Με αφορμή την καλή μου Lancia Beta HPE...

Lancia Beta:

Μια παρεξηγημένη ντίβα!

Οι οδηγοί την αγάπησαν, πολλοί ιδιοκτήτες τη μίσησαν, οι Lancisti διχάστηκαν: πολλοί την θεώρησαν Fiat και όχι Lancia, επειδή κατασκευάστηκε μετά την εξαγορά από τη Fiat και χρησιμοποίησε κινητήρες Fiat, σε αντίθεση με τους «ιδιαίτερους» V και boxer της Lancia.

Του Κώστα Δημητρέλη

Χρειάζονται μεγάλες δόσεις φαντασίας σήμερα για να μπορέσει να συνειδητοποιήσει κάποιος ότι 40 χρόνια πριν η Lancia έκανε μια εντυπωσιακή επιστροφή στην αγορά αυτοκινήτου με μια νέα σειρά μοντέλων. H Lancia Beta ήταν το πρώτο μοντέλο που δημιουργήθηκε υπό την επιστασία της FIAT  και όπως όλοι βλέπουμε στις  φωτογραφίες, ήταν ένα αυτοκίνητο όμορφο, με αισθητική που στέκει ακόμα και σήμερα. Σπορ, πολυτελής και όμορφη, η Beta κοίταζε αφ’ υψηλού τις «τετράγωνες» BMW της πρώτης σειράς -3…

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 όλα έμοιαζαν ρόδινα για την εταιρία που είχε σωθεί από την FIAT το 1969. Η Lancia, μέσα στο πλαίσιο του Gruppo FIAT, εξακολουθούσε ν’ απολαμβάνει την σχεδιαστική της αυτονομία και διατηρούσε (τουλάχιστον έως κάποιο βαθμό) την μηχανολογική πρωτοπορία για την οποία είχε γίνει γνωστή από τις αρχές του 20ού αιώνα. Έστω και αν οι κινητήρες που χρησιμοποιούσε τώρα δεν είχαν καμιά σχέση με τα «εξωτικά» V4, Boxer  και V6 σύνολα που χρησιμοποιούσαν οι Fulvia, Flavia και Flaminia της δεκαετίας του ’60. Οι κινητήρες που είχαν τώρα στη διάθεσή τους οι μηχανικοί της Lancia ήταν ο εξής… ένας: ο κλασσικός, τετρακύλινδρος σε σειρά bialbero (με δύο ΕΕΚ δηλαδή) που η FIAT χρησιμοποιούσε στα 132 και στα Mirafiori, ο οποίος προερχόταν από το 124 της δεκαετίας του ’60. Αλλά η απλοποίηση και η ομοιογένεια ήταν ο μόνος τρόπος για να ξαναγίνει κερδοφόρα η φίρμα… Ωστόσο, ο κινητήρας του Aurelio Lampredi ήταν ίσως ο πιο εξελιγμένος κινητήρας της εποχής στην κατηγορία του, με 2 ΕΕΚ, ιμάντα, ημισφαιρικούς θαλάμους καύσεως, αλουμινένια καπάκια κλπ και αρκετή ισχύ.
Επίσης, ο κινητήρας βελτιώθηκε από τους μηχανικούς της φίρμας, οι ιπποδυνάμεις αυξήθηκαν (108 ίπποι στα 1600 κε με ένα απλό 34άρι καρμπυρατέρ δεν ήταν λίγοι για την εποχή), ξανασχεδιάσθηκε για μπροστινή κίνηση (οι κινητήρες ΒΕΤΑ δεν είναι συμβατοί για πισωκίνητα Fiat). Κοντολογίς δεν ήταν μόνον η οικονομικότερη λύση, αλλά και η καλύτερη δυνατή για την εποχή!

