πιο συμβατικός, άκαμπτος άξονας (επίσης με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας) φρόντιζε για την επαφή των πίσω τροχών με τον δρόμο. Το σύστημα πέδησης περιελάμβανε δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, κάτι που ήταν οπωσδήποτε πρωτοτυπία για το 1963 που πρωτοπαρουσιάστηκε το αυτοκίνητο.

Υπήρχαν διαθέσιμα τρία στυλ αμαξώματος: μια κλασσική «μπερλίνα» (τετράπορτο) με τετραγωνισμένη κοψιά, όπως ήταν όλα τα αντίστοιχα μοντέλα της εποχής, ένα κομψό κουπέ με λεπτές κολώνες οροφής κι ένα περισσότερο σπορ κουπέ, σχεδιασμένο από τον Zagato. Αυτή η τελευταία είχε, μάλιστα, έναν μικρό ηλεκτρικό γρύλλο στην πίσω πόρτα, ο οποίος την σήκωνε ελάχιστα (με το πάτημα ενός κουμπιού από τον οδηγό) για βελτίωση του εξαερισμού της καμπίνας. Κάτι τέτοιες μικρές λεπτομέρειες ήταν που έκαναν την Fulvia (αλλά και τις άλλες Lancia) να ξεχωρίζουν!

Οι οπαδοί των αγώνων είχαν δώσει το προσωνύμιο «Fanalone» (η… «φαναρού» σε ελεύθερη απόδοση!) στις αγωνιστικές Fulvia HF, εξ’ αιτίας των μεγάλων (και αρκετών επιπλέον) προβολέων που έφεραν –τότε τα ράλλυ είχαν και πολλές νυχτερινές ειδικές διαδρομές… Η Fulvia HF απεδείχθη πολύ επιτυχημένη, κερδίζοντας πολλούς διεθνείς αγώνες ράλλυ, ανάμεσά τους και το Μόντε Κάρλο. Όμως, δεν έφτασε ποτέ στο ίδιο επίπεδο… δόξας με την εκπληκτική ανικαταστάτριά της, την Stratos. Παρόλα αυτά, η προσθιοκίνητη Fulvia στάθηκε περισσότερο από αξιοπρεπώς, επιδεικνύοντας σβελτάδα και πρόσφυση, εκεί που οι περισσότεροι πισωκίνητοι ανταγωνιστές της πολλές φορές  τα έβρισκαν σκούρα –εκείνη την εποχή τα προσθιοκίνητα αγωνιστικά (όπως η Fulvia και το BMC Mini) έθεταν έναν σαφή υπαινιγμό για τις επερχόμενες νέες εποχές της τετρακίνησης που θα ξημέρωναν στον κόσμο των ράλλυ –εποχές που ΚΑΙ σε αυτές η Lancia έπαιξε έναν σημαίνοντα ρόλο!

Η εικονιζόμενη αριστερά Fulvia Coupe 1.3 S (serie II του 1972) είναι η ειδική έκδοση για την βρετανική αγορά. Εκτός από το ότι είναι δεξιοτίμονη και φέρει υαλοκαθαριστήρες με αντίθετη φορά κίνησης, έχει υπερυψωμένα τα εξωτερικά φωτιστικά σώματα, ώστε να πληροί τις προδιαγραφές ελάχιστης απόστασης από το έδαφος, το οποίο στην Βρεττανία (αλλά και στις Η.Π.Α.) των αρχών της δεκατίας του '70 είχε ορισθεί στις 24 ίντσες. Η διαμόρφωση αυτή έμεινε στην παραγωγή για δύο περίπου χρόνια -μετά το 1974 οι δεξιοτίμονες Fulvia είχαν κι αυτές το ίδιο ρύγχος με τις υπόλοιπες. Το αυτοκίνητο δεξιά είναι μια λίγο μεταγενέστερη Fulvia 1.3 S (serie III του 1975) στην οποία φαίνονται οι... οικονομίες που είχε αρχίσει να επιβάλλει η μαμά Fiat για να περιορίσει το κόστος παραγωγής: Οι πλαστικές μάσκες των φαναριών δεν είναι πια βαμμένες ασημί και η γρίλλια δεν είναι πια ανοξείδωτη μεταλλική, αλλά απλώς μαύρη πλαστική... Τα προστατευτικά λάστιχα του προφυλακτήρα ήταν μακρύτερα στο αριστεροτίμονο, επειδή προοριζόταν για την ιταλική αγορά με τις κλασσικές μικρές μπροστινές πινακίδες. Το δεξιοτίμονο είχε μικρότερα λάστιχα στον προφυλακτήρα ώστε να υπάρχει χώρος για την μεγαλύτερη αγγλική πινακίδα.

Καταλήγοντας στην πρώτη δοκιμή που της έκανε, το 1967, το αμερικανικό περιοδικό “Road & Track” χαρακτήρισε ξεκάθαρα την Fulvia ως «…αυτοκίνητο υψίστης ακριβείας και μηχανολογικό κατόρθωμα!»

Τα δύο αυτοκίνητα των φωτογραφιών μας έχουν και από ένα μικρό... "φάουλ" σε ό,τι αφορά στον εξοπλισμό τους. Η εικονιζόμενη, δεξιοτίμονη serie II φέρει τιμόνι από την μεταγενέστερη serie III, το οποίο ήταν φτιαγμένο από αφρώδες πλαστικό (για λόγους ασφαλείας) και είχε χοντρύτερη στεφάνη. Αντίστοιχα, η αριστεροτίμονη serie III έχει το τιμόνι της προγενέστερης serie II, το οποίο είχε λεπτότερη στεφάνη από πλαστικό το οποίο ήταν βαμμένο σαν ξύλο και αλουμινένιες διάτρητες ακτίνες.

Οι μικρές διαφορές ανάμεσα στις Fulvia της σειράς ΙΙ και ΙΙΙ περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων και τα εξής:

Η σειρά ΙΙ είχε όργανα αεροπορικού τύπου, με μαύρη "πλάκα" και λευκές ενδείξεις της Jaeger.

H σειρά ΙΙΙ είχε όργανα με λευκή "πλάκα", με μαύρες ενδείξεις και πορτοκαλί βελόνες της Veglia.

 Διαφορετικά και τα λογότυπα ανάμεσα στις Fulvia serie II και serie III

To μπροστινό υποπλαίσιο της Fulvia, σε πλήρη σύνθεση. Πάνω του εδράζονται ο κινητήρας μαζί με το συγκρότημα κιβωτίου/διαφορικού και τα διπλά ψαλίδια με το εγκάρσιο φύλλο σούστας της μπροστινής ανάρτησης. Για την εποχή που σχεδιάστηκε ήταν μια άψογη μηχανολογική διάταξη, πολύ καλά ζυγισμένη και βεβαίως πολύ... ακριβή!

"Προσπέκτους" εποχής για την Fulvia 1,3S -Serie II (1971)

Ο V4 της Lancia: Η ιστορία ενός... παράξενου κινητήρα!

Η Lancia είχε δημιουργήσει μια μοναδική παράδοση με αυτούς τους μικρούς  “στενούς” κινητήρες V4, τους οποίους χρησιμοποιούσε σε πολλά προγενέστερα μικρομεσαία της μοντέλα (όπως η Appia του 1953, η Αrdea του 1939  και η Aprilia του 1936). Έτσι, μέχρι το 1963 που παρουσιάστηκε η Fulvia, ο κινητήρας είχε εξελιχθεί αρκετά, ώστε ν’αποκτήσει αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Ακολουθώντας την εξέλιξη του μοντέλου τα επόμενα 13 χρόνια ο κυλινδρισμός του αυξήθηκε σταδιακά από τα 1100 κ.εκ. (με 59 και 70 ίππους), στα 1200 κ.εκ. (79 ίππους), στα 1300 κ.εκ. (90 ίππους) και τέλος στα 1600 κ.εκ. (με 115 ίππους).


Kανείς δεν κατασκευάζει κινητήρες V4 πλέον, τουλάχιστον όχι γι' αυτοκίνητα. Στις μέρες μας όλοι οι τετρακύλινδροι κινητήρες έχουν τα έμβολά τους τοποθετημένα σε σειρά, το ένα δίπλα στο άλλο -εκτός, βέβαια, από την εξαίρεση των επίπεδων κινητήρων της Subaru. Όμως ούτε και στο παρελθόν υπήρξαν πολλοί κατασκευαστές που να τους προτίμησαν, εκτός από την Lancia.Το μόνο αντίστοιχο σύνολο που ξέρουμε ήταν ο V4 που η Ford έβαζε στα Capri και στα παλιότερα Taunus.

Ο ιδρυτής της ιταλικής φίρμας, Βιτσέντζο Λάντσια, είχε μια ιδιαίτερη προτίμηση στους κινητήρες με διάταξη “V”, ειδικά σε αυτούς με μικρή περιεχόμενη γωνία, ανεξάρτητα από το πόσους κυλίνδρους είχαν και μάλιστα “πατεντάρησε” αυτή την ιδιαίτερη διάταξη. Το 1915 κατασκεύασε τους πρώτους V8 και αμέσως μετά τους πρώτους V12. Μετά το 1920 υπήρχε πάντα κάποιο μοντέλο στη γκάμα της Lancia το οποίο είχε κινητήρα “V”. Το 1961 παρουσιάστηκε η Flavia με επίπεδο, τετρακύλινδρο κινητήρα (ο οποίος υπήρξε και η έμπνευση για τους κινητήρες της Subaru) αλλά για τους ανθρώπους της Lancia κι αυτός θεωρούνταν ένας “V” με περιεχόμενη γωνία... 180 μοιρών! Τα υπόλοιπα είναι σχετικώς γνωστά: Στα τέλη της δεκαετίας του '60 ανέλαβε η Fiat και οι κλασικοί τετρακύλινδροι κινητήρες σε σειρά των Lancia Beta έβαλαν την εταιρία σε πιο... συντηρητικούς δρόμους. Ωστόσο, η Lancia Lambda του 1919 ήταν το μοντέλο που οδήγησε τη φίρμα στην επιτυχία. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έφερε τετρακύλινδρο κινητήρα σε διάταξη “V” με μικρή περιεχόμενη γωνία (15 μοιρών) και οι διωστήρες των εμβόλων “έπιαναν” πάνω στον στροφαλοφόρο άξονα σε διαφορετικό κομβίο. Σε αντίθεση π.χ. με τους κλασικούς αμερικάνικους V8 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, όπου τα απέναντι έμβολα, ανά δύο “έπιαναν” πάνω στο ίδιο κομβίο του στροφάλου. Έτσι, ο κινητήρας αυτός της Lancia δεν ήταν ουσιαστικά ένας V4, αλλά ένας... συμπιεσμένος τετρακύλινδρος σε σειρά.

