Hλεκτρονικά συστήματα και η (χαμένη) κοινή λογική...

Δεν ξέρω για σας, αλλά ο γράφων έχει αρχίσει να εκνευρίζεται με την ολοένα και αυξανόμενη βεβαιότητα των κατασκευαστών αυτοκινήτων ότι όλοι οι οδηγοί είναι... ηλίθιοι!
Η υπολογιστική ισχύς των κεντρικών μονάδων ελέγχου των περισσότερων μοντέρνων αυτοκινήτων είναι τόση που κάνει την σεληνάκατο του Απόλλων 11 να μοιάζει τόσο πρωτόγονη, όσο κι ένα αβάκιο. Σήμερα, χάρη στο συνδυασμό μιας πλειάδας ραντάρ, αισθητήρων και καμερών, ένα οποιοδήποτε μαζικά παραγόμενο, μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο είναι σχεδόν αυτόνομο! Μπορεί να κινείται διατηρώντας σταθερή την απόστασή του από το προπορευόμενο όχημα, μπορεί να διορθώσει την πορεία του όταν διαπιστώσει ότι εκτρέπεται από τη λωρίδα του και όλα αυτά χωρίς την παραμικρή επέμβαση του οδηγού. Ομοίως, μπορεί να φρενάρει απότομα όταν πλησιάσετε πολύ το προπορευόμενο όχημα έτσι ώστε αν δεν μπορέσει να αποσοβήσει τη σύγκρουση, τουλάχιστον να μετριάσει τις συνέπειές της. Όμως, ο ιστός των ηλεκτρονικών απλώνεται και στη μικρότερη λεπτομέρεια που σχετίζεται με την παραμονή μας μέσα στο αυτοκίνητο. Ένα παράδειγμα καθόλου υπερβολικό είναι και το ακόλουθο: το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης του αυτοκινήτου μας ξέρει με ακρίβεια τη θέση μας, την κατεύθυνση προς την οποία κινούμαστε, την ώρα της ημέρας και την εποχή. Έτσι μπορεί να δώσει στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα κλιματισμού ακριβή στοιχεία για τη σχετική θέση του ήλιου ως προς το όχημα ρυθμίζοντας τη λειτουργία του αιρ-κοντίσιον. Αντικειμενικά, αυτό είναι κάτι πολύ εντυπωσιακό, το ερώτημα είναι όμως αν έχει κάποια ωφέλιμη εφαρμογή στον πραγματικό κόσμο. Πριν από 20 χρόνια το χειροκίνητο σύστημα αερισμού των αυτοκινήτων αποτελείτο από έναν ανεμιστήρα, ένα διακόπτη θερμοκρασίας του αέρα και δύο-τρεις συρόμενους διακόπτες που ρύθμιζαν την κατανομή του αέρα (προς το παρμπρίζ, το πρόσωπο ή τα πόδια). Σήμερα, 20 χρόνια μετά, δύσκολα βρίσκει κανείς ένα σύστημα αερισμού που να δουλεύει με την ακρίβεια των παλιών χειροκίνητων συστημάτων. Αλλά το πρόβλημα δεν είναι αυτό. Το ανησυχητικό είναι η αυθαίρετη αντίληψη των κατασκευαστών ότι δεν πρέπει να εμπιστεύονται τον οδηγό ούτε για να κάνει κάτι τόσο απλό, όπως το να επιλέξει αν θέλει τον αέρα στο πρόσωπο ή στα πόδια του! Πολλώ δε μάλλον, να κάνει κάτι πιο απαιτητικό, όπως να οδηγήσει ευθεία στον αυτοκινητόδρομο...
Και που θα καταλήξει αυτό το πράγμα; Το καινούργιο SUV της Volvo, το XC60, που θα έρθει και στην Ελλάδα σε λίγους μήνες θα είναι ένα αυτοκίνητο που όντας φορτωμένο με όλα τα προαναφερθέντα ραντάρ και αισθητήρες θα είναι σχεδόν αδύνατον να το τρακάρεις, ακόμα και εσκεμμένα! Αν ο οδηγός του κινείται στην πόλη, δεν παραβιάζει το όριο ταχύτητας και ο δρόμος είναι στεγνός, το αυτοκίνητο είναι σε θέση να διαγνώσει την εξέλιξη μιας επικίνδυνης κατάστασης πριν τον οδηγό και να ακινητοποιηθεί πριν τρακάρει.
Το Lexus LS 460 διαθέτει επιπλέον ένα σύστημα που ανιχνεύει την κόπωση του οδηγού. Μόλις διαπιστώσει ότι ο τελευταίος τείνει να κοιμηθεί, ηχεί συναγερμός μέσα στην καμπίνα, ανάβουν τα φώτα και παράλληλα το σύστημα “τσιμπάει” και το φρένο ώστε να ταρακουνήσει και να ξυπνήσει τον κουρασμένο οδηγό. Κατά τη γνώμη του γράφοντος, όσο περισσότερα τέτοια συστήματα ενσωματώνονται στ' αυτοκίνητα και όσο πιο “έξυπνα” γίνονται αυτά, τόσο περισσότερο θα... αποβλακώνονται οι οδηγοί! Προϊόντος του χρόνου, όλο και πιο πολύ θα αφηνόμαστε μακάριοι στην φροντίδα ενός αόρατου, προστατευτικού δικτύου ηλεκτρονικών συστημάτων εικονικής ασφάλειας. Και έχοντας αυτό σαν δεδομένο, όλο και πιο πολύ θα τείνουμε να οδηγούμε χωρίς να είμαστε ικανοί γι' αυτό. Όσο κουρασμένοι κι αν είμαστε θα έχουμε πάντα τη λανθάνουσα βεβαιότητα ότι το αυτοκίνητό μας είναι “εξυπνότερο” ημών, “βλέπει” και “αντιδρά” καλύτερα στον κίνδυνο από μας και ότι εντέλει θα πάρει τη σωστή απόφαση σε κάθε περίσταση. Όμως αυτό δεν είναι σωστό. Τα σύγχρονα αεροσκάφη, για παράδειγμα, φέρουν πολύ πιο σοφιστικέ ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, αλλά ποτέ δεν έχω δει κάποιο κυβερνήτη να πατάει το κουμπί “αυτόματη προσγείωση” και μετά να απλώνει τα πόδια του πάνω στο κόκπιτ θαυμάζοντας τη θέα! Εννέα στις δέκα φορές, ακόμα και το πιο εξελιγμένο αεροσκάφος προσγειώνεται με την χειροκίνητη διαδικασία και όλοι καταλαβαίνουμε πως υπάρχει ένας πολύ καλός λόγος γι' αυτό!
Ο γνωστός επιστήμονας και συγγραφέας επιστημονικής φαντασίας Ισαάκ Ασίμοφ, που διατύπωσε τους νόμους της ρομποτικής, έκανε σαφές με τα λεγόμενά του, ότι σε κάθε συσκευή ή σύστημα πρέπει πάντα να υπάρχει ένας διακόπτης on/off τον οποίο να μπορεί να χειριστεί άνθρωπος.
Και παρά το γεγονός ότι είμαστε μακριά ακόμα από επικίνδυνα ρομπότ, το αξίωμα αυτό ισχύει και γι όλα τα άλλα “έξυπνα” συστήματα...
Η ασφάλεια πρέπει να ξεκινάει από την πηγή και αυτή δεν είναι άλλη από τον οδηγό και όχι τον ηλεκτρονικό υπολογιστή κάτω από το καπό. Φυσικά δεν μιλάμε για την συλλήβδην κατάργηση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων -το ABS και το ESP είναι αποδεδειγμένης χρησιμότητας.
Αντί απλώς να προσπαθούμε να θεραπεύσουμε εκ των υστέρων τις συνέπειες της απειθαρχίας που επιδεικνύουμε στους δρόμους, καλό θα ήταν να κάνουμε απαιτητικότερη τη διαδικασία εκπαίδευσης. Είναι απαράδεκτο ο εκπαιδευόμενος να παίρνει δίπλωμα χωρίς να έχει οδηγήσει νύχτα, κάτω από κακές καιρικές συνθήκες ή στην εθνική οδό. Κι εγώ θα προσέθετα πως η τελική αξιολόγηση θα πρέπει να γίνεται σε πίστα. Εκεί ο υποψήφιος θα καλείται να κάνει μερικούς γύρους σε συγκεκριμένο χρόνο (π.χ. αν ο πρωταθλητής κάνει το γύρο στη συγκεκριμένη πίστα σε ένα λεπτό, θα πρέπει να απαιτείται από τον νέο οδηγό να μην κάνει περισσότερο από τον τριπλό ή τον τετραπλό χρόνο).