Ωστόσο, η τύχη άλλαξε για τη Lancia τους πρώτους μήνες του 1980. Όταν άρχισαν να βλέπουν το φως της δημοσιότητας τα πρώτα ρεπορτάζ σε ευρωπαϊκές εφημερίδες: «Πολυτελή αυτοκίνητα διαλύονται από τη σκουριά!» Η αλήθεια την οποία η Lancia προσπαθούσε διακριτικά να κρύψει, είχε διαρρεύσει αλλά –δυστυχώς- μαζί της βγήκαν στην επιφάνεια και πολλές περισσότερες υπερβολές στις οποίες τόσο αρέσκονται οι δημοσιογράφοι…

Ναι, φυσικά υπήρχαν πρόβληματα διάβρωσης στην  πρώτη σειρά των Beta (στ’ αυτοκίνητα που παρήχθησαν από το 1973 ως το ’75). Κάποια από αυτά ήταν απλώς επιφανειακά και αφορούσαν κυρίως την εμφάνιση σκουριάς στα μπροστινά φτερά (η ελληνική αντιπροσωπεία τα αντικαθιστούσε δωρεάν στις αρχές της δεκαετίας του ’80). Ωστόσο, το σοβαρότερο πρόβλημα αφορούσε τη διάβρωση στα παραλληλεπίπεδα τμήματα του πλαισίου πάνω στα οποία εδραζόταν το μπροστινό υποπλαίσιο του αυτοκινήτου (τα λεγόμενα «κουτιά» στη γλώσσα των φανοποιών). Αυτό ήταν το αποτέλεσμα του θανατηφόρου συνδυασμού του φτηνού ρωσσικού χάλυβα, της απουσίας οπών αποστράγγισης των υδάτων σε συγκεκριμένα σημεία και της ανύπαρκτης αντισκωριακής προστασίας που είχαν τ’ αυτοκίνητα της εποχής. Όχι μόνον τα ιταλικά αλλά ΟΛΑ τ’ αυτοκίνητα!

Η αλήθεια είναι ότι, πράγματι, οι βάσεις στα μπροστινά υποπλαίσια των Beta σάπιζαν, αλλά ποτέ δεν αποχωρίζονταν από το αμάξωμα λόγω της σκουριάς, ούτε… έπεφταν οι κινητήρες στο δρόμο, όπως κάποια «έγκυρα» ρεπορτάζ ανέφεραν… Η εταιρία είχε κάνει σχετικές δοκιμές και δεν είχε προκύψει θέμα ασφάλειας.  Η Lancia  προσπάθησε να αντιμετωπίσει το πρόβλημα στις αγορές που εκείνο ήταν εντονότερο λόγω κλιματικών συνθηκών (όπως στη Βρεττανία λ.χ.). Προσέφερε σε όσους πελάτες της είχαν αυτοκίνητα με προβλήματα σκουριάς, ευνοϊκούς όρους ανταλλαγής με καινούργια. Εξαγόραζε τα σκουριασμένα και τα κατέστρεφε! Αλλά ακόμα κι εκεί οι δημοσιογράφοι πολέμησαν τη συγκεκριμένη μάρκα, παρουσιάζοντας «αποκαλυπτικές» φωτογραφίες και… δακρύβρεκτα ρεπορτάζ με αυτοκίνητα πέντε, ή έξι ετών τα οποία οδηγούντο με συνοπτικές διαδικασίες στην πρέσσα.  Η πραγματική ειρωνία πίσω απ’ όλα αυτά, ήταν ότι η Lancia από το 1982 κι εντεύθεν προσέφερε έξι χρόνια εγγύηση αντισκωριακής προστασίας για την Beta –κι ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που έκανε κάτι τέτοιο! (oι περισσότεροι νομίζουν ότι ήταν η Audi αυτή που πρώτη προσέφερε τέτοια εγγύηση). Το γεγονός αυτό, γρήγορα «θάφτηκε» από τις φρενήρεις επιθέσεις του τύπου οι οποίες στρέφονταν τόσο εναντίον του μοντέλου, όσο και της Lancia εν συνόλω! Δεν είχε πια σημασία το πόσο καλύτερα ήταν τα Beta μετά το 1980. Το μοντέλο και η φίρμα είχαν δεχτεί τόση λάσπη που η ζημιά ήταν πλέον μη αναστρέψιμη… Η Beta, καθώς και τα περισσότερα ιταλικά αυτοκίνητα της εποχής, είχαν γίνει το αντικείμενο αναρίθμητων ανέκδοτων ανάμεσα στους σχετικούς και μη σε όλη την Ευρώπη. Υποτιμητικά σχόλια σχετικά με την ποιότητα κατασκευής γίνονταν και για τ’ αυτοκίνητα του (τότε) ανατολικού μπλοκ, όπως τα Skoda ή τα Wartbourg, αλλά τουλάχιστον εκείνα ήταν φτηνά. Οι Lancia ήταν ακριβές! Ειδικά στην αγορά της Βρεττανίας η καταστροφή ήταν ολοκληρωτική (σ.σ. γνωστοί τσιγκούνηδες οι Άγγλοι!).