Όπως κι αν τον σχεδιάσεις, πάντως, ένας κινητήρας V4 έχει εγγενή προβλήματα εξισορρόπησης των μαζών, τα οποία λύνονται πιο εύκολα σε έναν κινητήρα V6 ή V8 για τους οποίους υπάρχουν συγκεκριμένες, “σωστές”, περιεχόμενες γωνίες οι οποίες επιτρέπουν την αλληλοεξουδετέρωση των κραδασμών που δημιουργούν οι παλινδρομούσες μάζες των εμβόλων σε κάθε σειρά κυλίνδρων.

Η προσέγγιση της Lancia στο θέμα της εξισορρόπησης των κραδασμών ενός τετρακύλινδρου κινητήρα”V” ήταν να φτιάξει ένα σύνολο με όσο το δυνατόν πιο “στενη” περιεχόμενη γωνία έτσι ώστε να περιορίσει τους κραδασμούς σε τέτοιο βαθμό, που να είναι λίγο περισσότεροι από ενός κλασικού τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα. Το ερώτημα που ανακύπτει, βεβαίως, είναι προς τι όλος αυτός ο κόπος; Γιατί να φτιάξει κανείς έναν κινητήρα V4 όταν δεν φαίνεται να έχει κανένα ουσιαστικό πλεονέκτημα; Αυτή ήταν μια ερώτηση που δύσκολα έβρισκε απάντηση σε ό,τι αφορούσε στην Lambda αλλά και σε κάμποσες ακόμα μεταγενέστερες Lancia. Ωστόσο, με την παρουσίαση της νέας Fulvia, το 1963, η διάταξη αυτή άρχισε να φαντάζει λογικότερη από ποτέ!

Οι περιορισμένες διαστάσεις (ιδιαίτερα το μικρό μήκος του) του συγκεκριμένου συνόλου ήταν τέλειες για το νέο μικρομεσαίο μοντέλο της Lancia, το οποίο ήρθε να αντικαταστήσει την Appia στις αρχές της δεκαετίας του '60. Κι αυτό γιατί με την έλευση της Fulvia ολοκληρωνόταν το πέρασμα της εταιρίας στην μπροστινή κίνηση. Όπως και με την (επίσης προσθιοκίνητη) Lancia Flavia με τον επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα, ο V4 των 1.216 κ.εκ. της Fulvia έπρεπε να τοποθετηθεί “κρεμασμένος” μπροστά από τον μπροστινό άξονα, εφόσον κι εδώ έπρεπε να κινεί τους μπροστινούς τροχούς. Η διάταξη των μηχανικών μερών ήταν διαμήκης, με το συγκρότημα κιβωτίου ταχυτήτων/διαφορικού τοποθετημένο πίσω από τον κινητήρα και οι πλήμνες των τροχών να συνδέονται με τις εξόδους του διαφορικού με ισομεγέθη ημιαξόνια. Ο κινητήρας είχε σχεδιαστεί υπό την επίβλεψη του καθηγητού Antonio Fessia και χαρακτηριζόταν από την πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων του (μόλις 12 μοίρες και 45 λεπτά) και από την μονοκόμματη κυλινδροκεφαλή. Αλλά αυτές δεν ήταν οι μόνες διαφορές με τον V4 της απερχόμενης Appia. Οι βαλβίδες του ενεργοποιούνταν από εκκεντροφόρους επικεφαλής (αντί ωστηρίων) οι οποίοι δεν κινούσαν τις βαλβίδες σε κάθε σειρά κυλίνδρων του “V”, αλλά ο ένας λειτουργούσε τις βαλβίδες εισαγωγής και ο άλλος τις βαλβίδες εξαγωγής, όπως δηλαδή συμβαίνει σε έναν κανονικό, τετρακύλινδρο, εν σειρά κινητήρα με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Στην πραγματικότητα, ο κινητήρας μοιάζει λιγάκι οπτικά σαν ένας τετρακύλινδρος από Alfa Romeo Giulietta ο οποίος έχει... συμπιεσθεί.

Μια ματιά στον κινητήρα μιας Fulvia σήμερα είναι αρκετή για να πεισθούμε ότι κανείς από τους σημερινούς κατασκευαστές δεν θα σκεφτόταν να υιοθετήσει ένα τόσο... ελιτίστικο σχεδιασμό κινητήρα. Θα ήταν πολύ ακριβός στην κατασκευή του και ταυτόχρονα θα ήταν πολύ δύσκολη η προσαρμογή του για χρήση σε άλλα μοντέλα της ίδιας εταιρίας (όπως γίνεται κατά κανόνα σήμερα.). Διότι αυτός ο κινητήρας ήταν σχεδιασμένος αποκλειστικά για την Fulvia!  Γι' αυτό το λόγο είναι τοποθετημένος με κλίση 45 μοιρών προς τ' αριστερά, έτσι ώστε να ρίχνει χαμηλά το κέντρο βάρους, αλλά και να κρατά τη μέση γραμμή του αμαξώματος χαμηλά (ένας λόγος που η Fulvia είναι τόσο κομψή!). Κατασκευαστικά θυμίζει  σε ορισμένα σημεία προπολεμικούς κινητήρες: Το μπλοκ των κυλίνδρων και ο στροφαλοθάλαμος είναι φτιαγμένα από διαφορετικά μέταλλα, κάτι που έχει νόημα, όμως, αφού προσδίδει ανθεκτικότητα στην όλη κατασκευή, κρατώντας το βάρος της σχετικά χαμηλό. Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο ενώ η ελαιολεκάνη (το “κάρτερ”), ο στροφαλοθάλαμος, η κυλινδροκεφαλή και το κάλυμμά της είναι φτιαγμένα από αλουμίνιο. Η τροφοδοσία γινόταν αρχικά (στις πρώτες τετράπορτες Fulvia) από ένα διπλό καρμπυρατέρ Solex αλλά οι 58 ίπποι που έβγαζε με αυτό κρίθηκαν λίγοι κι αμέσως μετά απέκτησε δύο διπλά Solex (Fulvia 2C) και η ισχύς ανέβηκε αρχικά στους 71 και μετά στους 80 ίππους. Το 1967 ο κυλινδρισμός του κινητήρα αυξήθηκε στα 1.298 κ.εκ. με αρχική απόδοση 87 ίππων και λίγο αργότερα με την εντυπωσιακή για την εποχή απόδοση 90 ίππων (με δύο διπλά 35άρια καρμπυρατέρ Solex). Παράλληλα, βεβαίως είχαν αναπτυχθεί και ακόμα δυνατότερες εκδόσεις του ίδιου κινητήρα για τις αγωνιστικές Fulvia HF (“άκα-έφε”) με 88 ίππους για την έκδοση των 1.216 κ.εκ. και 101 ίππους για την Fulvia Rallye 1.3. Το 1969 παρουσιάστηκε και η κορυφαία έκδοση αυτού του κινητήρα, με 1.584 κ.εκ. και ελάχιστα μικρότερη περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων (11 μοίρες και 20 λεπτά). Το μπλοκ των κυλίνδρων, η κυλινδροκεφαλή και ο στρόφαλος ήταν καινούργια και ειδικά γι' αυτό τον κινητήρα η Solex σχεδίασε δύο διπλά καρμπυρατέρ 42 χλστ. Οι βαλβίδες ήταν μεγαλύτερης διαμέτρου και γι' αυτό οι σπινθηριστές (μπουζί) ήταν πιο μικροί. Οι πρώτες αγωνιστικές Fulvia 1.6 HF “Fanalone” είχαν ισχύ 132 ίππων αλλά με ακόμα μεγαλύτερα (45άρια) καρμπυρατέρ Solex (ενώ οι 1600άρες Fulvia παραγωγής με τα στάνταρ 42άρια καρμπυρατέρ, έβγαζαν 115 ίππους). Ο 1600άρης κινητήρας είχε τους ίδιους εκκεντροφόρους με τον 1300άρη, ο χρονισμός των οποίων ήταν αρκετά... “άγριος” ακόμα και στις στάνταρ εκδόσεις του αυτοκινήτου. Με την πρόοδο του ανταγωνισμού στα ράλλυ, οι 132 ίπποι, έφτασαν τους 158 (!) ως το 1973, οπότε παρήχθησαν και οι τελευταίες αγωνιστικές Fulvia. Αυτές έφεραν 48άρια (!) καρμπυρατέρ Weber, μεγαλύτερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και αντίστοιχα μεγαλύτερο “χταπόδι” στην εξάτμιση, αλλά όλα έδειχναν πως ο κινητήρας αυτός είχε φτάσει πια στα απόλυτα όριά του και δεν θα μπορούσε να “αναπνεύσει” καλύτερα με οποιαδήποτε περαιτέρω προσθήκη. Υπήρξαν πειραματικές προσπάθειες για την τοποθέτηση συστήματος ψεκασμού, αλλά στην πράξη το σύστημα δεν βελτίωσε και πολύ την απόδοση του κινητήρα κι εγκαταλείφθηκε.

