Σκέπτομαι, άρα υπάρχω…

Tα νοήμονα αυτοκίνητα βρίσκονται ante portas!

Ο σκεπτικισμός έχει μια μακρά ιστορική παράδοση που φτάνει μέχρι την αρχαία Ελλάδα, όταν ο Σωκράτης διετύπωσε το γνωστό «Εν οίδα, ότι ουδέν οίδα.». Τι σημαίνει όμως να είναι κανείς σκεπτικιστής; Μερικοί πιστεύουν πως είναι ένας τρόπος για να απορρίπτει κανείς κάθε νέα ιδέα και πως οι σκεπτικιστές είναι ένα μάτσο γκρινιάρηδες που είναι απρόθυμοι να δεχτούν οτιδήποτε μπορεί ν’ αλλάξει το status quo που έχουν συνηθίσει. Τουναντίον ο σκεπτικισμός είναι η εφαρμογή της κοινής λογικής στην εξέταση κάθε καινούργιας ιδέας. Με άλλα λόγια ο σκεπτικισμός είναι μέθοδος, όχι ιδεολογία. Και σύμφωνα με αυτήν, θα πρέπει να δούμε αδιάσειστα στοιχεία πριν πεισθούμε για οτιδήποτε. Ο λόγος γι’ αυτή την εισαγωγή είναι η ημερίδα που παρακολούθησε ο γράφων στη Λειψία της Γερμανίας για τα νέα, επικουρικά συστήματα ασφαλείας με τα οποία θα εξοπλίζονται κάποια μοντέλα της Mercedes από τον επόμενο χρόνο. Μετά τις πολύ καλές επιδόσεις που έχουν επιτύχει στην προστασία των επιβατών, οι ειδικοί της γερμανικής εταιρίας εστιάζουν τώρα την προσοχή τους στη δημιουργία επικουρικών συστημάτων ασφάλειας που θα βοηθούν στην αποφυγή των τροχαίων ατυχημάτων ή σε περίπτωση που δεν μπορούν να τα αποτρέψουν, τουλάχιστον να μετριάζουν τις επιπτώσεις τους. Τα συστήματα αυτά θα αποτελούν μέρος του στάνταρ εξοπλισμού της νέας Mercedes E-Class που θα παρουσιαστεί επίσημα μέσα στο 2009, ενώ από την άνοιξη του ίδιου χρόνου θα περιλαμβάνονται και στον εξοπλισμό της S-Class. Η Mercedes έχει στήσει ένα μοναδικό στον κόσμο πλέγμα από τεχνολογίες ασφαλείας, στο πλαίσιο της νέας περί ασφαλείας φιλοσοφίας της που συνοψίζεται στον όρο “σκεπτόμενο αυτοκίνητο”. Πίσω από αυτό το σκεπτικό, βρίσκεται ένα αυτοκίνητο με δικές του “αισθήσεις” το οποίο θα μπορεί να “βλέπει” να “αντιλαμβάνεται” και τέλος να “δρα” αυτόνομα, πάντα με γνώμωνα πρωτίστως την πρόληψη/αποτροπή ενός ατυχήματος. Όλο αυτό μπορεί ν' ακούγεται πολύ εντυπωσιακό, ωστόσο δεν είμαστε σίγουροι ότι μας αρέσει... Η διερεύνηση των ατυχημάτων αποτελεί τη βάση για την εξέλιξη της σχετικής τεχνολογίας των συστημάτων ασφαλείας των αυτοκινήτων. Ο στόχος είναι η εξάλειψη κάποιων από τους πιο συνηθισμένους τύπους συγκρούσεων, μελετώντας τις αιτίες που οδηγούν σε αυτές: την σχετική απόσταση ανάμεσα στ' αυτοκίνητα, την κούραση του οδηγού, την ταχύτητα, το σκοτάδι και την απόκλιση από την λωρίδα κίνησης. Στο πλαίσιο αυτό η Mercedes εγκαινίασε τη χρήση τηλεοπτικών καμερών σε συνδυασμό με τους αισθητήρες ραντάρ που χρησιμοποιούνται την τελευταία δεκαετία. Αυτές οι κάμερες (μια κανονική και μία υπερύθρων) βρίσκονται τοποθετημένες στο πάνω μέρος του παρμπρίζ του αυτοκινήτου και πάνω σε αυτές βασίζονται τα νέα συστήματα που θα δούμε παρακάτω, τα οποία βοηθούν τον οδηγό να αντιλαμβάνεται ευκολότερα τις πινακίδες των ορίων ταχύτητας, να μην παρεκκλίνει από τη λωρίδα κυκλοφορίας του, να προσαρμόζει τους προβολείς του αυτοκινήτου ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες της κυκλοφορίας, ενώ παράλληλα του εξασφαλίζουν και καλύτερη ορατότητα στις σκοτεινές περιοχές που δεν καλύπτει η δέσμη των προβολέων. Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως, δυστυχώς, γινόμαστε ολοένα και πιο μαλθακοί, λιγότερο εκπαιδευμένοι, ενώ παράλληλα αυξάνονται και τα κυκλοφορούντα οχήματα, με αποτέλεσμα τα συστήματα ασφαλείας να γίνονται πολυπλοκότερα.