Οι πωλήσεις της εκεί καταβαραθρώθηκαν και η εταιρία ουσιαστικά απέσυρε την Beta από την αγγλική αγορά το 1982. Συνέχισε να πουλά τις άλλες εκδόσεις της ( Coupe και HPE) αλλά και μόνον το γεγονός ότι ήταν εκδόσεις της «διαβόητης» Beta ήταν αρκετό για να ελαχιστοποιήσει τις πωλήσεις. Και για να πούμε την αλήθεια, οι άλλες εκδόσεις της Beta ουδέποτε είχαν τα σοβαρά προβλήματα διάβρωσης των τετράθυρων εκδόσεων και δεν σκούριαζαν περισσότερο από άλλα αντίστοιχα μοντέλα της εποχής. Η φήμη της Lancia ποτέ δεν αποκαταστάθηκε στη Γηραιά Αλβιώνα και η εταιρία σταμάτησε οριστικά την παραγωγή δεξιοτίμονων εκδόσεων των μοντέλων της το 1994.

Είναι άξιον απορίας, πάντως, αν ο βρεττανικός τύπος θα συμπεριφερόταν με τον ίδιο τρόπο εάν επρόκειτο για κάποιο Ford ή Rover. Τέλος πάντων, τροφή για σκέψη…

Οι σημερινοί 50ρηδες θα θυμούνται σίγουρα το πόσο δημοφιλείς ήταν οι Lanciaστην Ελλάδα τη δεκαετία του ’70. Οι Fulvia, οι Beta και λίγο αργότερα οι Delta παρουσίαζαν καλές πωλήσεις στην εγχώρια αγορά, παρά το ότι η τιμή τους ήταν υψηλότερη του μέσου όρου.

Συνοπτικά να αναφέρουμε πως σε ό,τι αφορά στην τετράπορτη Beta (την λέμε τετράπορτη διότι παρά το χαρακτηριστικό της σχήμα, δεν διεθετε 5^η πόρτα) η σειρά Ι ήταν αυτή με τα περισσότερα προβλήματα διάβρωσης και γι’ αυτό ελάχιστες σώζονται σήμερα, ακόμα και στην Ελλάδα που το κλίμα δεν είναι τόσο… εκδικητικό. Το 1976 η Lancia παρουσίασε την σειρά ΙΙ της Beta. Παρόλο που τα δύο μοντέλα έμοιαζαν πανομοιότυπα, εντούτοις οι Ιταλοί είχαν αλλάξει σχεδόν κάθε κομμάτι της καρότσας, τόσο που το μόνο κοινό ανταλλακτικό ανάμεσα στις δύο σειρές ήταν τα μπροστινά καπό.

Ο γράφων, επί χρόνια ιδιοκτήτης μιας Lancia Fulvia coupe, απέκτησε πρόσφατα και μια Beta HPE1600 κι έτσι πολλά απ’ όσα διαβάζετε εδώ προέρχονται από προσωπική εμπειρία.

Στο δρόμο η Beta, πολύ απλά, δεν θυμίζει αυτοκίνητο που είναι μεγαλύτερο από 35 ετών! Την ηλικία της προδίδει μόνον η έλλειψη υδραυλικής υποβοήθησης στο τιμόνι, το οποίο είναι κατά τ’ άλλα μια εξαιρετικής αίσθησης και ακρίβειας κρεμαγιέρα. Βεβαίως, υπήρχε η δυνατότητα παραγγελίας του αυτοκινήτου με υδραυλικό τιμόνι και την ανάλογη επιβάρυνση στην τιμή. Αλλά και χωρίς αυτό, οι Lancia ήταν παραδοσιακά γενναιόδωρη στον εξοπλισμό των αυτοκινήτων της, γεγονός που έφερνε σε δύσκολη θέση τα ανταγωνιστικά μοντέλα της εποχής και δικαιολογούσε εν μέρει και την υψηλότερη τιμή τους. Η Beta, ανάμεσα στ’ άλλα, έφερε δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς (τα οποία αποδίδουν εκπληκτικά!) διέθετε ένα πολύ αξιόπιστο κιβώτιο πέντε σχέσεων (σχεδιασμένο από την Citroen!) και στην έκδοση των 1600 κ.εκ./102 ίππων μπορούσε να… «ταπεινώσει» με τις επιδόσεις της τα περισσότερα 1600άρια της εποχής.