Σήμερα η Fulvia υπάρχει στις μνήμες και στις καρδιές των παλιότερων και στις ιδιωτικές συλλογές των συλλεκτών, μαζί με τα αντίστοιχα κουπέ της Alfa Romeo. Κρατούν την τιμή τους στις δημοπρασίες και με το πέρασμα του χρόνου την αυξάνουν κιόλας… Αν και στερείται της δυνατότητας να συγκινήσει τον οδηγό της με ατελείωτα… «φλικαρίσματα» όπως οι πισωκίνητες Alfa, εντούτοις η Fulvia χαρακτηρίζεται με ευκολία ως ένα από τα  κορυφαία προσθιοκίνητα μοντέλα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Πάντα προσέφερε μιαν ενδιαφέρουσα εναλλακτική πρόταση στον αντίποδα των Alfa, όντας εξίσου όμορφη, αλλά και με περισσότερο εξεζητημένη μηχανολογική σχεδίαση.

Μπροστινή όψη του κινητήρα V4 της Fulvia με βγαλμένο το καπάκι της κυλινδροκεφαλής. Ο κινητήρας είναι στημένος όρθιος χάριν της φωτογράφησης, γι' αυτό το "κάρτερ" του φαίνεται να έχει κλίση 45 μοιρών. Η μαύρη τροχαλία είναι η μπροστινή απόληξη του στροφαλοφόρου και κινεί τον ιμάντα του δυναμό. Ακριβώς από πάνω της διακρίνεται η αντλία νερού (το κάλυμμά της έχει σχήμα λοβού) η οποία παίρνει κίνηση από την αλυσίδα των εκκεντροφόρων.

Κάτοψη του κορμού (μπλοκ) του V4 κινητήρα της Fulvia. Στο κάτω μέρος της φωτογραφίας είναι το εμπρός μέρος του -διακρίνεται η διπλή "καδένα" των εκκεντροφόρων. Το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο και ο αριθμός του κάθε κυλίνδρου είναι γραμμένος προχείρως με μαρκαδόρο πάνω σε κάθε έμβολο. Λόγω της λοξής διάταξης των κυλίνδρων, είναι εμφανής η (σχετικώς) μεγάλη απόσταση που έχουν μεταξύ τους. Έτσι, οι Fulvia δύσκολα έκαιγαν φλάντζα, αλλά ακόμα και όταν αυτό συνέβαινε, ήταν εύκολο να γίνει επισκευή με "ρεκτιφιέ"  και το ανάλογο "oversizing"...

Οι βαλβίδες των κυλίνδρων ήταν όσο μεγαλύτερες γινόταν ώστε να "αναπνέει" καλύτερα, γι' αυτό και οι κορυφές των εμβόλων ήταν "σκαμμένες" για να μην χτυπούν επάνω τους τα στελέχη των βαλβίδων.

H αλουμινένια κυλινδροκεφαλή του κινητήρα. Είναι εμφανείς οι ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης και οι ευμεγέθεις βαλβίδες. Ένα από τα μυστικά της υψηλής απόδοσής του κινητήρα είναι και οι ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης, ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα που υπήρχε από τον V4 της Lancia Aprilia του 1937!

Η ανοιχτή κυλινδροκεφαλή του V4 κινητήρα της Fulvia αποκαλύπτει τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και την διπλή αλυσίδα που τους οδηγεί. Το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου βρίσκεται στο αριστερό άκρο της φωτογραφίας. Ο πάνω εκκεντροφόρος (όπως φαίνεται στη φωτό) είναι αυτός των βαλβίδων εισαγωγής και ο κάτω των βαλβίδων εξαγωγής. Οι τέσσερις λοξές τρύπες είναι οι οπές των σπινθηριστών.

Οι "κοινοί θνητοί" που έτυχε να περάσουν πίσω από το λεπτό ξύλινο βολάν της μικρής Lancia είχαν πολλά καλά λόγια να πουν για τις οδηγικές αρετές του αυτοκινήτου. Αξίζει να σημειωθεί πως ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα, η Fulvia Coupe στέκεται πολύ καλά στον δρόμο, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στις επιδόσεις και στο σύστημα πέδησης. Μια (καλοσυντηρημένη) Fulvia Coupe σήμερα, επιταχύνει και φρενάρει αρκετά καλά ώστε να μπορεί να κινείται με άνεση και μερικές φορές ακόμα και με σπιρτάδα, ανάμεσα στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Βεβαίως, τα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας στην ανάρτηση δεν φημίζονται για την άνεση που προσφέρουν ή για τις πολιτισμένες τους αντιδράσεις, αλλά η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι η προσήκουσα για όσους θέλουν να λέγονται ενθουσιώδεις οδηγοί. Με δύο λόγια, όσο πατάς το γκάζι, το αυτοκίνητο πηγαίνει εκεί που θέλεις, χωρίς πολλές συζητήσεις. Το... άφημα του γκαζιού είναι αυτό που πρέπει να γίνεται με μέτρο, διότι αν ο οδηγός φοβηθεί και σηκώσει απότομα το πόδι του σε μια γρήγορη στροφή, η ουρά ελαφρώνει απότομα και ο άκαμπτος πίσω άξονας τείνει ν' ακολουθήσει την εφαπτομένη της στροφής -μαζί με την ουρά του αυτοκινήτου, βεβαίως... Από εκεί και μετά, δεν υπάρχει ESP και ο ο οδηγός καλείται να μονομαχήσει με το τιμόνι για να κρατήσει το αυτοκίνητο στην πορεία του. Ο πολύστροφος ατέρμονας του συστήματος διεύθυνσης δεν είναι τόσο ακριβής, αλλά έχει καλή αίσθηση, κάτι για το οποίο μετανιώνεις όταν έρθει η ώρα να παρκάρεις...

H οδήγηση μιας καλά συντηρημένης Fulvia σήμερα μοιάζει περισσότερο με την οδήγηση ενός αυτοκινήτου που έχει μια... ζωντανή καρδιά, παρά ένα απλό κινητήριο σύνολο! Αυτός ο V4 δημιουργήθηκε χωρίς να υπολογιστεί σχεδόν καθόλου το κόστος κατασκευής του και είναι ένα μηχανολογικό... κόσμημα ακριβείας, φτιαγμένο με πολύ υψηλότερες προδιαγραφές απ' όσο θα χρειαζόταν για ένα μικρομεσαίο μοντέλο παραγωγής, όπως ήταν η Fulvia. Αυτή η φιλοσοφία, βεβαίως, ίσχυε και στα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας εκείνη την εποχή κι αυτό είναι και ο κύριος λόγος που η Lancia καταστράφηκε οικονομικά κι έπεσε στα χέρια της Fiat.  Αυτός, όμως, είναι κι ο λόγος που αγαπάμε ακόμα και σήμερα τόσο αυτά τα μηχανουργήματα, διότι τέτοιας φιλοσοφίας κινητήρες δεν πρόκειται να ξαναδούμε.

Η ιδέα πως η κληρονομιά της Lancia θα καταλήξει πιθανότατα στην παραγωγή απρόσωπων αμερικανικών μίνι-βαν με αλλαγμένο σήμα είναι σχεδόν… αφόρητη! Έτσι προτείνω να θυμόμαστε τη μάρκα ως αυτό που πάντα ήταν: ένας κατασκευαστής κομψών και τεχνολογικά προηγμένων, μηχανουργημάτων υψηλών επιδόσεων τα οποία συγχρόνως χαρακτηρίζονταν από έναν συνδυασμό κομψότητας και στυλ που δεν υπάρχει πια στις μέρες μας… -Κ.Δ.

Επί προσωπικού

H τελευταία Fulvia Coupe (Serie III) βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο του Chivasso, τον Φεβρουάριο του 1976. Το 2004 είχα πάει στο Τορίνο για να φωτογραφίσω την Fulvietta (το πρωτότυπο του 2003 που δεν πέρασε ποτέ τη γραμμή παραγωγής) και ο αγαπητός κ. Enrico Massala (είχε εργαστεί επί 30 χρόνια σε διάφορα πόστα στην Lancia και μετά την συνταξιοδότησή του, η Fiat τον είχε τοποθετήσει επί τιμή ως σύμβουλο του Gruppo για την Lancia) είχε την ευγενή καλοσύνη να με ξεναγήσει στο χώρο που φυλασσόταν η συλλογή των αυτοκινήτων της Lancia. Eπρόκειτο για μια μεγάλη αίθουσα στο εγκαταλειμμένο εργοστάσιο της φίρμας στη Via Vicenzo Lancia στο Τορίνο. Τα οικονομικά προβλήματα δεν έλειπαν και γι αυτό δεν είχε βρεθεί τρόπος να στεγαστεί η συλλογή αυτή (πάνω από 180 αυτοκίνητα και καμιά 30αριά αγωνιστικά) σε ένα κανονικό μουσείο. Ο κ. Massala με ήξερε κι από άλλες παρουσιάσεις της εταιρίας στις οποίες είχα παραβρεθεί σαν δημοσιογράφος και ήξερε ότι έχω κι εγώ μια Fulvia Coupe στην Αθήνα, άλλωστε με είχε εξυπηρετήσει πολλές φορές, παρέχοντάς μου αυτοκίνητο για να πάω να ψωνίσω ανταλλακτικά που κατά καιρούς χρειαζόμουν, από διάφορά μαγαζιά στο Τορίνο. Όταν φτάσαμε μπροστά στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο μου είπε την ιστορία του: Το πήραμε από τη γραμμή παραγωγής και δεν το πουλήσαμε ποτέ! Ήρθε κατευθείαν εδώ!Κοιτάζοντας το ολικό οδόμετρο είδα ότι το αυτοκίνητο είχε μόλις... 276 χλμ. Ήταν... άστρωτο! Κανονίσαμε να φορτωθεί στην ίδια νταλίκα με το πρωτότυπο Fulvietta ωστε να τα φωτογραφίσω μαζί στην πίστα δοκιμών του παλιού εργοστασίου του Chivasso (το οποίο είχε πια περάσει στα χέρια της... Iveco). Τα δύο αυτοκίνητα ήρθαν την επόμενη μέρα και εκφορτώθηκαν μπροστά μου. Η Fulvietta δεν ήταν δυνατόν να κινηθεί, οι μηχανικοί την έσπρωχναν με τα χέρια για να την τοποθετήσουν ώστε να κάνω τις λήψεις που ήθελα. Όταν τελείωσα, ο Masalla ήρθε με τα κλειδιά της Fulvia και χαμογελώντας μου είπε: Κανόνισα και βάλαμε μπαταρία στο αυτοκίνητο, πάρτην και κάνε μια βόλτα στην πίστα, θα της κάνει καλό να κινηθεί λιγάκι! Είχα την τιμή να την οδηγήσω για λίγα χιλιόμετρα και ήταν μια μοναδική εμπειρία. Όχι επειδή οδηγούσα άλλη μια Fulvia, οφείλω να πω ότι είχα μεγάλο άγχος λόγω της μοναδικότητας του αυτοκινήτου, άσε που το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν και αρκετά σκληρό, αφού ήταν... αχρησιμοποίητο. Ευχαριστώ τον κ. Masalla κι ελπίζω να είναι καλά!