Πριν από χρόνια είχα διαβάσει κάπου πως το πραγματικά ασφαλές αυτοκίνητο είναι αυτό που θα έχει βιδωμένη στο κέντρο του τιμονιού του μια καλά ακονισμένη λόγχη, η οποία θα σημαδεύει κατευθείαν στο στέρνο του οδηγού! Ο συγγραφέας της συγκεκριμένης πρότασης είχε συνειδητοποιήσει αυτό που σήμερα όλοι τείνουμε να ξεχνάμε: ότι, δηλαδή, ένα αυτοκίνητο από μόνο του δεν μπορεί να σκοτώσει κανέναν. Η ευθύνη γι' αυτό ήταν, είναι και θα είναι δική μας. Κατά συνέπεια, τα αυτοκίνητα που προσπαθούν να μας απαλλάξουν των ευθυνών μας είναι ύποπτα και συνεπώς απορριπτέα!

Μπαρούτι και μέλι...

Όλη η ζωή μας μια βόλτα, μια σούζα κι ένα φιλί...
Μόλις προχθές βρήκα πάνω στο γραφείο μου το πρώτο μυθιστόρημα του φίλου (πρώτα) και συναδέλφου (έπειτα) Γιώργου Πολίτη. Με το Γιώργο βρεθήκαμε να δουλεύουμε μαζί στο περιοδικό Drive πριν από 12 χρόνια κι οφείλω να πως ότι αμέσως ξεχώρισε στα μάτια μου από το... συρφετό των αυτοκινητοδημοσιογράφων, χάρη στο ήθος και τις εκπληκτικές περί του αυτοκινήτου γνώσεις του (δυστυχώς, αμφότερα σπανίζουν στο χώρο μας). Ο άνθρωπος έχει τόσο αποκρυσταλλωμένη αυτοκινητική κουλτούρα που κατάφερνε πάντα να γίνεται... αντιπαθής στους διευθυντές του περιοδικού (κι ας μην το έδειχναν οι τελευταίοι...) ίσως επειδή γι' αυτούς το αυτοκίνητο δεν ήταν πλέον αγάπη άλλα μόνον επάγγελμα...
Θυμάμαι πως περνούσαμε ατέλειωτες ώρες στο γραφείο συζητώντας για παλιά ιταλικά αυτοκίνητα, για μοτοσυκλέτες και (βεβαίως...) για γυναίκες! Η συζητηση έκλεινε κάποιες φορές με μια νυχτερινή βόλτα με κάποιο πισωκίνητο "ερπετό" από αυτά που συνήθιζε να φέρνει από την Αγγλία (όπου σπούδαζε εκείνη την εποχή). Αισθάνθηκα ιδιαίτερη τιμή όταν μια βραδιά μου εμπιστεύθηκε το τιμόνι μιας μαύρης, δεξιοτίμονης, Alfa 75 3.0 V6 ("σετάντα τσίνκουε, τρε-μίλλε, βε σέϊ...", έτσι Γιωργάρα;) με αγωνιστικό "χταπόδι" στην εξαγωγή. Το πράγμα βρυχόταν σε κάθε γκαζιά κι επειδή τα πίσω λάστιχα είχαν γίνει από καιρό σλικ, η ουρά του απειλούσε κάθε αυτοκίνητο που στεκόταν δίπλα μας στο φανάρι. Καταφύγιό μας μια αλάνα στου Παπάγου, όπου ανέχτηκε με καλοσυνάτο χαμόγελο την αδεξιότητά μου στο ανάποδο τιμόνι...

Το βιβλίο αυτό είναι ένα μυθιστόρημα το οποίο μάλλον δεν θα διακριθεί, ούτε θα αποσπάσει κάποιο βραβείο. Οπωσδήποτε, όμως θα συγκινήσει όσους υπήρξαν έφηβοι στη δεκαετία του '80 και ανδρώθηκαν μέσα σ' ένα κόσμο που τ' αυτοκίνητα (και οι γυναίκες) είχαν ακόμα το καθένα τον δικό του ξεχωριστό χαρακτήρα ή τουλάχιστον έτσι μου φαίνεται εμένα.
"Ρούφηξα" στην κυριολεξία τις 424 σελίδες του μέσα σε λιγότερο από ένα 24ωρο κι έζησα τις περιπέτειες του κεντρικού ήρωα, του Νικήτα, ενός παιδιού που αγάπησε τις μοτοσυκλέτες, τ' αυτοκίνητα και τις γυναίκες στα ίδια (πάνω-κάτω) μέρη που το έκανα κι εγώ και χιλιάδες άλλα παιδιά της δεκαετίας του '80, τα οποία είναι σημερινοί 40άρηδες... Συγκινήθηκα διαβάζοντας για μέρη και συνήθειες που δεν υπάρχουν πια -ποιος θυμάται τη Disco Barbarella, τις κασέτες και τους δίσκους βινιλίου, το ροκ, το Heavy Metal. Ξανάζησα τη συγκίνηση της απόκτησης από τον έφηβο ήρωα της πρώτης μοτοσυκλέτας που του εξασφάλισε την αυτονομία και την πολυπόθητη ελευθερία. Ο έφηβος ήρωας μετετράπη σε... έφιππο, έστω κι αν ανάμεσα στα πόδια του βρίσκονταν όχι ένας, αλλά 14-15 "ίπποι". Και μετά ήρθε ο έρωτας... Η γλυκιά αίσθηση των δύο λεπτών γυναικείων χεριών που σφίγγουν τη μέση σου όταν γκαζώνεις και τα σκληρά, νεανικά στήθη που πιέζουν την πλάτη σου όταν πέφτεις στα φρένα... Βέβαια, ο χρόνος ποτέ δεν είναι αρκετός διότι τόσο οι μοτοσυκλέτες, όσο και οι γυναίκες είναι ατέλειωτες. Και δυστυχώς, το ρόλόϊ δεν γυρίζει πίσω.
Νά 'σαι καλά ρε Γιώργο...