To Beta Coupe είναι αντίστοιχα εντυπωσιακό. Χτισμένο πάνω στο ίδιο πάτωμα με την Beta Berlina (με μόνη διαφορά το κατά 16 εκ.  μικρότερο μεταξόνιο). Μοιράζεται τα ίδια μηχανικά μέρη και παρά τη μείωση του μεταξονίου, διατηρεί τη δυνατότητα να φιλοξενεί δύο ενήλικες στο πίσω κάθισμα, όντας ένα πραγματικό 2+2. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερη και ο οδηγός πρέπει να υιοθετήσει μια κάπως πιο «ξαπλωτή» στάση. Πάντως, δεν είναι τόσο άβολη όσο φαίνεται αρχικά.

Αυτές οι οξείες και ακόμα και σήμερα κομψές γραμμές του αμαξώματος των Beta Coupe δεν είναι έργο κάποιου από τα γνωστά γραφεία σχεδιασμού (Carozzeria) της Ιταλίας. Αντιθέτως, ο σχεδιασμός της οικογένειας της Beta έγινε εντός της FIAT, από μια ομάδα σχεδιαστών της οποίας ηγείτο ο Pietro Castagnero. H Coupe διακρίνεται για το απλό, μακρόστενο προφίλ της, ενώ το αμάξωμά της είναι και περίπου 100 κιλά ελαφρύτερο από της berlina.  Αυτή η μικρή διαφορά βάρους είναι πολλαπλά επωφελής όταν το αυτοκίνητο βγαίνει στο δρόμο. Η γενικότερη αίσθηση που σου δίνει το αυτοκίνητο είναι πολύ καλύτερη και σπάνια αισθάνεται κανείς να του λείπει η υποβοήθηση στο τιμόνι –μόνον όταν κάνει τους άχαρους, επιτόπου ελιγμούς για το παρκάρισμα. Κατά την οδήγηση εντύπωση προκαλεί η πολύ καλή απόσβεση και άνεση της ανάρτησης, η οποία σε κάθε περίπτωση ελέγχει πολύ καλά τις κινήσεις του αμαξώματος. Αξίζει να σημειώσουμε πως ο πίσω άξονας της Beta ήταν σχεδιασμένος «από το μηδέν» ειδικά γι’ αυτήν και αποτελούσε εφεύρεση των μηχανικών της Lancia. Ανεξάρτητη, με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, γόνατα και αντιστρεπτική ράβδο, τοποθετημένα όλα μαζί σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο. Φυσικά οι Ιταλοί δεν  φρόντισαν να κατοχυρώσουν τη σχετική ευρεσιτεχνία και μια παρόμοια ανάρτηση  εμφανίστηκε 20 χρόνια αργότερα, στον πίσω άξονα του Ford Mondeo το 1993, γεγονός που υπογραμμίζει το πόσο μπροστά από τον ανταγωνισμό ήταν οι μηχανικοί της Lancia στον τομέα αυτό!

Το επόμενο μοντέλο της οικογένειας ήταν η Beta Spider, η οποία ήταν παράγωγο της Coupe με σημαντικότερη διαφορά την ενίσχυση του πλαισίου του παρμπρίζ (ειδικά στο πάνω μέρος του, ανάμεσα στις πόρτες) και την προσθήκη του «ρολλ-μπαρ» στο πίσω μέρος της καμπίνας. Κάτι που μπορεί να έχετε προσέξει είναι και το εξής: οι Beta Coupe, Spider και HPE μπορεί να μοιράζονται τις ίδιες ακριβώς πόρτες, αλλά η κάθε έκδοση έχει διαφορετικά πλαίσια παραθύρων («τελάρα») βιδωμένα πάνω τους! Το έξυπνο σύστημα “targa” της κυρίως οροφής και η αναδιπλούμενη κουκούλα πίσω από το «ρολλ-μπαρ», ήταν μια ιδέα που σχεδίασε ο Pininfarina, αλλά η πραγματική εργασία μετατροπής των Coupe σε Spider, ανετέθη στον Zagato. Οι αλλαγές αυτές προσέθεσαν περίπου 15 κιλά επιπλέον στο βάρος της Spider (σε σχέση με την Coupe) η οποία κατετάγη στην κατηγορία των τετραθέσιων, ανοιχτών μοντέλων της εποχής. Στο δρόμο, δεν υπάρχει κάποια διαφοροποίηση επί τα χείρω της Spiderσε σχέση με την Coupe. Η όλη κατασκευή παραμένει αρκετά στιβαρή χωρίς να παρουσιάζει πρόσθετες στρεβλώσεις, ούτε αυξημένο θόρυβο από τον αέρα. Με την οροφή ανοιχτή, οι επιβάτες της Spider απλώς ακούν… καθαρότερα το ενθουσιώδες γουργουρητό της εξάτμισης!