Κ.Δ.

.

…………………………………………….

Ξαναδημιουργώντας την ιπτάμενη Bugatti 100P!

Περισσότερα από 70 χρόνια έχουν περάσει από τότε που το μοναδικό αεροσκάφος που κατασκεύασε η Bugattι αποθηκεύτηκε από τους δημιουργούς του για να μην πέσει στα χέρια των Γερμανών που κατέκτησαν αστραπιαία τη Γαλλία, τον Μάϊο του 1940. Επρόκειτο για ένα πρωτότυπο που δεν πρόλαβε να πετάξει και το οποίο σήμερα μια τολμηρή ομάδα τεχνικών ανέλαβε το κοπιαστικό έργο να ανακατασκευάσει με σκοπό να το ανεβάσει εκεί όπου ανήκει: ψηλά στον ουρανό!

Απόδοση: Κώστας Δημητρέλης

Παρίσι, 1940: Με τα γερμανικά στρατεύματα να προελαύνουν εντός της γαλλικής πρωτεύουσας, το πρωτότυπο ενός προηγμένου, νέου αεροσκάφους  φυγαδεύεται λαθραία και σιωπηλά έξω από την πόλη, πριν πέσει σε εχθρικά χέρια. Έχοντας εξόχως φουτουριστικό σχήμα (για την εποχή) και ένα έντονο μπλε χρώμα στην άτρακτό του, το εν λόγω αεροσκάφος είναι το Bugatti 100P, το μοναδικό αεροπλάνο που κατασκευάστηκε από τον μυθικό κατασκευαστή αυτοκινήτων Έττορε Μπουγκάτι. Το 100Ρ έμοιαζε να προέρχεται από άλλο πλανήτη την εποχή εκείνη. Είχε πολύ αεροδυναμική άτρακτο, εμπροσθοκλινείς πτέρυγες και χρησιμοποιούσε δύο κινητήρες τοποθετημένους τον ένα πίσω από τον άλλο στην άτρακτό του, οι οποίοι οδηγούσαν δύο ομοαξονικές, αντιπεριστρεφόμενες έλικες στο ρύγχος του. Κοντολογίς, συγκέντρωνε τόσες καινοτομίες, που το έκαναν ένα από τα πλέον προηγμένα αεροσκάφη της εποχής. Ο πόλεμος ξέσπασε πριν η κατασκευή του ολοκληρωθεί και φυσικά πριν προλάβει να κάνει την παρθενική του πτήση. Πάντως, σύμφωνα με τα σχέδια του αρχιμηχανικού της Μπουγκάτι για το πρόγραμμα εξέλιξης του 100Ρ, Λουϊ ντε Μονγκ, το αεροπλάνο μπορούσε να φτάσει τη μέγιστη ταχύτητα των 500 μιλίων/ώρα σε ευθεία-οριζοντία πτήση. Αν οι Γερμανοί κατόρθωναν να βάλουν στο χέρι ένα τέτοιο αεροσκάφος -έστω και υπό την μορφή πρωτοτύπου-  και το έθεταν στην παραγωγή, θα μπορούσαν εύκολα να εξαφανίσουν το πλεονέκτημα που είχε η Βρετανική αεροπορία της εποχής με το Supermarine Spitfire, με προφανή αποτελέσματα στην τελική έκβαση του πολέμου. Και υπάρχουν στοιχεία που δείχνουν ότι ο Άλμπερτ Σπέερ (ο υπουργός πολεμικής παραγωγής του Χίτλερ) γνώριζε την ύπαρξη του αεροσκάφους του Bugatti!. Ευτυχώς, οι Γερμανοί δεν το απέκτησαν. Το αεροπλάνο παρέμεινε κρυμμένο και ό,τι σώζεται σήμερα από εκείνο το πρωτότυπο αναπαύεται ως στατικό έκθεμα στο αεροπορικό μουσείο AirVenture στο Oskosh του Wisconsin, στις Η.Π.Α..Είναι ταλαιπωρημένο και ως εκ τούτου δομικά ευαίσθητο και του λείπουν πολλά εξαρτήματα για να μπορέσει να πετάξει. Ωστόσο, με το πέρασμα των δεκαετιών, η ύπαρξή του και μόνον ήταν αρκετή για να κεντρίσει το ενδιαφέρον πολλών μηχανικών και αεροναυπηγών οι οποίοι, με κύριο ερέθισμα τις πιθανολογούμενες δυνατότητές του (οι οποίες ποτέ δεν δοκιμάστηκαν) αναρωτιόντουσαν πως θα απέδιδε κατά την πτήση. Το περασμένο καλοκαίρι (του 2013) μια ομάδα υπό την ηγεσία του απόστρατου Αμερικανού πιλότου μαχητικών Σκότι Γουίλσον, αποφάσισε να προσπαθήσει να δώσει απάντηση στο παραπάνω ερώτημα, κατασκευάζοντας ένα αντίγραφο του αεροσκάφους αυτού και δοκιμάζοντας να το πετάξει για πρώτη φορά. Το πρόγραμμα δείχνει να εξελίσσεται σε κάτι συναρπαστικό, όχι μόνον για τους εθελοντές που συνεισέφεραν περί τις 65.000 $ για την χρηματοδότησή του. Ανάμεσα στους πιο εξέχοντες υποστηρικτές του συγκαταλέγονται ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού της Mc Laren, κ. Φράνκ Στήβενσον, καθώς και ο διάσημος Αμερικανός τηλεοπτικός παρουσιαστής (και συλλέκτης κλασσικών αυτοκινήτων) κ. Τζέϊ Λένο. Φήμες θέλουν τον τελευταίο να ενδιαφέρεται να αγοράσει το αεροπλάνο όταν ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Πάντως, οι πλέον φανατικοί υποστηρικτές του προγράμματος είναι οι ίδιοι οι μηχανικοί που εργάζονται σε αυτό. Είναι μια ομάδα που την ενώνει ο βαθύς θαυμασμός για το συγκεκριμένο αεροσκάφος και ο σεβασμός τους για τον αρχιμηχανικό της Bugatti, Λουϊ Ντε Μονγκ .

Το αεροσκάφος αυτό σχεδιάστηκε το 1937 από έναν άνθρωπο με ένα απλό μολύβι κι έναν λογαριθμικό κανόνα και κάποια από τα χαρακτηριστικά του ήταν απολύτως επαναστατικά για την εποχή. Παρουσιάζοντας κάποιες από τις καινοτομίες του Ντε Μονγκ, ένας από τους μηχανικούς της ομάδας εξήγησε πως ένα από τα κλειδιά των υψηλών επιδόσεων του αεροσκάφους ήταν και το πρωτοποριακό σύστημα ψύξης των κινητήρων του. Το σύστημα ψύξης ήταν αποτέλεσμα των μελετών του Βρεττανού μηχανικού Φρέντερικ Μέρεντιθ. Ο Μέρεντιθ είχε ανακαλύψει πως αν υπάρξει εισροή κρύου αέρα ο οποίος θα διοχετευθεί υπό πίεση στο ψυγείο του κινητήρα και με την προϋπόθεση ότι ο αεραγωγός θα έχει την ενδεδειγμένη σχεδίαση (μέγέθος, διατομή κ.λπ.) καθώς θα εξέρχεται από τις κυψέλες του ψυγείου θα διαστέλλεται (αφού θα έχει ζεσταθεί έχοντας απορροφήσει την θερμότητα του ψυκτικού υγρού του κινητήρα)  κι έτσι θα παρέχει αρνητική οπισθέλκουσα (αεροδυναμική αντίσταση/drag) γεγονός που από κάποιες ταχύτητες και πάνω ισοδυναμεί με επιπλέον ώση…                                                                          

Εδώ και πολλά χρόνια θεωρείτο ότι το πρώτο αεροπλάνο που έκανε χρήση στην πράξη του φαινομένου Μέρεντιθ (Meredith effect) ήταν το αμερικανικό μαχητικό του Β’ Π.Π. Ρ-51 Mustang, της εταιρίας North Amercan Aviation. Ωστόσο, η ανακάλυψη ότι ο Ντε Μονγκ ήταν λίγα χρόνια πιο μπροστά στην έρευνα από τους Αμερικανούς αεροναυπηγούς, μοιραία οδηγεί στην αναθεώρηση των βιβλίων ιστορίας της αεροναυπηγικής… Όπως μας εξήγησε μηχανικός της ομάδας, υπήρξε μακρόχρονη διαφωνία με τους Αμερικανούς σχετικά με την «πρωτιά» στην εφαρμογή του φαινομένου Μέρεντιθ, μέχρι που τους έδειξαν τις γαλλικές ευρεσιτεχνίες από το 1937 –πολύ πριν σχεδιαστεί και βγει στην παραγωγή το Mustang.                                  Μια άλλη πρωτοποριακή εφαρμογή του Ντε Μονγκ που ήταν πολύ μπροστά από την εποχή της, ήταν η χρήση απλών αναλογικών αισθητήρων μέσω των οποίων το αεροσκάφος «καταλαβαίνει» σε ποια φάση της πτήσης βρίσκεται και αυτόματα ρυθμίζει την θέση των πτερυγίων καμπυλότητας (flaps) και των σκελών του συστήματος  προσγείωσης. Για παράδειγμα, αν το αεροσκάφος βρισκόταν στο έδαφος με μηδενική ένδειξη ταχύτητας (arispeed) και ο πιλότος έδινε ισχύ στον κινητήρα, τότε το αεροπλάνο «καταλάβαινε» ότι ξεκινούσε η φάση της απογείωσης κι αυτόματα τοποθετούσε τα flaps στην κατάλληλη κλίση για απογείωση. Αντίστοιχα, όταν το αεροσκάφος βρισκόταν στον αέρα και ο πιλότος μείωνε την ισχύ του κινητήρα και η ταχύτητα μειωνόταν, τότε το αεροπλάνο «καταλάβαινε» ότι αρχίζει η διαδικασία προσγείωσης και αυτόματα έδινε στα flaps την κατάλληλη κλίση για προσγείωση και ταυτόχρονα κατέβαζε κι ασφάλιζε το σύστημα προσγείωσης.                                       