Το βιβλίο κυκλοφορεί από τις εκδόσεις IntroBooks. (Αν θελήσετε να το παραγγείλετε στον βιβλιοπώλη της γειτονιάς σας, το ISBN του είναι το: 978-960-6680-39-7)

60 Χρόνια Citroen 2CV

Η γαλλική επανάσταση!

Φέτος συμπληρώνονται 60 χρόνια από την πρώτη επίσημη παρουσίαση στο κοινό, του Citroen 2CV, ενός από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Οι ειδικοί δημοσιογράφοι προέβλεψαν πως θα ήταν μια μεγάλη αποτυχία της Citroen και πως η παραγωγή του δεν θα κρατούσε παρά μόνον μερικούς μήνες (σ.σ. γι' αυτό δεν πρέπει να δίνετε και πολλή σημασία σε αυτά που λέμε και γράφουμε εμείς οι δημοσιογράφοι!). Κι όμως, το 2CV παρήχθη επί 42 χρόνια και σήμερα θεωρείται ένα από τα αυτοκίνητα-σταθμούς στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Όταν η Michelin ανέλαβε τα ηνία της Citroen, στα τέλη του 1934 (την ίδια χρονιά είχε πεθάνει και ο ιδρυτής της φίρμας, Αντρέ Σιτροέν) προσπάθησε να ανανεώσει την εταιρία και να βελτιώσει την Citroen Traction Avant. Επρόκειτο για το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής, το οποίο έιχε βγει στην αγορά λίγους μήνες νωρίτερα. Είχε εξαιρετικό σχεδιασμό για την εποχή, αλλά υπέφερε από προβλήματα αξιοπιστίας. Δύο χρόνια αργότερα, το μέλλον της εταιρίας έμοιαζε πιο φωτεινό. Ο Πιέρ Μισλέν και ο Πιερ Μπουλανζέ, που τότε διοικούσαν την εταιρία, ζήτησαν από το Γραφείο Έρευνας & Σχεδιασμού (Bureau d'Etudes) της Citroen να εργαστεί για την δημιουργία ενός μικρού λαϊκού αυτοκινήτου, με μικρό κόστος χρήσης και συντήρησης. Το πρόγραμμα εξέλιξής του βαφτίστηκε TPV (Toute Petit Voiture - Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο) και οι προδιαγραφές ζητούσαν να συνδυάζει το τέλειο κράτημα του δρόμου, με εξαιρετικά φρένα και με την άνεση ενός μεγάλου αμερικανικού αυτοκινήτου. Ακολούθησε η κατασκευή μερικών πρωτοτύπων, η εξέλιξη των οποίον σταμάτησε με το ξέσπασμα του 2ου Π.Πολέμου, το 1939. Μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, το 1944, και μετά από σχεδόν 10 χρόνια, η Citroen αποφάσισε να συνεχίσει το πρόγραμμα του TPV και τον Οκτώβριο του 1948, το πρώτο 2CV παρουσιάστηκε και επίσημα στο σαλόνι του Παρισιού. Αν και τα σχόλια που απέσπασε το αυτοκίνητο από τους ειδικούς ήταν δυσμενή, ο κόσμος το αγκάλιασε και περισσότεροι από 1.200.000 επισκέπτες έφτασαν ως το περίπτερο της Citroen για να το δουν από κοντά. Ωστόσο, οι πωλήσεις δεν ξεκίνησαν πριν από το 1949, γιατί δεν είχε αποφασιστεί τί είδους κινητήρα θα χρησιμοποιούσε το νέο μικρό Citroen. Τελικώς, κατέληξαν στην επιλογή ενός δικύλινδρου, επίπεδου, αερόψυκτου κινητήρα. Στην διάρκεια των 42 ετών που κράτησε η παραγωγή του 2CV, η χωρητικότητα του κινητήρα του αυξήθηκε από τα 375cc στα 603cc αλλά ο αρχικός σχεδιασμός του παρέμεινε αναλλοίωτος. Αξίζει να σημειώσουμε πως από τους κινητήρες της εποχής του, μόνον ο εξακύλινδρος κινητήρας της Jaguar ΧΚ 120 είχε αντίστοιχη διάρκεια ζωής, καθώς έμεινε στην παραγωγή για 38 χρόνια(1948 - 1986). Ο κινητήρας του μικρού Citroen ήταν δημιούργημα ενός προικισμένου ιταλού μηχανικού, του Βάλτερ Μπέκια ο οποίος εργαζόταν στην εταιρεία απ' τις αρχές της δεκαετίας του '30. Το δημιούργημα του Μπέκια χαρακτηριζόταν από τον εξαιρετικά απλό και λογικό σχεδιασμό του. Ο ελαφρύς αερόψυκτος κινητήρας, δεν υπέφερε απ' τα γνωστά ηλεκτρικά προβλήματα αλλά και απ' τα προβλήματα υπερθέρμανσης που επηρέαζαν αρνητικά την αξιοπιστία των συμβατικών κινητήρων της εποχής. Η ακρίβεια της κατασκευής του ήταν παροιμιώδης για τα δεδομένα της εποχής του. Οι ανοχές ανάμεσα στα επιμέρους εξαρτήματα του ήταν της τάξης του 1 μικρού(0,000001m.) και η εφαρμογή ανάμεσά τους ήταν τόσο ακριβής που θα μπορούσε να λειτουργήσει και χωρίς φλάντζες! Όμως, το πιο ενδιαφέρον και παράξενο χαρακτηριστικό του είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή του στροφαλοφόρου άξονα και των διωστήρων. Για μέγιστη δύναμη και ισορροπία, οι διωστήρες δεν έχουν διαιρούμενα άκρα, όπως συνηθίζεται, αλλά μονοκόμματα. Αυτά, "φοριούνται" πάνω στα κομβία του στροφάλου, χρησιμοποιώντας κυλινδρικά κουζινέτα. Το συγκρότημα του στροφαλοφόρου άξονα που αποτελείτο από πέντε κομμάτια (αντίβαρα και κομβία), τα σχετικά ρουλεμάν και τους διωστήρες, συναρμολογείτο με υδραυλική πρέσσα στο εργοστάσιο, αφού πρώτα ο στρόφαλος είχε υποστεί επεξεργασία μερικής συρρίκνωσης, βυθιζόμενος σε υγρό άζωτο. Στο ξεκίνημα της παραγωγής του, ο κινητήρας πέρασε από δοκιμή στο εργοστάσιο, κατά την οποία άντεξε χωρίς ζημιές σε συνεχή λειτουργία 100 ωρών στις 5000 r.p.m.