Ένα ακόμα ξεχωριστό μοντέλο της οικογένειας της Beta ήταν και η HPE. Πρωτόγνωρο σχήμα για το 1974 που πρωτοπαρουσιάστηκε, ήταν ένα υβρίδιο: οι Ιταλοί έβαλαν  το μπροστινό μέρος της Coupe μέχρι τις πόρτες και τη μεσαία κολώνα (B-pillar) πάνω στο πάτωμα της τετράπορτης Beta, δηλαδή η HPE διατηρούσε το μακρύ μεταξόνιο. Το πίσω μέρος του αμαξώματος διέθετε τρίτη πόρτα (hatchback) την οποία δεν διέθετε ούτε η τετράπορτη Beta και βεβαίως προσέδιδε στην ΗΡΕ πρωτόγνωρη πρακτικότητα για την εποχή: τρίτη πόρτα συνδυασμένη με αναδιπλούμενο/διαιρούμενο 50%-50% πίσω κάθισμα που έδινε τη δυνατότητα διαφόρων διαμορφώσεων στην αναλογία χώρου αποσκευών/επιβατών. Επίσης, λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου της, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι πραγματικά αχανείς (τουλάχιστον για τα πόδια τους).

Στο δρόμο το μακρύτερο μεταξόνιο την κάνει πιο σταθερή στις υψηλές ταχύτητες από την Coupe και οριακά περισσότερο υποστροφική. Είναι ένα πραγματικό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού, με εξαιρετική ποιότητα κύλισης που καταπίνει τις αποστάσεις ήσυχα και ξεκούραστα για τους επιβάτες της.

Τέλος, φτάνουμε στην εντελώς διαφορετική Beta Montecarlo, η οποία έχει τον κινητήρα της τοποθετημένο στο κέντρο και ως εκ τούτου μόνον κατ’ όνομα  έχει κάποια σχέση με τις άλλες Beta. Το κουπέ αυτό προοριζόταν αρχικά να γίνει ένα μεγαλύτερο αδελφάκι για το FIAT X1/9, αλλά ακριβώς τότε οι… πονηροί Ιταλοί σκέφτηκαν ότι θα μπορούσαν να το πουλάνε ακριβότερα αν του έβαζαν το σήμα της Lancia κι έτσι το… προσκόλλησαν στη γκάμα μοντέλων της Beta! Τα μόνα κοινά ανταλλακτικά της Montecarlo με τις άλλες Beta ήταν το μπλοκ του κινητήρα (η κυλινδροκεφαλή της ήταν διαφορετική) οι εσωτερικές ασφάλειες των θυρών και (ίσως –δεν είμαι σίγουρος) το μοτέρ των υαλοκαθαριστήρων!