Η κατασκευή του αεροπλάνου ήταν κατά βάση από συνδυασμό διαφόρων τύπων ξυλείας: ξύλο από λεύκα εσωτερικά, σκληρό ξύλο εξωτερικά και μπάλσα στη μέση. Αυτή η κατασκευή «σάντουϊτς» έκανε το 100Ρ ένα από τα πρώτα αεροσκάφη κατασκευασμένα από σύνθετα υλικά. Αυτή η ιδιαιτερότητα στην κατασκευή του το έκανε πολύ ελαφρύ, αλλά και πολύ ανθεκτικό.                                                                                         

Το αεροσκάφος αυτό σχεδιάστηκε το 1937 από έναν άνθρωπο με ένα απλό μολύβι κι έναν λογαριθμικό κανόνα και κάποια από τα χαρακτηριστικά του ήταν απολύτως επαναστατικά για την εποχή! Aρκεί να παρατηρήσει κανείς τις εμπροσθοκλινείς πτέρυγές του και την τοποθέτηση των δύο κινητήρων του μέσα στην άτρακτο.

Παρατηρείστε πως οι άξονες που κινούν τις έλικες είναι "χωνευτοί" ο ένας μέσαα στον άλλο. Ο άξονας που κινεί την πίσω έλικα είναι μεγαλύτερης διαμέτρου και κούφιος, ώστε να διέρχεται από μέσα του ο άξονας που κινεί την μπροστινή έλικα.

Το δυσκολότερο κομμάτι του αεροσκάφους ήταν το κιβώτιο μετάδοσης μέσα από το οποίο παίρνουν κίνηση οι δύο αντιπεριστρεφόμενες έλικες. Τα αρχικά σχέδια είχαν χαθεί και οι μηχανικοί σε πολλά σημεία αναγκάστηκαν ν' αυτοσχεδιάσουν.

Δυστυχώς πολλά από τα αρχικά κατασκευαστικά σχέδια του αεροσκάφους καταστράφηκαν (για να μην περιέλθουν στα χέρια των Γερμανών) κατά τη βιαστική φυγάδευση του αεροπλάνου από το Παρίσι. Έτσι η ανακατασκευή ενός αντίγραφου του αεροσκάφους από το μηδέν μεταβλήθηκε σε μια δύσκολη μηχανολογική έρευνα η οποία βασίζεται σε ελάχιστα διασωθέντα σχέδια και προσεκτική διαστασιολόγηση του διασωθέντος πρωτοτύπου, ούτως ώστε να βγει κάποια άκρη αναφορικά με το πώς ο Ντε Μονγκ και η ομάδα του σχεδίασαν και κατασκεύασαν το αρχικό πρωτότυπο, το 1940… Για παράδειγμα, ένα εξάρτημα που παρουσιάζει μεγάλη δυσκολία είναι το κιβώτιο μέσα από το οποίο παίρνουν κίνηση οι δύο ομοαξονικές, αντιπεριστρεφόμενες έλικες του αεροσκάφους. Ελάχιστες είναι οι πληροφορίες γι’ αυτό καθώς δεν υπάρχουν τα αρχικά μηχανολογικά του σχέδια –εκτός από ένα σχέδιο οδηγιών εγκατάστασής του στο ρύγχος του αεροπλάνου, το οποίο όμως δεν είναι τίποτε περισσότερο από μια πλευρική όψη. Οι μηχανικοί της ομάδας κατασκευής του σύγχρονου 100Ρ, ξεκίνησαν να σχεδιάσουν αυτό το κιβώτιο μετάδοσης βασισμένοι όχι σε σχέδια αλλά σε… φωτογραφίες του αρχικού εξαρτήματος. Ευτυχώς κάποιος από την αρχική ομάδα του Ντε Μονγκ είχε τραβήξει πολλές φωτογραφίες των εξαρτημάτων του κιβωτίου, βάζοντας μάλιστα δίπλα σε κάθε εξάρτημα και ένα χάρακα για να γίνεται άμεσα κατανοητό και το μέγεθός του. Παρόλα αυτά, συχνά χρειάστηκε να καταφύγουν σε αυτοσχέδιες λύσεις. Για παράδειγμα, οι έλικες του αεροσκάφους είναι ομοαξονικές, όπως προαναφέραμε. Και κινούνται από δύο αντίστιχους άξονες (ομοαξονικούς δηλαδή) ο ένας εκ των οποίων (αυτός που κινεί την πίσω έλικα) είναι κούφιος και μέσα από αυτόν διέρχεται ο δεύτερος που κινεί την μπροστινή έλικα. Ωστόσο, στο αρχικό κιβώτιο το τελευταίο σετ από ρουλεμάν είναι στην μύτη του κιβωτίου κι έτσι ο άξονας της μπροστινής έλικας, βγαίνει από τον κούφιο άξονα της πίσω χωρίς στήριξη. Αυτό είναι εντάξει, όσο το αεροπλάνο πετά ευθεία και οριζόντια. Αν, όμως, οι πλευρικές και οι κατακόρυφες επιταχύνσεις (g) αυξηθούν (π.χ. σε μια απότομη στροφή) τότε ο εσωτερικός άξονας που είναι και λεπτότερος θα λυγίσει. Έτσι οι μηχανικοί της σύγχρονης ομάδας αποφάσισαν να συμπληρώσουν την κατασκευή του κιβωτίου με ένα έξτρα σετ από κεραμικά ρουλεμάν τοποθετημένο στην άκρη του κούφιου άξονα της πίσω έλικας, ώστε να παρέχεται επιλέον στήριξη στον λεπτότερο άξονα της μπροστινής έλικας. Σε ό,τι αφορά στη σχεδίαση του κιβωτίου, ανεκτίμητη υπήρξε η βοήθεια της βρετανικής εταιρίας Vocis η οποία ειδικεύεται στην κατασκευή κιβωτίων ταχυτήτων και έχει φτιάξει, μεταξύ άλλων και τα κιβώτια για την  McLaren MP412C και την Lamborghini Aventador. 

Παρόμοιες δυσκολίες περίμεναν την ομάδα και κατά τον σχεδιασμό των πτερύγων του αεροσκάφους. Οι μηχανικοί ταξίδεψαν στο αεροπορικό μουσείο του Oskosh στο Wisconsin, των Η.Π.Α. για να κάνουν ψηφιακή μέτρηση και διαστασιολόγηση των πτερύγων του διασωθέντος πρωτοτύπου. Ψηφιακά μοντέλα βασισμένα στις μετρήσεις αυτές, έχουν δοκιμαστεί εξαντλητικά σε εξομοιωτή, ούτως ώστε να υπάρξει μια όσο το δυνατό σαφέστερη εικόνα της πτητικής συμπεριφοράς του αεροσκάφους –μια πολυτέλεια η οποία, βεβαίως, δεν ήταν διαθέσιμη στην αρχική ομάδα του Ντε Μονγκ, το 1940. Και οι αρχικές ενδείξεις που ελήφθησαν συγκλίνουν στο ότι το αεροπλάνο θα πετάει πολύ καλά! Έχει ουδέτερο κέντρο βάρους το οποίο μπορεί να ρυθμιστεί όπως θέλουν οι μηχανικοί, αφού το πίσω μέρος της ατράκτου έχει λίγο περισσευούμενο χώρο και η θέση του πίσω κινητήρα μπορεί να μεταβληθεί λίγο (είτε προς τα εμπρός, είτε προς τα πίσω).

Με δεδομένη την έλλειψη των περισσότερων αρχικών σχεδίων του αεροσκάφους, αναπόφευκτα το σύγχρονο αντίγραφό του διαφέρει σε κάποια σημεία του. Για παράδειγμα χρησιμοποιεί δύο κινητήρες μοτοσυκλέτας Suzuki, αντί για τις αρχικές από Bugatti Type 50B. Η εισαγωγή του ψυγείου λαδιού έχει τοποθετηθεί σε διαφορετική θέση και οι δύο αντιπεριστρεφόμενες προπέλλες του έχουν σχεδιαστεί εξαρχής από την εξειδικευμένη βρετανική εταιρία Hercules. «Κανείς δεν μπορεί να κατασκευάσει ένα 100% ακριβές αντίγραφο διότι δεν υπάρχουν αρκετές πληροφορίες για το πρωτότυπο, μας λένε οι μηχανικοί. Αυτό που φτιάχνουμε είναι ένα αντίγραφο το οποίο είναι πιστό σε ό,τι αφορά στα βασικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους και το οποίο διαφοροποιείται μόνον στα σημεία εκείνα για τα οποία δεν είχαμε άλλη επιλογή.»

Η ομάδα προετοιμάζεται να πετάξει το αεροπλάνο μέσα στο ερχόμενο καλοκαίρι (του 2014) στις Η.Π.Α. και ευελπιστεί πως θα μπορέσει να κάνει και μια σειρά επιδείξεων και στην Ευρώπη, αν όλα πάνε καλά. «Θέλουμε να το φέρουμε και να το πετάξουμε και στην Ευρώπη, μας λένε, θέλουμε να το δουν οι Ευρωπαίοι και βεβαίως θέλουμε να μεταδώσουμε και έμπνευση στους μηχανικούς που θα το δουν». Μετά από όλα αυτά, είναι πιθανόν το πρωτότυπο αυτό να πουληθεί. Ωστόσο, η ομάδα δεν αποκλείει την περίπτωση  να κατασκευάσουν ένα ακόμα. «Αν γίνει αυτό, μας είπαν, μάλλον θα το κάνουμε με σύγχρονα υλικά, έτσι ώστε να μπορέσουμε να το κατασκευάσουμε πιο γρήγορα!».-

Πηγή: http://www.theengineer.co.uk/in-depth/in-the-wings-recreating-the-bugatti-100p/1016516.article#ixzz2qtcrpo5G

Με αφορμή την καλή μου Lancia Beta HPE...