Στο δρόμο...
Οι περισσότεροι μη γνωρίζοντες, σαφώς αντιμετωπίζουν το 2CV με φόβο, ιδιαίτερα όταν το βλέπουν να ξεπροβάλλει από κάποια στοφή γέρνοντας σαν... ιστιοφόρο στην καταιγίδα. Όλοι νομίζουν πως η μαλακή του ανάρτηση είναι πρόξενος ασταθους και άκρως απρόβλεπτης οδικής συμπεριφοράς. Κι όμως, oυδέν ψευδέστερον τούτου: Το αυτοκίνητο είναι σχεδόν αδύνατον να τουμπάρει. Από την αρχή της παραγωγής του, το εκπληκτικό κράτημα του μικρού Citroen είχε αναγνωριστεί σαν απαράμιλλο κάτι που ισχύει ακόμα και σήμερα, που η άνεση και η οδική συμπεριφορά του 2CV θεωρούνται καλύτερα από πολλά σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα. Το μυστικό της απαράμιλλης άνεσης και ασφάλειας του 2CV αναμφίβολα έγκειται στην μοναδική του ανεξάρτητη ανάρτηση η οποία αποτελείται από υστερούντες βραχίονες πίσω και οδηγούντες βραχίονες μπροστά. Οι βραχίονες είναι διασυνδεδεμένοι κατά τον διαμήκη άξονα (ο εμπρός αριστερός με τον αντίστοιχο πίσω και ο πίσω δεξιός με τον αντίστοιχο μπροστά) με διαμήκεις ράβδους που καταλήγουν σ' ένα οριζόντιο ελατήριο. Στα άκρα των βραχιόνων είναι τοποθετημένοι οι τροχοί, ενώ οι βάσεις τους εδράζονται σε μεγάλα ρουλεμάν, σε εγκάρσια κυλινδρικά τμήματα, τα οποία βρίσκονται στο εμπρός και στο πίσω άκρο του πλαισίου. Η διάταξη αυτή επιτρέπει στους βραχίονες να περιστρέφονται διατρέχοντας μεγάλα τόξα κι έτσι η διαδρομή των τροχών είναι ασυνήθιστα μεγάλη. Όταν π.χ. ο μπροστινός αριστερός τροχός του 2CV συναντήσει μια ανωμαλία του δρόμου, η διαμήκης ράβδος του βραχίονα, συμπιέζει το οριζόντιο ελατήριο της αριστερής πλευράς, απορροφώντας τον κραδασμό. Αυτό με την σειρά του, επειδή είναι συνδεδεμένο μέ αντίστοιχη ράβδο με τον πίσω αριστερό τροχό, τον πιέζει προς τα κάτω, ώστε να είναι κι αυτός έτοιμος να απρροφήσει όσο το δυνατόν καλύτερα την επερχόμενη ανωμαλία του οδοστρώματος. Με αυτό τον τρόπο, οι κραδασμοί απορροφούνται εντελώς και οι επιβάτες απολαμβάνουν ένα καθ'όλα άνετο ταξίδι. Αξίζει να σημειώσουμε πως η συγκεκριμένη διάταξη της ανάρτησης παρουσιάζει ένα ακόμα πλεονέκτημα. Όταν το αυτοκίνητο φέρει πλήρες φορτίο (4 επιβάτες) το μεταξόνιό του αυξάνεται κατά 50 mm. περίπου, ενώ η γωνία κάστερ των μπροστινών τροχών αυξάνεται κατά 8 μοίρες, βελτιώνοντας περαιτέρω την ευστάθεια του αμαξώματος στις στροφές. Για την ελαχιστοποίηση της μη αναρτώμενης μάζας, τα μπροστινά φρένα του 2CV είναι τοποθετημένα στις εξόδους του διαφορικού και όχι στις πλήμνες των τροχών. Οι τροχοί του αυτοκινήτου είναι πολύ ελαφρείς και φέρουν πολύ λεπτά ελαστικά, τα οποία προσδίδουν εξαιρετική πρόσφυση στο βρεγμένο (και στο χιονισμένο) οδόστρωμα. Παράλληλα με την μέιωση της τριβής κύλησης οι λεπτοί τροχοί του 2CV, μειώνουν και τις γυροσκοπικές δυνάμεις που αναπτύσσονται όταν τερματίζει η ανάρτηση, οι οποίες σε αντίθετη περίπτωση θα προκαλούσαν προβλήματα στον έλεγχο του αυτοκινήτου. Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε και τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η ελαφριά, ευαίσθητη και πολύ ακριβής κρεμαγιέρα του συστήματος διεύθυνσης. Είτε άδειο είτε φορτωμένο το 2CV στρίβει με τον ίδιο ασφαλή και προβλέψιμο τρόπο, ενώ ταξιδεύει με αξιοσημείωτη ευστάθεια σαν να κινείται πάνω σε σιδηροτροχιές!

Γέρνει, γέρνει, αλλά δεν τουμπάρει! Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, αλλά και η έλλειψη αντιστρεπτικών ράβδων ήταν μια συνειδητή επιλογή στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Μόλις ο οδηγός συνηθίσει τις... τρομακτικές κλίσεις του αμαξώματος, διαπιστώνει πως το 2CV έχει απόλυτα ασφαλή (ελαφρά υποστροφική) συμπεριφορά στις στροφές.

Απόλυτα λιτό το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Στο ταμπλό (τέλος πάντων...) δεσπόζει ο μοχλός ταχυτήτων-"σούβλα" κι ένα μεγάλο ράφι για μικροπράγματα. Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από ένα μεγάλο ταχύμετρο με έναν δείκτη βενζίνης κι ένα βολτόμετρο.

Το... φυσικό αιρ-κοντίσιον του 2CV ήταν αυτό το "κλαπέτο", το οποίο άνοιγε από έναν χειροκίνητο κοχλία στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Πάντως, το αυτοκίνητο διαθέτει και ικανοποιητικό καλοριφέρ, καθώς δύο φαρδείς χάρτινοι σωλήνες, φέρνουν ζεστό αέρα μέσα στην καμπίνα, κατ'ευθείαν από τις ζεστές εξαγωγές του κινητήρα.