Σχεδιασμένη και κατασκευασμένη από τον Pininfarina, η Βeta Montecarlo είναι μια αποκάλυψη στην οδήγηση. Τόσο που θα τολμούσαμε να πούμε πως αν διέθετε δύο κυλίνδρους περισσότερους στον κινητήρα της (αν ήταν δηλαδή V6) θα μιλάγαμε για μια άξια αντικαταστάτη της Ferrari Dino 246GT! Οι διαστάσεις της και η ισορροπημένη κατανομή του βάρους της την κάνουν ιδανική για στενές ,ορεινές διαδρομές με αλλεπάλληλες στροφές. Οι 120 ίπποι του δίλιτρου κινητήρα της είναι υπέρ αρκετοί για να… εκτοξεύουν τα 1100 κιλά της στην έξοδο κάθε στροφής, αφήνοντας τον οδηγό να απολαμβάνει την αίσθηση του ελαφρού, αλλά και πολύ ακριβούς τιμονιού της. Αρχικά υπήρξε ένα παράπονο ότι η Montecarlo παρουσίαζε την τάση να μπλοκάρει εύκολα τους μπροστινούς της τροχούς στο φρενάρισμα (προφανώς λόγω του ελαφρού της ρύγχους). Ωστόσο, το πρόβλημα λύθηκε με την αφαίρεση του σερβομηχανισμού υποβοήθησης από το σύστημα πέδησης και το αμάξι σταματάει θαυμάσια. Στην ουσία, το απολαμβάνεις περισσότερο στην πίστα, αφού δεν είναι φτιαγμένο για χαλαρές βόλτες ακούγοντας ραδιόφωνο. Άλλωστε, ο κινητήρας βρίσκεται πίσω από την πλάτη σου και το ενδιάμεσο χώρισμα είναι υποτυπωδώς μονωμένο…

Σε ό,τι αφορά στην σχέση της FIAT με την εξαγορασθείσα Lancia, οφείλουμε να σημειώσουμε τα εξής: Όταν η Fiat αγόρασε τη φίρμα, το 1969, δεν υπήρχε ούτε ένα σχέδιο για νέο μοντέλο, ούτε μία πρροοπτική, παρά μόνον οι παλαιές Fulvia και Flavia. Μέσα σε δύο χρόνια ανανεώθηκε η Flavia (ως σκέτη 2000 πια) σχεδιάσθηκε και παρουσιάσθηκε η ΒΕΤΑ και ετοιμάστηκε μία πλήρης σειρά παραλλαγών (Berlina, coupe, spider, HPE, Montecarlo – οι παραλλαγές από μόνες τους αποτελούσαν μία πλήρη γκάμμα!). Δύο χρόνια για ένα νέο μοντέλο από λευκό χαρτί (και μάλιστα χωρίς… Computer Aided Design!) ήταν μικρό χρονικό διάστημα.

Σε λίγα χρόνια ετοιμάστηκε η GAMMA και το 1979 η Delta (μεσολάβησε και η Stratos). Επομένως, η Fiat δεν αγόρασε τη Lancia για να την κλείσει. Στη δεκαετία του 1970, η φίρμα βρέθηκε με πλήρη γκάμα μοντέλων, ενώ χρήματα επενδύθηκαν και στο αγωνιστικό πρόγραμμα. 
Αργότερα ήρθαν τα προβλήματα και οι λογιστές…

Εν κατακλείδι, βλέπουμε πως η Beta ήταν ένα μοντέλο ξεχωριστό, αλλά που έτυχε της βάναυσης μεταχείρισης από τον τύπο και δεν κατάφερε ποτέ να αποβάλλει την… διαβρωμένη του φήμη. Ακόμα και σήμερα, οι ενθουσιώδεις φίλοι του αυτοκινήτου δεν καταφέρνουν να βάλουν σε μια πρόταση το όνομα Lancia Beta χωρίς να έχει δίπλα της τη λέξη… «σκουριά»!

Ο μόνος τρόπος να το ξεχάσει κανείς αυτό είναι να οδηγήσει μια Beta –και τότε θα καταλάβετε τι εννούμε! –Κ.Δ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Lancia Beta Berlina

Περίοδος παραγωγής:                        1972-1981

Μονάδες που παρήχθησαν:               194.916

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ.

Ισχύς:                                                     101 ίπποι/5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     134,2 N.m./3.000 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                                Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     4.293 x 1.689 x 1.397 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.537 χλστ.

Βάρος:                                                   1.099 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    11,0 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      170 χλμ./ώρα

………………………………………………………………………………….

Lancia Beta Coupe

Περίοδος παραγωγής:                        1973-1984

Μονάδες που παρήχθησαν:               111.801

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση Volumex).

Ισχύς:                                                     120 ίπποι/5.500 σ.α.λ. (2.000 κ. εκ.)

Ροπή:                                                     173,5 N.m./2.800 σ.α.λ. (2.000 κ. εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.993 x 1.648 x 1.285 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.350 χλστ.

Βάρος:                                                   1.011 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    9,8 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      180 χλμ./ώρα

…………………………………………………………………………………..