Ας περάσουμε όμως στην περιγραφή ορισμένων από αυτά τα νέα συστήματα που μας παρουσίασε η Mercedes-Benz:

Αυτόματη διαμόρφωση δέσμης προβολέων (Adaptive Highbeam Assist)

Η λειτουργία του συστήματος βασίζεται στα δεδομένα που παρέχει η κάμερα σχετικά με τα επερχόμενα στο αντίθετο ρεύμα αυτοκίνητα, ώστε το εύρος της δέσμης των προβολέων να ρυθμίζεται αυτόματα, χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται ν' αναβοσβήνει συνεχώς τη μεγάλη σκάλα των φώτων. Συμπληρωματικό του συστήματος αυτού είναι και η δυνατότητα νυχτερινής όρασης (Night View Assist). Η δεύτερη κάμερα υπερύθρων που βρίσκεται κι αυτή στο πάνω μέρος του παρμπρίζ, “φωτίζει” με υπέρυθρη ακτινοβολία το δρόμο αποκαλύπτοντας τυχόν εμπόδια ή πεζούς που δεν διακρίνονται μέσα στο σκοτάδι. Η εικόνα αυτής της κάμερας προβάλλεται στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, ενώ το σύστημα “αναγνωρίζει” την φιγούρα των πεζών και τους μαρκάρει πάνω στην οθόνη. Ο συνδυασμός ραντάρ και κάμερας (απλής και υπερύθρων) αυξάνουν δραματικά την ορατότητα προς τα εμπρός (σ.σ. Θα θέλαμε να εντοπίζουν και τους κρυμμένους στις πικροδάφνες άντρες της τροχαίας με τα ραντάρ, ή τουλάχιστον το ραντάρ του αυτοκινήτου να εκπέμπει κάποιου είδους αντίμετρα...).

Προειδοποίηση παρέκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας (Lane Keeping AssistΗ κάμερα “διαβάζει” τη διαγράμμιση του δρόμου και με βάση τα δεδομένα που παρέχει, όταν το σύστημα κρίνει ότι το αυτοκίνητο παρεκκλίνει της πορείας του, ο οδηγός προειδοποιείται με ένα κραδασμό που γίνεται αισθητός στο τιμόνι.

Αυτόματη υπενθύμιση ορίου ταχυτήτας (Speed Limit Assist)

Εδώ η κάμερα απλώς “διαβάζει” τις σχετικές πινακίδες και προβάλλει την εικόνα του εκάστοτε ορίου ταχύτητας στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου.

Σύστημα ανίχνευσης κούρασης του οδηγού (Attention Assist)

Σκοπός του είναι η ανίχνευση της κούρασης του οδηγού και η προειδοποίησή του, πριν αυτός αποκοιμηθεί στο τιμόνι. Οι κουρασμένοι οδηγοί συνήθως κάνουν μικρά λάθη στην πορεία τα οποία και διορθώνουν με γρήγορες και σχετικά απότομες κινήσεις του τιμονιού. Οι κινήσεις αυτές καταγράφονται από έναν αισθητήρα της γωνίας του τιμονιού και σε συνδυασμό με την ταχύτητα του αυτοκινήτου, τις πλευρικές και διαμήκεις επιταχύνσεις, τη χρήση ή όχι των φλας, το σύστημα καταλαβαίνει αν ο οδηγός είναι κουρασμένος και τον ειδοποιεί με ηχητικό σήμα και φωτεινή ένδειξη στον πίνακα οργάνων.

Προληπτικό φρενάρισμα (PRE SAFE Brake)

Το DISTRONIC PLUS και το Brake Assist PLUS είναι δύο υποσυστήματα ενεργητικής ασφαλείας της Mercedes τα οποία βασίζονται στην τεχνολογία των ραντάρ και είναι πολύ αποτελεσματικά στην πρόληψη των συγκρούσεων τύπου “καραμπόλας”. Από τον επόμενο χρόνο, οι Mercedes E και S Class θα διαθέτουν μια νέα γενιά ραντάρ με μακρύτερη εμβέλεια (200 μ. από 150 μ.) ενώ υπάρχει και ραντάρ μέσης εμβέλειας με ευρύτερη δέσμη 60 μοιρών ώστε να γίνεται ακόμα ακριβέστερη καταγραφή της κατάστασης της κίνησης μπροστά από το αυτοκίνητο. Έτσι, σε δεύτερο στάδιο, το αυτοκίνητο “καταλαβαίνει” πότε η απόστασή του από τα προπορευόμενα οχήματα μειώνεται επικίνδυνα και προειδοποιεί τον οδηγό. Αν ο τελευταίος δεν αντιδράσει, τότε το σύστημα φρενάρει επιβραδύνοντας προληπτικά το αυτοκίνητο. Αν ο οδηγός συνεχίσει να μην αντιδρά, τότε το σύστημα εφαρμόζει τη μέγιστη πίεση στο κύκλωμα των φρένων περίπου 0,6 δευτ. πριν την σύγκρουση, ώστε να μετριάσει τις επιπτώσεις της.