Τον καιρό που σχεδιάστηκε το 2CV, το 1/3 των βλαβών που παρουσιάζονταν στους κινητήρες αφορούσαν στο σύστημα ψύξης. Έτσι, αφού το ζητούμενο ήταν πάνω απ'όλα η αξιοπιστία, η επιλογή ενός αερόψυκτου κινητήρα ήταν μονόδρομος.

Τα πλαϊνά παράθυρα δεν άνοιγαν, αφού μπορούσε να ανοίξει ολόκληρη η οροφή. Ωστόσο, τα μπροστινά μπορούσαν ν'ανοίξουν κατά το ήμισυ, ώστε ο οδηγός να μπορεί να συνομιλεί με τους περαστικούς.

Αυτοκίνητη ελευθερία...

Και μια και μιλήσαμε στο προηγούμενο σημείωμα για εναλλακτικές λύσεις για την αστική μετακίνηση θα ήθελα να μοιραστώ μαζί σας και κάποιες σκέψεις (όχι μόνο δικές μου) σχετικές με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Πρόσφατα κυκλοφόρησε στην Αγγλία μια μελέτη του Ινστιτούτου Μηχανολόγων Μηχανικών ( ImechE) η οποία υπογράμμιζε τη σημασία του να μπορέσει η πολιτεία να πείσει τους πολίτες να χρησημοποιούν για τις μετακινήσεις τους το τραίνο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αντί του ιδιωτικού τους αυτοκινήτου. Η μελέτη ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων από διάφορες λαϊκές εφημερίδες που ούρλιαζαν για “συνωμωσία ενάντια στην ελεύθερη μετακίνηση”, αλλά πέρα από τον επιφανειακό λαϊκισμό, αυτό δείχνει το πόσο δύσκολο είναι να πείσεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τον τρόπο συμπεριφοράς τους σε ό,τι αφορά στ' αυτοκίνητα. Σύμφωνα με την προαναφερθείσα μελέτη, το κοινό πρέπει να πεισθεί ότι η κατοχή ενός αυτοκινήτου με υψηλές εκπομπές (CO2) είναι το ίδιο καταδικαστέα κοινωνικά, όσο και το να οδηγεί κανείς πιωμένος… Το IMechE υποστηρίζει πως κάτι τέτοιο δεν θα είναι εύκολο, διότι θα πρέπει να γίνουν σημαντικές επενδύσεις, τόσο στην υποδομή, όσο και στα δρομολόγια. Σε ό,τι αφορά στα τραίνα, η μελέτη αναφέρει πως θα χρειαστούν νέοι, ταχύτεροι συρμοί με ηλεκτρονικές ευκολίες σε κάθε κάθισμα (τηλεφωνική γραμμή, πρόσβαση στο διαδίκτυο κ.λπ.) ώστε το ταξίδι να γίνεται πιο ευχάριστο και παραγωγικό. Μια ακόμα δυσκολία θα είναι η εύρεση κονδυλίων για μια τέτοια επένδυση, τη στιγμή που θα πρέπει οι τιμές των εισιτηρίων του τραίνου να είναι ελκυστικές. Όμως το κεφαλαιώδες εμπόδιο είναι η απλή δυσκολία να πείσεις τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν τ’ αυτοκίνητά τους.

Γιατί, άραγε ο κόσμος δεν ανέχεται την παραμικρή καθυστέρηση στο δρομολόγιο ενός τραίνου, ενώ επιδεικνύει… ιώβειο υπομονή στα μποτιλιαρίσματα; Η απάντηση είνβαι απλή: Όταν βρίσκεσαι μέσα στο αυτοκίνητό σου, είσαι μέσα στο δικό σου περιβάλλον και ακούς την αγαπημένη σου μουσική ή τον σταθμό της προτίμησής σου στο ραδιόφωνο. Ακόμα και να καπνίσεις μπορείς, αν θέλεις! Δεν είσαι αναγκασμένος να ανεχτείς την (ενοχλητική) παρουσία άλλων ανθρώπων, των μικρών παιδιών που τσιρίζουν και φυσικά δεν είσαι αναγκασμένος να… στέκεσαι όρθιος σε όλο το μήκος της διαδρομής. Οι ψυχολογικοί δεσμοί της μετακίνησης με αυτοκίνητο και της προσωπικής ελευθερίας είναι πολύ ισχυροί! Αυτό που φαίνεται είναι πως χρειάζονται πολύ περισσότερα από αόριστα περιβαλλοντικά επιχειρήματα και την επιβολή επιπλέον φόρων για να εγκαταλείψουν οι άνθρωποι τους δρόμους, και να γεμίσουν τους σταθμούς του τραίνου. Είναι πολυ εύκολο να πείσεις τους ανθρώπους πως το να πίνει κανείς αλκοόλ και να οδηγεί είναι άμεσα επικίνδυνο για τον ίδιο και για τους άλλους. Τα επιχειρήματα ενάντια στο κάπνισμα είναι ευρέως αποδεκτά χάρη στις δυσμενείς επιπτώσεις του στην υγεία. Ωστόσο, είναι απίστευτα δύσκολο να κάνεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τη συμπεριφορά τους ώστε να βοηθήσουν το περιβάλλον. Οι ενέργειες του καθενός από εμάς ξεχωριστά είναι μικρές και ασήμαντες και πολύ δύσκολο να μετρηθεί η συμβολή τους στην επιδείνωση του παγκόσμιου περιβαλλοντικού προβλήματος.

Όταν, λοιπόν, εγείρονται τέτοιου είδους προβληματισμοί σε μια χώρα που έχει μετρό από το 1870 (!), είναι νομίζω τουλάχιστον αστείοι οι διάφοροι ημέτεροι υπουργοί που μας παροτρύνουν να χρησιμοποιούμε τα ελληνικά “Μ.Μ.Μ.”.

Υ.Γ. Αν είχαμε, ως λαός, χιούμορ και διάθεση να κάνουμε μια ομαδική πλάκα στο... “δοβλέτι” θα άξιζε μια μέρα να συνεννοηθούμε και να πάμε ΟΛΟΙ στη δουλειά μας με τα λεωφορεία...

Η ζωή μας ποδήλατο...