Lancia Beta Spider

Περίοδος παραγωγής:                        1975-1982

Μονάδες που παρήχθησαν:               9.390

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 για την αμερικανική αγορά μόνον).

Ισχύς:                                                     108 ίπποι/6.000 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     135,6 N.m./4.500 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.993 x 1.648 x 1.285 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.350 χλστ.

Βάρος:                                                   1.024 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    10,5 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      178 χλμ./ώρα

……………………………………………………………………………..

Lancia Beta HPE

Περίοδος παραγωγής:                        1975-1984

Μονάδες που παρήχθησαν:               71.258

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση Volumex).

Ισχύς:                                                     101 ίπποι/5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     134,2 N.m./3.000 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                                 Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     4.285 x 1.651x 1.311 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.540 χλστ.

Βάρος:                                                   1.031 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    11,3 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      175 χλμ./ωρα

………………………………………………………………………………..

Lancia Beta Monte-Carlo

Περίοδος παραγωγής:                        1975-’78 &  1980-‘81

Μονάδες που παρήχθησαν:               7.595

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος στη μέση. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, 1.995 κ.εκ. και δύο διπλά καρμπυρατέρ.

Ισχύς:                                                     120 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

Ροπή:                                                     170,8 N.m/3.400 σ.α.λ.

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.813 x 1.697 x 1.184 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.301 χλστ.

Βάρος:                                                   995 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    8,7 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      195 χλμ./ώρα

Σε σχέση με το τι είχε να επιδείξει ο ανταγωνισμός στις αρχές της δεκαετίας του ‘70, η Beta αναμφίβολα ξεχώριζε…. 

Τα θετικά: ΜΟΝΑΔΙΚΑ φρένα, καλό κράτημα, ασφαλέστατη οδική συμπεριφορά (υποστροφικό μεν, αλλά από τα πιο ασφαλή προσθιοκίνητα), καλοί και εύστροφοι κινητήρες (δεν ήταν πύραυλος, αλλά με κινητήρες από 82 έως 130 ίππους – αναφερόμαστε στη γκάμα στο σύνολο της ζωής της-  ήταν πάνω από την κατηγορία), εξαιρετικοί χώροι και χώρος αποσκευών, πλήρης εξοπλισμός.

 

Ένα απόλυτα ασφαλές αυτοκίνητο, με τα κριτήρια της ενεργητικής ασφάλειας και μία πρωτοποριακή πίσω ανάρτηση, την οποία οι ιταλοί ξέχασαν (!) να πατεντάρουν (σε αυτήν έχουν βασιστεί πολλές αναρτήσεις στα επόμενα χρόνια - ακόμη και η control blade του Focus, ουσιαστικά αντιγραφή της είναι). 

O  γράφων με τις δύο"Ιταλίδες" του: Την Beta HPE (δεξιά) και την προκάτοχό της, Fulvia Coupe (αριστερά).

Ο σχεδιασμός του αμαξώματος της ΗΡΕ ήταν πολύ πρωτότυπος για το 1975 που πρωτοπαρουσιάστηκε, καθώς ακόμα και η Beta Berlina δεν διέθετε πίσω πόρτα (hatchback).

Η ΗΡΕ έχει το μεταξόνιο της τετράπορτης Beta και ως εκ τούτου, ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι αχανής!

Τρίτη πόρτα και αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, διαιρούμενο 50%-50%. Πρωτόγνωρες δυνατότητες διαμόρφωσης της αναλογίας χώρου επιβατών/αποσκευών για αυτοκίνητο της δεκαετίας του '70!

Πλήρης πίνακας οργάνων, όπως πρέπει να είναι σε κάθε αυτοκίνητο που σέβεται τον εαυτό του και τον οδηγό του!

 Τα αρνητικά της: η κακή ποιότητα του μετάλλου –και τα γνωστά προβλήματα- και η όχι τόσο καλή ποιότητα κατασκευής (ενώ δεν έτριζε καθόλου και είχε εξαιρετικά δεμένο αμάξωμα, πολλά πράγματα … έχαναν τη θέση τους). Όσο για τα ηλεκτρολογικά ήταν στο μέσο όρο της εποχής, ίσως και λίγο χαμηλότερα. Μηχανολογικά, δε, απεδείχθη ότι ο κινητήρας του Aurerlio Lampredi δε χάλαγε, ενώ και τα λοιπά μηχανικά μέρη ήταν μια χαρά .