Ο γράφων έχει θίξει ξανά σε αυτό το ιστολόγιο το θέμα της δημιουργίας αυτοκινήτων τα οποία είναι προσιτά σε ανθρώπους που δεν έχουν την ικανότητα να οδηγούν, κάτι που επιτυγχάνεται με το παραφόρτωμά τους με κάθε λογής ηλεκτρονικά συστήματα που «βλέπουν» ή ακόμα και «αποφασίζουν» για λογαριασμό των ανθρώπων. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ένα αυτοκίνητο που παρκάρει μόνο του, ή «αντιλαμβάνεται» την κυκλοφορία γύρω του και μπορεί να φρενάρει από μόνο του όταν πλησιάσει κοντά στο προπορευόμενο όχημα ή που «καταλαβαίνει»πότε ο οδηγός του είναι κουρασμένος αγγίζει τα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Για να μην αναφερθώ στην κάμερα υπερύθρων που «φωτίζει» εκεί που δεν φτάνουν οι προβολείς. Ωστόσο, η κοινή λογική λέει πως όταν νυστάζουμε ΔΕΝ οδηγούμε. Και όταν οδηγούμε αφιερώνουμε την προσοχή μας αποκλειστικά στην οδήγηση. Εδώ υπάρχουν ανάμεσά μας άνθρωποι που καταφέρνουν να μένουν από βενζίνη ή να κάψουν τον κινητήρα τους, μόνο και μόνο επειδή δεν αντιλήφθηκαν πως ο δείκτης του αντίστοιχου οργάνου είχε φτάσει από ώρα στο κόκκινο. Πως μπορείς να ζητάς από αυτούς τους «οδηγούς» που δυσκολεύονται να συγχρονίσουν το γκάζι με τον συμπλέκτη να κοιτούν και την οθόνη υπερύθρων;

Ο γράφων είχε την ευκαιρία να συζητήσει το θέμα και με έναν εκπαιδευτή της Πολεμικής Αεροπορίας με περισσότερες από 2.000 πτήσης σε μαχητικά αεροσκάφη. Περιγράφοντάς του τα παραπάνω συστήματα και ιδιαιτέρως το Night View Assist τον ρώτησα αν οι χειριστές περνούν ειδική εκπαίδευση, καθώς πρέπει να κοιτούν μία ή δύο οθόνες, καθώς και μια σειρά από όργανα μέσα στο κόκπιτ και ταυτόχρονα να κοιτούν και έξω από την καλύπτρα του αεροσκάφους. Η απάντησή του ήταν πως υπάρχουν μια σειρά από παραμέτρους της πτήσης, αλλά και της εκάστοτε επιχειρησιακής κατάστασης του αεροσκάφους, οι οποίες πρέπει να ελέγχονται από το χειριστή σε τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. ανά 4-6 δευτερόλεπτα ή και λιγότερο), ανάλογα με τη φάση της πτήσης στην οποία βρίσκεται το αεροσκάφος. Αυτό δεν είναι κάτι που ο χειριστής το διδάσκεται με την ακριβή έννοια του όρου. Είναι κάτι που μαθαίνει να το κάνει στην πράξη γιατί αλλιώς δεν θα μπορέσει να χειριστεί σωστά το αεροσκάφος και κατ' επέκταση δεν θα μπορέσει να επιβιώσει σε μια εναέρια μάχη.

Σε ό,τι αφορά τώρα στην... επίγεια μάχη των δρόμων το ερώτημά μας ήταν το αν μπορεί ένας μέσος οδηγός να κοιτά το δρόμο και κάθε τόσο να ελέγχει και την οθόνη που προβάλλει την υπέρυθρη εικόνα του Night View Assist (τη στιγμή που οι περισσότεροι οδηγοί δεν κοιτούν καν τα όργανα που υπάρχουν εδώ και χρόνια στο ταμπλό). Η άποψη του εν λόγω αεροπόρου (την οποία και ασπαζόμαστε) είναι η εξής: Εφόσον ένας οδηγός έχει την ικανότητα να οδηγεί και ταυτόχρονα να ελέγχει και να ερμηνεύει σωστά τις ενδείξεις της οθόνης στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, τότε έχει εξαιρετικά ανακλαστικά και δεν έχει ανάγκη το συγκεκριμένο σύστημα...

Πριν από τρεις αιώνες, ο Γάλλος φιλόσοφος Ρενέ Ντεκάρτ διετύπωσε τη δική του σκεπτικιστική θεωρία λέγοντας πως «Σκέπτομαι, άρα υπάρχω» (Cogito ergo sum). Καλό θα ήταν να το θυμόμαστε αυτό, και να μην ενθουσιαζόμαστε με το παραμικρό που μας παρουσιάζεται σαν σπουδαίο επιστημονικό επίτευγμα. Γι’ αυτό αντί να επαναπαυόμαστε στα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου μας, καλύτερα να εκπαιδευόμαστε συνεχώς ώστε να είμαστε σε θέση να μην τα έχουμε ανάγκη!