Tι Καρδιτσα, τι Άμστερνταμ, το ίδιο είναι... Αυτό μας είπαν, λίγο-πολύ, οι παραγωγοί γνωστού ραδιοφωνικού σταθμού την περασμένη Κυριακή, 18/5. Στο πλαίσιο της προσπάθειας του σταθμού να προβληθούν εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης στην πόλη (και εν προκειμένω το ποδήλατο) οργανώθηκε μια συγκέντρωση ποδηλατών στην πλατεία της Αγ. Παρασκευής και στη διάρκεια της ημέρας οι παραγωγοί του σταθμού προέβαλλαν στο κοινό το ποδήλατο και τα πλεονεκτήματά του, ως αστικό μέσο μετακίνησης -π.χ. ότι δεν μολύνει ή ότι κάνει καλό στην υγεία. Ανάμεσα στα πολλά που ειπώθηκαν ήταν και το ότι η Καρδίτσα είναι μια ελληνική πόλη που πρωτοπορεί στον τομέα "ποδήλατο" καθώς διαθέτει εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων στα πεζοδρόμια. Επίσης, ότι το 22% των Καρδιτσιωτών προτιμούν το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Για να υπογραμμίσουν, μάλιστα, το τελευταίο στατιστικό στοιχείο, οι παραγωγοί του σταθμού ανακοίνωσαν πως σε παραπλήσιο ποσοστό (28%) και οι κάτοικοι του Άμστερνταμ προτιμούν το ποδήλατο για να μετακινούνται στις πόλεις. Και μετά ειπώθηκε και το κορυφαίο: Αφού σχεδόν ένας στους τέσσερις κατοίκους της Καρδίτσας και του Άμστερνταμ χρησιμοποιούν ποδήλατο, γιατί να μην κάνουμε το ίδιο κι εμείς στην Αθήνα; Τι λέτε ρε παιδιά! Μπράβο!Πως και δεν το σκεφτήκαμε όλοι εμείς τόσο καιρό; Αλλά τι να περιμένει κανείς από ανθρώπους σαν κι εμάς που μας αρέσει να... μποτιλιαριζόμαστε μέσα στ' αυτοκίνητά μας και χαιρόμαστε να πνίγουμε τους υπόλοιπους κατοίκους του λεκανοπεδίου με τα καυσαέριά μας. Γιατί τέτοια... σαδομαζοχιστικά καθάρματα είμαστε εμείς οι οδηγοί αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών.


Αφήνοντας κατά μέρος το πόσο (επιεικώς)ανεύθυνο είναι να βγαίνει κανείς στα ερτζιανά και να καλλιεργεί λάθος εντυπώσεις στον κόσμο (ότι τάχα μπορούμε να μετακινούμεθα με ποδήλατα στην Αθήνα), ας δούμε λιγάκι και την πραγματικότητα:

• Καλά, κανείς από τους ομιλητές του σταθμού δεν σκέφτηκε πως τόσο το Άμστερνταμ, όσο και η Καρδίτσα είναι επίπεδες πόλεις, χωρίς τον παραμικρό λόφο;


• Έχετε δει την Αθήνα, ή μήπως μένετε αλλού; Υπάρχει περίπτωση κάποιος που μένει π.χ. στον περιφερειακό του Πολυγώνου (στα Τουρκοβούνια) κι εργάζεται στο Χαλάνδρι να πηγαινοέρχεται καθημερινά στη δουλειά του με ποδήλατο χωρίς να είναι ο... Λάνς Άρμστρονγκ; (Αμερικανός πρωταθλητής ποδηλασίας ο οποίος έχει κερδίσει το γύρο της Γαλλίας επτά συνεχείς φορές, από 1999 ως το 2005)


• Το ποδήλατο, λοιπόν,απαιτεί δεξιοτεχνία και φυσική κατάσταση που δεν μπορεί να την έχουν όλοι. Ακόμα κι αν κάποιος δεν είναι αθλητής, αρκεί να είναι λίγο μεγαλύτερος σε ηλικία (50-60 ετών) για να μην μπορεί ευχερώς να κάνει πετάλι...


• Η σχετική με το ποδήλατο υποδομή που πρέπει να έχει μια πόλη δεν περιορίζεται μόνο στους ποδηλατόδρομους, αλλά και στη γενικότερη οργάνωσή της καθώς και στη νοοτροπία των κατοίκων της. Για παράδειγμα, δεν μπορώ να πάω ποδηλατώντας στον πλησιέστερο σταθμό του μετρό, να πάρω το ποδήλατό μου στον ώμο και να μπω στο τραίνο για να πάω, ας πούμε, στο Αιγάλεω. Αυτό γίνεται στο Παρίσι, στην Αθήνα ακόμα όχι. Επίσης, ποιός από εσάς αισθάνεται -έστω και σχετικά- ασφαλής όταν κινείται με ποδήλατο ανάμεσα σε Αθηναίους οδηγούς και ταξιτζήδες;

• Το κλίμα της Ελλάδας δεν βοηθάει. Δεν είναι τυχαίο πως εκτός από επίπεδη, μια πόλη πρέπει να είναι και σχετικώς... δροσερή για να ευδοκιμήσει το ποδήλατο. Φαντάζεστε να κάνετε 10 χλμ. μέχρι το γραφείο σας (έστω και σε επίπεδο δρόμο) με μια μέση Μαγιάτικη θερμοκρασία 25-28 βαθμών; Θα φτάσετε στη δουλειά μούσκεμα στον ιδρώτα και θα πρέπει ν' αλλάξετε ρούχα και να κάνετε μπάνιο.

Ας αφήσουμε λοιπόν τις εξυπνάδες και ας το πάρουμε απόφαση πως το ποδήλατο δεν είναι δυνατόν να αποτελέσει σοβαρή εναλλακτική λύση μετακίνησης στις ελληνικές μεγαλουπόλεις. Κύριος ανασταλτικός παράγων είναι η μορφολογία του εδάφους κι εδώ, δυστυχώς, η ορεινή (κατά το πλείστον) Ελλάς μειονεκτεί! Τώρα αν θέλουμε απλώς να μαζευόμαστε, από καιρού εις καιρόν, και να κάνουμε μια βόλτα με τα ποδήλατά μας τις Κυριακές, είμαι μέσα!

Πού βαδίζουμε κύριοι;