Lancia Beta:

Μια παρεξηγημένη ντίβα!

Οι οδηγοί την αγάπησαν, πολλοί ιδιοκτήτες τη μίσησαν, οι Lancisti διχάστηκαν: πολλοί την θεώρησαν Fiat και όχι Lancia, επειδή κατασκευάστηκε μετά την εξαγορά από τη Fiat και χρησιμοποίησε κινητήρες Fiat, σε αντίθεση με τους «ιδιαίτερους» V και boxer της Lancia.

Του Κώστα Δημητρέλη

Χρειάζονται μεγάλες δόσεις φαντασίας σήμερα για να μπορέσει να συνειδητοποιήσει κάποιος ότι 40 χρόνια πριν η Lancia έκανε μια εντυπωσιακή επιστροφή στην αγορά αυτοκινήτου με μια νέα σειρά μοντέλων. H Lancia Beta ήταν το πρώτο μοντέλο που δημιουργήθηκε υπό την επιστασία της FIAT  και όπως όλοι βλέπουμε στις  φωτογραφίες, ήταν ένα αυτοκίνητο όμορφο, με αισθητική που στέκει ακόμα και σήμερα. Σπορ, πολυτελής και όμορφη, η Beta κοίταζε αφ’ υψηλού τις «τετράγωνες» BMW της πρώτης σειράς -3…

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 όλα έμοιαζαν ρόδινα για την εταιρία που είχε σωθεί από την FIAT το 1969. Η Lancia, μέσα στο πλαίσιο του Gruppo FIAT, εξακολουθούσε ν’ απολαμβάνει την σχεδιαστική της αυτονομία και διατηρούσε (τουλάχιστον έως κάποιο βαθμό) την μηχανολογική πρωτοπορία για την οποία είχε γίνει γνωστή από τις αρχές του 20ού αιώνα. Έστω και αν οι κινητήρες που χρησιμοποιούσε τώρα δεν είχαν καμιά σχέση με τα «εξωτικά» V4, Boxer  και V6 σύνολα που χρησιμοποιούσαν οι Fulvia, Flavia και Flaminia της δεκαετίας του ’60. Οι κινητήρες που είχαν τώρα στη διάθεσή τους οι μηχανικοί της Lancia ήταν ο εξής… ένας: ο κλασσικός, τετρακύλινδρος σε σειρά bialbero (με δύο ΕΕΚ δηλαδή) που η FIAT χρησιμοποιούσε στα 132 και στα Mirafiori, ο οποίος προερχόταν από το 124 της δεκαετίας του ’60. Αλλά η απλοποίηση και η ομοιογένεια ήταν ο μόνος τρόπος για να ξαναγίνει κερδοφόρα η φίρμα… Ωστόσο, ο κινητήρας του Aurelio Lampredi ήταν ίσως ο πιο εξελιγμένος κινητήρας της εποχής στην κατηγορία του, με 2 ΕΕΚ, ιμάντα, ημισφαιρικούς θαλάμους καύσεως, αλουμινένια καπάκια κλπ και αρκετή ισχύ.
Επίσης, ο κινητήρας βελτιώθηκε από τους μηχανικούς της φίρμας, οι ιπποδυνάμεις αυξήθηκαν (108 ίπποι στα 1600 κε με ένα απλό 34άρι καρμπυρατέρ δεν ήταν λίγοι για την εποχή), ξανασχεδιάσθηκε για μπροστινή κίνηση (οι κινητήρες ΒΕΤΑ δεν είναι συμβατοί για πισωκίνητα Fiat). Κοντολογίς δεν ήταν μόνον η οικονομικότερη λύση, αλλά και η καλύτερη δυνατή για την εποχή!

Ωστόσο, η τύχη άλλαξε για τη Lancia τους πρώτους μήνες του 1980. Όταν άρχισαν να βλέπουν το φως της δημοσιότητας τα πρώτα ρεπορτάζ σε ευρωπαϊκές εφημερίδες: «Πολυτελή αυτοκίνητα διαλύονται από τη σκουριά!» Η αλήθεια την οποία η Lancia προσπαθούσε διακριτικά να κρύψει, είχε διαρρεύσει αλλά –δυστυχώς- μαζί της βγήκαν στην επιφάνεια και πολλές περισσότερες υπερβολές στις οποίες τόσο αρέσκονται οι δημοσιογράφοι…

Ναι, φυσικά υπήρχαν πρόβληματα διάβρωσης στην  πρώτη σειρά των Beta (στ’ αυτοκίνητα που παρήχθησαν από το 1973 ως το ’75). Κάποια από αυτά ήταν απλώς επιφανειακά και αφορούσαν κυρίως την εμφάνιση σκουριάς στα μπροστινά φτερά (η ελληνική αντιπροσωπεία τα αντικαθιστούσε δωρεάν στις αρχές της δεκαετίας του ’80). Ωστόσο, το σοβαρότερο πρόβλημα αφορούσε τη διάβρωση στα παραλληλεπίπεδα τμήματα του πλαισίου πάνω στα οποία εδραζόταν το μπροστινό υποπλαίσιο του αυτοκινήτου (τα λεγόμενα «κουτιά» στη γλώσσα των φανοποιών). Αυτό ήταν το αποτέλεσμα του θανατηφόρου συνδυασμού του φτηνού ρωσσικού χάλυβα, της απουσίας οπών αποστράγγισης των υδάτων σε συγκεκριμένα σημεία και της ανύπαρκτης αντισκωριακής προστασίας που είχαν τ’ αυτοκίνητα της εποχής. Όχι μόνον τα ιταλικά αλλά ΟΛΑ τ’ αυτοκίνητα!

Η αλήθεια είναι ότι, πράγματι, οι βάσεις στα μπροστινά υποπλαίσια των Beta σάπιζαν, αλλά ποτέ δεν αποχωρίζονταν από το αμάξωμα λόγω της σκουριάς, ούτε… έπεφταν οι κινητήρες στο δρόμο, όπως κάποια «έγκυρα» ρεπορτάζ ανέφεραν… Η εταιρία είχε κάνει σχετικές δοκιμές και δεν είχε προκύψει θέμα ασφάλειας.  Η Lancia  προσπάθησε να αντιμετωπίσει το πρόβλημα στις αγορές που εκείνο ήταν εντονότερο λόγω κλιματικών συνθηκών (όπως στη Βρεττανία λ.χ.). Προσέφερε σε όσους πελάτες της είχαν αυτοκίνητα με προβλήματα σκουριάς, ευνοϊκούς όρους ανταλλαγής με καινούργια. Εξαγόραζε τα σκουριασμένα και τα κατέστρεφε! Αλλά ακόμα κι εκεί οι δημοσιογράφοι πολέμησαν τη συγκεκριμένη μάρκα, παρουσιάζοντας «αποκαλυπτικές» φωτογραφίες και… δακρύβρεκτα ρεπορτάζ με αυτοκίνητα πέντε, ή έξι ετών τα οποία οδηγούντο με συνοπτικές διαδικασίες στην πρέσσα.  Η πραγματική ειρωνία πίσω απ’ όλα αυτά, ήταν ότι η Lancia από το 1982 κι εντεύθεν προσέφερε έξι χρόνια εγγύηση αντισκωριακής προστασίας για την Beta –κι ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που έκανε κάτι τέτοιο! (oι περισσότεροι νομίζουν ότι ήταν η Audi αυτή που πρώτη προσέφερε τέτοια εγγύηση). Το γεγονός αυτό, γρήγορα «θάφτηκε» από τις φρενήρεις επιθέσεις του τύπου οι οποίες στρέφονταν τόσο εναντίον του μοντέλου, όσο και της Lancia εν συνόλω! Δεν είχε πια σημασία το πόσο καλύτερα ήταν τα Beta μετά το 1980. Το μοντέλο και η φίρμα είχαν δεχτεί τόση λάσπη που η ζημιά ήταν πλέον μη αναστρέψιμη… Η Beta, καθώς και τα περισσότερα ιταλικά αυτοκίνητα της εποχής, είχαν γίνει το αντικείμενο αναρίθμητων ανέκδοτων ανάμεσα στους σχετικούς και μη σε όλη την Ευρώπη. Υποτιμητικά σχόλια σχετικά με την ποιότητα κατασκευής γίνονταν και για τ’ αυτοκίνητα του (τότε) ανατολικού μπλοκ, όπως τα Skoda ή τα Wartbourg, αλλά τουλάχιστον εκείνα ήταν φτηνά. Οι Lancia ήταν ακριβές! Ειδικά στην αγορά της Βρεττανίας η καταστροφή ήταν ολοκληρωτική (σ.σ. γνωστοί τσιγκούνηδες οι Άγγλοι!).

Οι πωλήσεις της εκεί καταβαραθρώθηκαν και η εταιρία ουσιαστικά απέσυρε την Beta από την αγγλική αγορά το 1982. Συνέχισε να πουλά τις άλλες εκδόσεις της ( Coupe και HPE) αλλά και μόνον το γεγονός ότι ήταν εκδόσεις της «διαβόητης» Beta ήταν αρκετό για να ελαχιστοποιήσει τις πωλήσεις. Και για να πούμε την αλήθεια, οι άλλες εκδόσεις της Beta ουδέποτε είχαν τα σοβαρά προβλήματα διάβρωσης των τετράθυρων εκδόσεων και δεν σκούριαζαν περισσότερο από άλλα αντίστοιχα μοντέλα της εποχής. Η φήμη της Lancia ποτέ δεν αποκαταστάθηκε στη Γηραιά Αλβιώνα και η εταιρία σταμάτησε οριστικά την παραγωγή δεξιοτίμονων εκδόσεων των μοντέλων της το 1994.

Είναι άξιον απορίας, πάντως, αν ο βρεττανικός τύπος θα συμπεριφερόταν με τον ίδιο τρόπο εάν επρόκειτο για κάποιο Ford ή Rover. Τέλος πάντων, τροφή για σκέψη…

Οι σημερινοί 50ρηδες θα θυμούνται σίγουρα το πόσο δημοφιλείς ήταν οι Lanciaστην Ελλάδα τη δεκαετία του ’70. Οι Fulvia, οι Beta και λίγο αργότερα οι Delta παρουσίαζαν καλές πωλήσεις στην εγχώρια αγορά, παρά το ότι η τιμή τους ήταν υψηλότερη του μέσου όρου.

Συνοπτικά να αναφέρουμε πως σε ό,τι αφορά στην τετράπορτη Beta (την λέμε τετράπορτη διότι παρά το χαρακτηριστικό της σχήμα, δεν διεθετε 5^η πόρτα) η σειρά Ι ήταν αυτή με τα περισσότερα προβλήματα διάβρωσης και γι’ αυτό ελάχιστες σώζονται σήμερα, ακόμα και στην Ελλάδα που το κλίμα δεν είναι τόσο… εκδικητικό. Το 1976 η Lancia παρουσίασε την σειρά ΙΙ της Beta. Παρόλο που τα δύο μοντέλα έμοιαζαν πανομοιότυπα, εντούτοις οι Ιταλοί είχαν αλλάξει σχεδόν κάθε κομμάτι της καρότσας, τόσο που το μόνο κοινό ανταλλακτικό ανάμεσα στις δύο σειρές ήταν τα μπροστινά καπό.

Ο γράφων, επί χρόνια ιδιοκτήτης μιας Lancia Fulvia coupe, απέκτησε πρόσφατα και μια Beta HPE1600 κι έτσι πολλά απ’ όσα διαβάζετε εδώ προέρχονται από προσωπική εμπειρία.

Στο δρόμο η Beta, πολύ απλά, δεν θυμίζει αυτοκίνητο που είναι μεγαλύτερο από 35 ετών! Την ηλικία της προδίδει μόνον η έλλειψη υδραυλικής υποβοήθησης στο τιμόνι, το οποίο είναι κατά τ’ άλλα μια εξαιρετικής αίσθησης και ακρίβειας κρεμαγιέρα. Βεβαίως, υπήρχε η δυνατότητα παραγγελίας του αυτοκινήτου με υδραυλικό τιμόνι και την ανάλογη επιβάρυνση στην τιμή. Αλλά και χωρίς αυτό, οι Lancia ήταν παραδοσιακά γενναιόδωρη στον εξοπλισμό των αυτοκινήτων της, γεγονός που έφερνε σε δύσκολη θέση τα ανταγωνιστικά μοντέλα της εποχής και δικαιολογούσε εν μέρει και την υψηλότερη τιμή τους. Η Beta, ανάμεσα στ’ άλλα, έφερε δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς (τα οποία αποδίδουν εκπληκτικά!) διέθετε ένα πολύ αξιόπιστο κιβώτιο πέντε σχέσεων (σχεδιασμένο από την Citroen!) και στην έκδοση των 1600 κ.εκ./102 ίππων μπορούσε να… «ταπεινώσει» με τις επιδόσεις της τα περισσότερα 1600άρια της εποχής.

To Beta Coupe είναι αντίστοιχα εντυπωσιακό. Χτισμένο πάνω στο ίδιο πάτωμα με την Beta Berlina (με μόνη διαφορά το κατά 16 εκ.  μικρότερο μεταξόνιο). Μοιράζεται τα ίδια μηχανικά μέρη και παρά τη μείωση του μεταξονίου, διατηρεί τη δυνατότητα να φιλοξενεί δύο ενήλικες στο πίσω κάθισμα, όντας ένα πραγματικό 2+2. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερη και ο οδηγός πρέπει να υιοθετήσει μια κάπως πιο «ξαπλωτή» στάση. Πάντως, δεν είναι τόσο άβολη όσο φαίνεται αρχικά.

Αυτές οι οξείες και ακόμα και σήμερα κομψές γραμμές του αμαξώματος των Beta Coupe δεν είναι έργο κάποιου από τα γνωστά γραφεία σχεδιασμού (Carozzeria) της Ιταλίας. Αντιθέτως, ο σχεδιασμός της οικογένειας της Beta έγινε εντός της FIAT, από μια ομάδα σχεδιαστών της οποίας ηγείτο ο Pietro Castagnero. H Coupe διακρίνεται για το απλό, μακρόστενο προφίλ της, ενώ το αμάξωμά της είναι και περίπου 100 κιλά ελαφρύτερο από της berlina.  Αυτή η μικρή διαφορά βάρους είναι πολλαπλά επωφελής όταν το αυτοκίνητο βγαίνει στο δρόμο. Η γενικότερη αίσθηση που σου δίνει το αυτοκίνητο είναι πολύ καλύτερη και σπάνια αισθάνεται κανείς να του λείπει η υποβοήθηση στο τιμόνι –μόνον όταν κάνει τους άχαρους, επιτόπου ελιγμούς για το παρκάρισμα. Κατά την οδήγηση εντύπωση προκαλεί η πολύ καλή απόσβεση και άνεση της ανάρτησης, η οποία σε κάθε περίπτωση ελέγχει πολύ καλά τις κινήσεις του αμαξώματος. Αξίζει να σημειώσουμε πως ο πίσω άξονας της Beta ήταν σχεδιασμένος «από το μηδέν» ειδικά γι’ αυτήν και αποτελούσε εφεύρεση των μηχανικών της Lancia. Ανεξάρτητη, με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, γόνατα και αντιστρεπτική ράβδο, τοποθετημένα όλα μαζί σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο. Φυσικά οι Ιταλοί δεν  φρόντισαν να κατοχυρώσουν τη σχετική ευρεσιτεχνία και μια παρόμοια ανάρτηση  εμφανίστηκε 20 χρόνια αργότερα, στον πίσω άξονα του Ford Mondeo το 1993, γεγονός που υπογραμμίζει το πόσο μπροστά από τον ανταγωνισμό ήταν οι μηχανικοί της Lancia στον τομέα αυτό!

Το επόμενο μοντέλο της οικογένειας ήταν η Beta Spider, η οποία ήταν παράγωγο της Coupe με σημαντικότερη διαφορά την ενίσχυση του πλαισίου του παρμπρίζ (ειδικά στο πάνω μέρος του, ανάμεσα στις πόρτες) και την προσθήκη του «ρολλ-μπαρ» στο πίσω μέρος της καμπίνας. Κάτι που μπορεί να έχετε προσέξει είναι και το εξής: οι Beta Coupe, Spider και HPE μπορεί να μοιράζονται τις ίδιες ακριβώς πόρτες, αλλά η κάθε έκδοση έχει διαφορετικά πλαίσια παραθύρων («τελάρα») βιδωμένα πάνω τους! Το έξυπνο σύστημα “targa” της κυρίως οροφής και η αναδιπλούμενη κουκούλα πίσω από το «ρολλ-μπαρ», ήταν μια ιδέα που σχεδίασε ο Pininfarina, αλλά η πραγματική εργασία μετατροπής των Coupe σε Spider, ανετέθη στον Zagato. Οι αλλαγές αυτές προσέθεσαν περίπου 15 κιλά επιπλέον στο βάρος της Spider (σε σχέση με την Coupe) η οποία κατετάγη στην κατηγορία των τετραθέσιων, ανοιχτών μοντέλων της εποχής. Στο δρόμο, δεν υπάρχει κάποια διαφοροποίηση επί τα χείρω της Spiderσε σχέση με την Coupe. Η όλη κατασκευή παραμένει αρκετά στιβαρή χωρίς να παρουσιάζει πρόσθετες στρεβλώσεις, ούτε αυξημένο θόρυβο από τον αέρα. Με την οροφή ανοιχτή, οι επιβάτες της Spider απλώς ακούν… καθαρότερα το ενθουσιώδες γουργουρητό της εξάτμισης!

Ένα ακόμα ξεχωριστό μοντέλο της οικογένειας της Beta ήταν και η HPE. Πρωτόγνωρο σχήμα για το 1974 που πρωτοπαρουσιάστηκε, ήταν ένα υβρίδιο: οι Ιταλοί έβαλαν  το μπροστινό μέρος της Coupe μέχρι τις πόρτες και τη μεσαία κολώνα (B-pillar) πάνω στο πάτωμα της τετράπορτης Beta, δηλαδή η HPE διατηρούσε το μακρύ μεταξόνιο. Το πίσω μέρος του αμαξώματος διέθετε τρίτη πόρτα (hatchback) την οποία δεν διέθετε ούτε η τετράπορτη Beta και βεβαίως προσέδιδε στην ΗΡΕ πρωτόγνωρη πρακτικότητα για την εποχή: τρίτη πόρτα συνδυασμένη με αναδιπλούμενο/διαιρούμενο 50%-50% πίσω κάθισμα που έδινε τη δυνατότητα διαφόρων διαμορφώσεων στην αναλογία χώρου αποσκευών/επιβατών. Επίσης, λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου της, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι πραγματικά αχανείς (τουλάχιστον για τα πόδια τους).

Στο δρόμο το μακρύτερο μεταξόνιο την κάνει πιο σταθερή στις υψηλές ταχύτητες από την Coupe και οριακά περισσότερο υποστροφική. Είναι ένα πραγματικό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού, με εξαιρετική ποιότητα κύλισης που καταπίνει τις αποστάσεις ήσυχα και ξεκούραστα για τους επιβάτες της.