Η αυτόνομη μετακίνηση ήταν ανέκαθεν ένα από τα πιο σημαντικά ζητούμενα του ανθρώπου. Από τις αρχές του περασμένου αιώνα, όταν το άλογο αντικαταστάθηκε σταδιακά από τ' αυτοκίνητο, το τετράτροχο έγινε για τους περισσότερους από εμάς ο στυλοβάτης της ατομικής μας ελευθερίας (ή, τουλάχιστον, έτσι θέλουμε να πιστεύουμε).
Ακόμα κι αν αυτό δεν γίνει αύριο, η αλήθεια είναι πως τα αποθέματα ορυκτών καυσίμων του πλανήτη θα εξαντληθούν κάποια στιγμή. Ωστόσο, σήμερα η πολεμική ενάντια στο αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου τα οποία αποσταθεροποιούν το κλίμα του πλανήτη. Το αυτοκίνητο είναι υπεύθυνο για το 10% με 12% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) οι οποίες οφείλονται σε ανθρώπινες δραστηριότητες. Το γιατί οι υπόλοιπες ανθρώπινες δραστηριότητες που ευθύνονται για το έτερον 88% δεν εγείρουν ανάλογη κριτική, αυτό θα το κρίνουν οι ιστορικοί του μέλλοντος... Τι γίνεται, όμως, τώρα; Απειλούμαστε με περιορισμό της αυτόνομης μετακίνησής μας για περιβαλλοντικούς λόγους ή μήπως η τεχνολογία, ως νέος από μηχανής θεός, θα μας βγάλει από τα αδιέξοδα που η ίδια μας οδήγησε; Οι απόψεις των ανθρώπων της αυτοκινητοβιομηχανίας τους οποίους συναντάμε κάθε τόσο στις εκθέσεις αυτοκινήτου (όπως η πρόσφατη της Γενεύης) είναι άκρως διαφωτιστικές για το τι μας επιφυλάσσει το μέλλον:
Για τα επόμενα 15-20 χρόνια θα εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε αυτοκίνητα που θα καίνε πετρέλαιο, αλλά θα αυξηθούν αισθητά τα αυτοκίνητα που θα καίνε βιοκαύσιμο, τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά. Οι κυψέλες καυσίμου με υδρογόνο είναι μια πολλά υποσχόμενη λύση, αλλά η ευρεία παραγωγή τους απέχει ακόμα δεκαετίες.
Στο ενδιάμεσο διάστημα, η επιλογή καυσίμου θα επηρεαστεί άμεσα από το κόστος παραγωγής του, το κόστος της υποδομής αποθήκευσης και διανομής του και από την αποδοχή του από το κοινό.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα ορυκτά καύσιμα δεν θα εξαφανιστούν εντελώς, ούτε οι ενεργειακές κυψέλες (fuel cells) θα επικρατήσουν ολοκληρωτικά έναντι όλων των υπόλοιπων συστημάτων. Σίγουρα θα υπάρχει μια ποικιλία και η λύση θα προέλθει από τον συνδυασμό διαφόρων τεχνολογιών. Είναι βέβαιο πως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ακόμα πολλή ζωή μπροστά του, είτε χρησιμοποιεί βενζίνη, είτε πετρέλαιο. Χρησιμοποιώντας τα τελευταία επιτεύγματα της τεχνολογίας (ελαφρά υλικά, συστήματα start/stop, υπερτροφοδοσία και άλλες μηχανικές μικροβελτιώσεις) μπορεί να μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση των αυτοκινήτων, μειώνοντας ταυτόχρονα και τις εκπομπές ρύπων.
Μέχρι τώρα η αύξηση του βάρους των αυτοκινήτων ήταν αποτέλεσμα της επιθυμίας για περισσότερη άνεση και δεν θα είναι εύκολο να αντιστραφεί η τάση αυτή. Τα τελευταία 20 χρόνια οι απαιτήσεις ασφάλειας και ο πρόσθετος εξοπλισμός άνεσης, έχουν αυξήσει το βάρος των αυτοκινήτων κατά 15% με 30%.
Είναι αναγκαία συνθήκη το να γίνουν ελαφρύτερα τα αυτοκίνητα στο μέλλον και αυτό μπορεί να γίνει με την εκτεταμένη χρήση ελαφρών (σύνθετων) υλικών αλλά και με τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού όλης της αρχιτεκτονικής του αυτοκινήτου, αλλά και κάθε εξαρτήματος ξεχωριστά. Η μείωση του βάρους των αυτοκινήτων είναι ένας παράγων-κλειδί διότι είναι η μόνη λύση που δεν έχει μειονεκτήματα και είναι εφικτή.
Δυστυχώς,οι κανονισμοί που διέπουν την οικονομία καυσίμου και την ασφάλεια είναι αντίρροποι και το πράγμα καταντάει σχιζοφρενικό όταν οι νόμοι της πολιτείας ζητούν από τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές να υπερνικήσουν τους νόμους της φυσικής... Σε γενικές γραμμές,πάντως, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να αποφασίσουν, σε συνεργασία με τις βιομηχανίες, τις γενικές αρχές για την θέσπιση κάθε νόμου σχετικού με το αυτοκίνητο.
Κλείνοντας, θα σας παραθέσω την καταπληκτική ρήση του κ. Bob Lutz, αντιπροέδρου της General Motors, η οποία πιστεύω πως θέτει το πρόβλημα στη σωστή του βάση:
“Ακόμα και αν οι βιομηχανίες καταφέρουν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που δεν θα χρειάζεται καύσιμα, δεν θα τρακάρει ποτέ και γενικώς θα ήταν παντελώς αβλαβές για το περιβάλλον και την κοινωνία, είναι βέβαιο πως οι πολιτικοί θα έβρισκαν κάποιο λόγο για τον οποίο θα έπρεπε να ψηφιστούν νόμοι που θα διέπουν τη χρήση του!”

ΜΙΝΙ-ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΡΩΝ

Πριν λίγο καιρό είχα τη χαρά να δωρίσω σε μια φίλη που ενδιαφέρεται για τα κλασικά αυτοκίνητα ένα αγγλικό εικονογραφημένο βιβλίο με μερικά από τα χαρακτηριστικότερα μοντέλα του περασμένου αιώνα. Παρόλο που η εν λόγω κυρία γνωρίζει πολύ καλά αγγλικά, η ορολογία των τεχνικών όρων του αυτοκινήτου δεν ήταν μέσα στο γνωστικό της πεδίο. Μετά από ένα συνοπτικό ξεφύλλισμα, σημείωσα μερικές λέξεις, τις μετέφρασα και επισύναψα τη μετάφραση αυτή στο βιβλίο. Είχα κατά νου πως με αυτό τον πρόχειρο... τυφλοσούρτη θα μπορούσε να κατανοήσει καλύτερα τους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών που εμπεριέχονταν στο βιβλίο. Ενεργώντας με το ίδιο σκεπτικό, λοιπόν, αποφάσισα να αναρτήσω αυτό το πρόχειρο και εντελώς εραστιεχνικό λεξικό στο ιστολόγιό μου θέλοντας να βοηθήσω του αναγνώστες ο οποίοι όλο και κάποιο ξένο περιοδικό θα διαβάζουν. Ζητώ, βεβαίως, προκαταβολικά συγγνώμη για το απλοϊκό ύφος της γραφής και για τυχόν ανακριβείς διατυπώσεις των τεχνικών όρων (δεν είμαι μηχανολόγος). Επιζητώ, δε, την βοήθεια όσων γνωρίζουν το αντικείμενο καλύτερα. Κάθε διόρθωση και προτεινόμενη προσθήκη είναι ευπρόσδεκτη. Εννοείται πως αυτό είναι μόνον η αρχή, καθώς ο γράφων θα εμπλουτίζει, από καιρού εις καιρόν, με νέους όρους το λεξικό αυτό.