Τέλος, φτάνουμε στην εντελώς διαφορετική Beta Montecarlo, η οποία έχει τον κινητήρα της τοποθετημένο στο κέντρο και ως εκ τούτου μόνον κατ’ όνομα  έχει κάποια σχέση με τις άλλες Beta. Το κουπέ αυτό προοριζόταν αρχικά να γίνει ένα μεγαλύτερο αδελφάκι για το FIAT X1/9, αλλά ακριβώς τότε οι… πονηροί Ιταλοί σκέφτηκαν ότι θα μπορούσαν να το πουλάνε ακριβότερα αν του έβαζαν το σήμα της Lancia κι έτσι το… προσκόλλησαν στη γκάμα μοντέλων της Beta! Τα μόνα κοινά ανταλλακτικά της Montecarlo με τις άλλες Beta ήταν το μπλοκ του κινητήρα (η κυλινδροκεφαλή της ήταν διαφορετική) οι εσωτερικές ασφάλειες των θυρών και (ίσως –δεν είμαι σίγουρος) το μοτέρ των υαλοκαθαριστήρων!

Σχεδιασμένη και κατασκευασμένη από τον Pininfarina, η Βeta Montecarlo είναι μια αποκάλυψη στην οδήγηση. Τόσο που θα τολμούσαμε να πούμε πως αν διέθετε δύο κυλίνδρους περισσότερους στον κινητήρα της (αν ήταν δηλαδή V6) θα μιλάγαμε για μια άξια αντικαταστάτη της Ferrari Dino 246GT! Οι διαστάσεις της και η ισορροπημένη κατανομή του βάρους της την κάνουν ιδανική για στενές ,ορεινές διαδρομές με αλλεπάλληλες στροφές. Οι 120 ίπποι του δίλιτρου κινητήρα της είναι υπέρ αρκετοί για να… εκτοξεύουν τα 1100 κιλά της στην έξοδο κάθε στροφής, αφήνοντας τον οδηγό να απολαμβάνει την αίσθηση του ελαφρού, αλλά και πολύ ακριβούς τιμονιού της. Αρχικά υπήρξε ένα παράπονο ότι η Montecarlo παρουσίαζε την τάση να μπλοκάρει εύκολα τους μπροστινούς της τροχούς στο φρενάρισμα (προφανώς λόγω του ελαφρού της ρύγχους). Ωστόσο, το πρόβλημα λύθηκε με την αφαίρεση του σερβομηχανισμού υποβοήθησης από το σύστημα πέδησης και το αμάξι σταματάει θαυμάσια. Στην ουσία, το απολαμβάνεις περισσότερο στην πίστα, αφού δεν είναι φτιαγμένο για χαλαρές βόλτες ακούγοντας ραδιόφωνο. Άλλωστε, ο κινητήρας βρίσκεται πίσω από την πλάτη σου και το ενδιάμεσο χώρισμα είναι υποτυπωδώς μονωμένο…

Σε ό,τι αφορά στην σχέση της FIAT με την εξαγορασθείσα Lancia, οφείλουμε να σημειώσουμε τα εξής: Όταν η Fiat αγόρασε τη φίρμα, το 1969, δεν υπήρχε ούτε ένα σχέδιο για νέο μοντέλο, ούτε μία πρροοπτική, παρά μόνον οι παλαιές Fulvia και Flavia. Μέσα σε δύο χρόνια ανανεώθηκε η Flavia (ως σκέτη 2000 πια) σχεδιάσθηκε και παρουσιάσθηκε η ΒΕΤΑ και ετοιμάστηκε μία πλήρης σειρά παραλλαγών (Berlina, coupe, spider, HPE, Montecarlo – οι παραλλαγές από μόνες τους αποτελούσαν μία πλήρη γκάμμα!). Δύο χρόνια για ένα νέο μοντέλο από λευκό χαρτί (και μάλιστα χωρίς… Computer Aided Design!) ήταν μικρό χρονικό διάστημα.

Σε λίγα χρόνια ετοιμάστηκε η GAMMA και το 1979 η Delta (μεσολάβησε και η Stratos). Επομένως, η Fiat δεν αγόρασε τη Lancia για να την κλείσει. Στη δεκαετία του 1970, η φίρμα βρέθηκε με πλήρη γκάμα μοντέλων, ενώ χρήματα επενδύθηκαν και στο αγωνιστικό πρόγραμμα. 
Αργότερα ήρθαν τα προβλήματα και οι λογιστές…

Εν κατακλείδι, βλέπουμε πως η Beta ήταν ένα μοντέλο ξεχωριστό, αλλά που έτυχε της βάναυσης μεταχείρισης από τον τύπο και δεν κατάφερε ποτέ να αποβάλλει την… διαβρωμένη του φήμη. Ακόμα και σήμερα, οι ενθουσιώδεις φίλοι του αυτοκινήτου δεν καταφέρνουν να βάλουν σε μια πρόταση το όνομα Lancia Beta χωρίς να έχει δίπλα της τη λέξη… «σκουριά»!

Ο μόνος τρόπος να το ξεχάσει κανείς αυτό είναι να οδηγήσει μια Beta –και τότε θα καταλάβετε τι εννούμε! –Κ.Δ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Lancia Beta Berlina

Περίοδος παραγωγής:                        1972-1981

Μονάδες που παρήχθησαν:               194.916

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ.

Ισχύς:                                                     101 ίπποι/5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     134,2 N.m./3.000 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                                Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     4.293 x 1.689 x 1.397 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.537 χλστ.

Βάρος:                                                   1.099 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    11,0 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      170 χλμ./ώρα

………………………………………………………………………………….

Lancia Beta Coupe

Περίοδος παραγωγής:                        1973-1984

Μονάδες που παρήχθησαν:               111.801

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση Volumex).

Ισχύς:                                                     120 ίπποι/5.500 σ.α.λ. (2.000 κ. εκ.)

Ροπή:                                                     173,5 N.m./2.800 σ.α.λ. (2.000 κ. εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.993 x 1.648 x 1.285 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.350 χλστ.

Βάρος:                                                   1.011 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    9,8 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      180 χλμ./ώρα

…………………………………………………………………………………..

Lancia Beta Spider

Περίοδος παραγωγής:                        1975-1982

Μονάδες που παρήχθησαν:               9.390

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 για την αμερικανική αγορά μόνον).

Ισχύς:                                                     108 ίπποι/6.000 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     135,6 N.m./4.500 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.993 x 1.648 x 1.285 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.350 χλστ.

Βάρος:                                                   1.024 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    10,5 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      178 χλμ./ώρα

……………………………………………………………………………..

Lancia Beta HPE

Περίοδος παραγωγής:                        1975-1984

Μονάδες που παρήχθησαν:               71.258

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση Volumex).

Ισχύς:                                                     101 ίπποι/5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     134,2 N.m./3.000 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                                 Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     4.285 x 1.651x 1.311 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.540 χλστ.

Βάρος:                                                   1.031 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    11,3 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      175 χλμ./ωρα

………………………………………………………………………………..

Lancia Beta Monte-Carlo

Περίοδος παραγωγής:                        1975-’78 &  1980-‘81

Μονάδες που παρήχθησαν:               7.595

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος στη μέση. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, 1.995 κ.εκ. και δύο διπλά καρμπυρατέρ.

Ισχύς:                                                     120 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

Ροπή:                                                     170,8 N.m/3.400 σ.α.λ.

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.813 x 1.697 x 1.184 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.301 χλστ.

Βάρος:                                                   995 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    8,7 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      195 χλμ./ώρα

Σε σχέση με το τι είχε να επιδείξει ο ανταγωνισμός στις αρχές της δεκαετίας του ‘70, η Beta αναμφίβολα ξεχώριζε…. 

Τα θετικά: ΜΟΝΑΔΙΚΑ φρένα, καλό κράτημα, ασφαλέστατη οδική συμπεριφορά (υποστροφικό μεν, αλλά από τα πιο ασφαλή προσθιοκίνητα), καλοί και εύστροφοι κινητήρες (δεν ήταν πύραυλος, αλλά με κινητήρες από 82 έως 130 ίππους – αναφερόμαστε στη γκάμα στο σύνολο της ζωής της-  ήταν πάνω από την κατηγορία), εξαιρετικοί χώροι και χώρος αποσκευών, πλήρης εξοπλισμός.

 

Ένα απόλυτα ασφαλές αυτοκίνητο, με τα κριτήρια της ενεργητικής ασφάλειας και μία πρωτοποριακή πίσω ανάρτηση, την οποία οι ιταλοί ξέχασαν (!) να πατεντάρουν (σε αυτήν έχουν βασιστεί πολλές αναρτήσεις στα επόμενα χρόνια - ακόμη και η control blade του Focus, ουσιαστικά αντιγραφή της είναι). 

O  γράφων με τις δύο"Ιταλίδες" του: Την Beta HPE (δεξιά) και την προκάτοχό της, Fulvia Coupe (αριστερά).

Ο σχεδιασμός του αμαξώματος της ΗΡΕ ήταν πολύ πρωτότυπος για το 1975 που πρωτοπαρουσιάστηκε, καθώς ακόμα και η Beta Berlina δεν διέθετε πίσω πόρτα (hatchback).

Η ΗΡΕ έχει το μεταξόνιο της τετράπορτης Beta και ως εκ τούτου, ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι αχανής!

Τρίτη πόρτα και αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, διαιρούμενο 50%-50%. Πρωτόγνωρες δυνατότητες διαμόρφωσης της αναλογίας χώρου επιβατών/αποσκευών για αυτοκίνητο της δεκαετίας του '70!

Πλήρης πίνακας οργάνων, όπως πρέπει να είναι σε κάθε αυτοκίνητο που σέβεται τον εαυτό του και τον οδηγό του!

 Τα αρνητικά της: η κακή ποιότητα του μετάλλου –και τα γνωστά προβλήματα- και η όχι τόσο καλή ποιότητα κατασκευής (ενώ δεν έτριζε καθόλου και είχε εξαιρετικά δεμένο αμάξωμα, πολλά πράγματα … έχαναν τη θέση τους). Όσο για τα ηλεκτρολογικά ήταν στο μέσο όρο της εποχής, ίσως και λίγο χαμηλότερα. Μηχανολογικά, δε, απεδείχθη ότι ο κινητήρας του Aurerlio Lampredi δε χάλαγε, ενώ και τα λοιπά μηχανικά μέρη ήταν μια χαρά .