Βοdywork: Αμάξωμα (ο όρος αναφέρεται στο σύνολο των εξωτερικών επιφανειών του αυτοκινήτου –πόρτες, φτερά κ.λπ.).

Bore x stroke: Διάμετρος x διαδρομή. Είναι οι βασικές διαστάσεις κάθε κυλίνδρου που καθορίζουν τον όγκο του, δηλαδή την χωρητικότητά του η οποία εκφράζεται σε κυβικά εκατοστά. Αυτό λέγεται κυβισμός και το άθροισμα των όγκων των κυλίνδρων ενός κινητήρα μας δίνει τη συνολική χωρητικότητα των κυλινδρων του κι έτσι λέμε οτι ο τάδε κινητήρας είναι 1300, ή 1600, ή 2000 κυβικά εκατοστά. Eπίσης, το γεωμετρικό αυτό χαρακτηριστικό καθορίζει –ανάλογα αν η διαδρομή είναι μεγαλύτερη από τη διάμετρο ή αντίστροφα- το αν ο κινητήρας είναι αργόστροφος ή πολύστροφος. Στην πρώτη περίπτωση αποδίδει τη μέγιστη ροπή του σε χαμηλές στροφές, ενώ στην δεύτερη περίπτωση την αποδίδει σε υψηλές στροφές.

Βrakes: Φρένα (Disc brakes: δισκόφρενα, Drum brakes: ταμπούρα).

Cast iron: Χυτοσίδηρος (συνήθως ο όρος αναφέρεται στο υλικό κατασκευής του κορμού του κινητήρα (μπλοκ).

Camshaft(s): Εκκεντροφόρος άξονας (ή εκκεντροφόροι άξονες) είναι το βασικό εξάρτημα του μηχανισμού που ανοιγοκλείνει τις βαλβίδες του κινητήρα. Ονομάζεται έτσι γιατί πρόκειται για έναν άξονα που φέρει έκκεντρες προεξοχές οι οποίες ακουμπούν τις βαλβίδες και τις ανοιγοκλείνουν, καθώς αυτός περιστρέφεται.

OHC (Overhead Camshafts): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των εκκεντροφόρων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για εκκεντροφόρους στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (οι παλαιάς τεχνολογίας κινητήρες είχαν έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στο πλάϊ του κινητήρα, ο οποίος κινούσε τις βαλβίδες με ωστήρια –αγγλ. όρος: pushrods).

Chassis: Αμάξωμα, πλαίσιο του αυτοκινήτου πάνω στο οποίο βιδώνονται τα φτερά, οι πόρτες κ.λπ. –σασί.

Clutch: Συμπλέκτης

Crankshaft: Στροφαλοφόρος άξονας (το κυριότερο εξάρτημα του κινητήρα των αυτ/των. Συνδέεται με τα έμβολα («πιστόνια») με τέτοιο τρόπο ώστε να μετατρέπει την παλινδρομική τους κίνηση σε περιστροφική κι έτσι, μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων, να περιστρέφει τους τροχούς του αυτοκινήτου). Gearbox: Κιβώτιο ταχυτήτων (Manual gearbox: χειροκίνητο κιβώτιο, (Automatic gearbox: Αυτόματο κιβώτιο).

Wheelbase: Μεταξόνιο (η απόσταση ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου). Track: Μετατρόχιο (η απόσταση ανάμεσα στους τροχούς ενός άξονα).

Suspension: Ανάρτηση (ένας κινηματικός μηχανισμός που το κύριο εξάρτημά του είναι ένα ελαστικό μέσο –π.χ. ελατήρια. Παρεμβάλλεται ανάμεσα στο αμάξωμα του αυτοκινήτου και στους τροχούς του, με αποστολή την απορρόφηση των κραδασμών από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος (άνεση) αλλά και τον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος στις στροφές, στο φρενάρισμα κ.λπ. (ασφάλεια). Double wishbone suspension: Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια (αναφέρεται συνήθως στην μπροστινή ανάρτηση ενός αυτοκινήτου).

Light alloy: Ελαφρύ κράμα μετάλλων (συνήθως αλουμίνιο σε πρόσμιξη με άλλα ελαφρά μέταλλα με σκοπό την κατασκευή ελαφρών αλλά ανθεκτικών μηχανικών μερών σ’ένα αυτοκίνητο –έμβολα, κυλινδροκεφαλές, τροχοί, εξαρτήματα ανάρτησης κ.λπ.). Ο όρος απαντάται συνήθως μαζί μέ το όνομα του εξαρτήματος π.χ. light alloy cylinder head.

Integral: Ενιαίος

Spring: Ελατήριο (Coil spring: σπειροειδές ελατήριο, Leaf spring: ελατήριο φτιαγμένο από φύλλα ελάσματος –«σούστα»). Πρόκειται για το ελαστικό μέσο της ανάρτησης κάθε αυτοκινήτου. Το ελατήριο συμπιέζεται απορροφώντας τον κραδασμό μιας λακκούβας.

Shock absorber: Αποσβεστήρας (είναι γνωστότερο με την γαλλική του ονομασία, amortiseur). Εξάρτημα της ανάρτησης εξίσου σπουδαίο με το ελατήριο, αφού αποσβένει την ταλάντωση του ελατηρίου, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μην χοροπηδά ανεξέλεγκτο όταν περνά μια ανωμαλία του δρόμου.

Supercharger: Μηχανικός υπερσυμπιεστής (εξάρτημα που συμπιέζει τον αέρα και «ταϊζει» τον κινητήρα με μεγαλύτερες ποσότητες καύσιμου μείγματος με σκοπό την αύξηση της ιπποδύναμης. Λέγεται μηχανικός γιατί είναι άμεσα συνδεδεμένος με τον κινητήρα και κινείται από αυτόν). Turbocharger: Υπερσυμπιεστής εξάτμισης (όπως παραπάνω, με μόνη διαφορά πως αυτός ο υπερσυμπιεστής κινείται εκμεταλλευόμενος τα καυσαέρια του κινητήρα, τα οποία όπως βγαίνουν με πίεση στην εξάτμιση περιστρέφουν τον υπερσυμπιεστή –«τούρμπο» στην καθομιλουμένη).

Valves: Βαλβίδες –οπές στο πάνω μέρος των κυλίνδρων που ανοιγοκλείνουν και από τις οποίες εισέρχεται το καύσιμο μείγμα αέρα/βενζίνης και από τις οποίες αποβάλλονται τα καυσαέρια.

ΟΗV (Overhead Valves): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των βαλβίδων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για βαλβίδες τοποθετημένες στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (τα πολύ παλιά αυτ/τα είχαν τις βαλβίδες στο πλάϊ της κυλινδροκεφαλής και γι’αυτό οι κινητήρες τους ονομάζονταν sidevalves).