Με αφορμή την καλή μου Lancia Beta HPE...

Lancia Beta:

Μια παρεξηγημένη ντίβα!

Οι οδηγοί την αγάπησαν, πολλοί ιδιοκτήτες τη μίσησαν, οι Lancisti διχάστηκαν: πολλοί την θεώρησαν Fiat και όχι Lancia, επειδή κατασκευάστηκε μετά την εξαγορά από τη Fiat και χρησιμοποίησε κινητήρες Fiat, σε αντίθεση με τους «ιδιαίτερους» V και boxer της Lancia.

Του Κώστα Δημητρέλη

Χρειάζονται μεγάλες δόσεις φαντασίας σήμερα για να μπορέσει να συνειδητοποιήσει κάποιος ότι 40 χρόνια πριν η Lancia έκανε μια εντυπωσιακή επιστροφή στην αγορά αυτοκινήτου με μια νέα σειρά μοντέλων. H Lancia Beta ήταν το πρώτο μοντέλο που δημιουργήθηκε υπό την επιστασία της FIAT  και όπως όλοι βλέπουμε στις  φωτογραφίες, ήταν ένα αυτοκίνητο όμορφο, με αισθητική που στέκει ακόμα και σήμερα. Σπορ, πολυτελής και όμορφη, η Beta κοίταζε αφ’ υψηλού τις «τετράγωνες» BMW της πρώτης σειράς -3…

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 όλα έμοιαζαν ρόδινα για την εταιρία που είχε σωθεί από την FIAT το 1969. Η Lancia, μέσα στο πλαίσιο του Gruppo FIAT, εξακολουθούσε ν’ απολαμβάνει την σχεδιαστική της αυτονομία και διατηρούσε (τουλάχιστον έως κάποιο βαθμό) την μηχανολογική πρωτοπορία για την οποία είχε γίνει γνωστή από τις αρχές του 20ού αιώνα. Έστω και αν οι κινητήρες που χρησιμοποιούσε τώρα δεν είχαν καμιά σχέση με τα «εξωτικά» V4, Boxer  και V6 σύνολα που χρησιμοποιούσαν οι Fulvia, Flavia και Flaminia της δεκαετίας του ’60. Οι κινητήρες που είχαν τώρα στη διάθεσή τους οι μηχανικοί της Lancia ήταν ο εξής… ένας: ο κλασσικός, τετρακύλινδρος σε σειρά bialbero (με δύο ΕΕΚ δηλαδή) που η FIAT χρησιμοποιούσε στα 132 και στα Mirafiori, ο οποίος προερχόταν από το 124 της δεκαετίας του ’60. Αλλά η απλοποίηση και η ομοιογένεια ήταν ο μόνος τρόπος για να ξαναγίνει κερδοφόρα η φίρμα… Ωστόσο, ο κινητήρας του Aurelio Lampredi ήταν ίσως ο πιο εξελιγμένος κινητήρας της εποχής στην κατηγορία του, με 2 ΕΕΚ, ιμάντα, ημισφαιρικούς θαλάμους καύσεως, αλουμινένια καπάκια κλπ και αρκετή ισχύ.
Επίσης, ο κινητήρας βελτιώθηκε από τους μηχανικούς της φίρμας, οι ιπποδυνάμεις αυξήθηκαν (108 ίπποι στα 1600 κε με ένα απλό 34άρι καρμπυρατέρ δεν ήταν λίγοι για την εποχή), ξανασχεδιάσθηκε για μπροστινή κίνηση (οι κινητήρες ΒΕΤΑ δεν είναι συμβατοί για πισωκίνητα Fiat). Κοντολογίς δεν ήταν μόνον η οικονομικότερη λύση, αλλά και η καλύτερη δυνατή για την εποχή!

Ωστόσο, η τύχη άλλαξε για τη Lancia τους πρώτους μήνες του 1980. Όταν άρχισαν να βλέπουν το φως της δημοσιότητας τα πρώτα ρεπορτάζ σε ευρωπαϊκές εφημερίδες: «Πολυτελή αυτοκίνητα διαλύονται από τη σκουριά!» Η αλήθεια την οποία η Lancia προσπαθούσε διακριτικά να κρύψει, είχε διαρρεύσει αλλά –δυστυχώς- μαζί της βγήκαν στην επιφάνεια και πολλές περισσότερες υπερβολές στις οποίες τόσο αρέσκονται οι δημοσιογράφοι…

Ναι, φυσικά υπήρχαν πρόβληματα διάβρωσης στην  πρώτη σειρά των Beta (στ’ αυτοκίνητα που παρήχθησαν από το 1973 ως το ’75). Κάποια από αυτά ήταν απλώς επιφανειακά και αφορούσαν κυρίως την εμφάνιση σκουριάς στα μπροστινά φτερά (η ελληνική αντιπροσωπεία τα αντικαθιστούσε δωρεάν στις αρχές της δεκαετίας του ’80). Ωστόσο, το σοβαρότερο πρόβλημα αφορούσε τη διάβρωση στα παραλληλεπίπεδα τμήματα του πλαισίου πάνω στα οποία εδραζόταν το μπροστινό υποπλαίσιο του αυτοκινήτου (τα λεγόμενα «κουτιά» στη γλώσσα των φανοποιών). Αυτό ήταν το αποτέλεσμα του θανατηφόρου συνδυασμού του φτηνού ρωσσικού χάλυβα, της απουσίας οπών αποστράγγισης των υδάτων σε συγκεκριμένα σημεία και της ανύπαρκτης αντισκωριακής προστασίας που είχαν τ’ αυτοκίνητα της εποχής. Όχι μόνον τα ιταλικά αλλά ΟΛΑ τ’ αυτοκίνητα!

Η αλήθεια είναι ότι, πράγματι, οι βάσεις στα μπροστινά υποπλαίσια των Beta σάπιζαν, αλλά ποτέ δεν αποχωρίζονταν από το αμάξωμα λόγω της σκουριάς, ούτε… έπεφταν οι κινητήρες στο δρόμο, όπως κάποια «έγκυρα» ρεπορτάζ ανέφεραν… Η εταιρία είχε κάνει σχετικές δοκιμές και δεν είχε προκύψει θέμα ασφάλειας.  Η Lancia  προσπάθησε να αντιμετωπίσει το πρόβλημα στις αγορές που εκείνο ήταν εντονότερο λόγω κλιματικών συνθηκών (όπως στη Βρεττανία λ.χ.). Προσέφερε σε όσους πελάτες της είχαν αυτοκίνητα με προβλήματα σκουριάς, ευνοϊκούς όρους ανταλλαγής με καινούργια. Εξαγόραζε τα σκουριασμένα και τα κατέστρεφε! Αλλά ακόμα κι εκεί οι δημοσιογράφοι πολέμησαν τη συγκεκριμένη μάρκα, παρουσιάζοντας «αποκαλυπτικές» φωτογραφίες και… δακρύβρεκτα ρεπορτάζ με αυτοκίνητα πέντε, ή έξι ετών τα οποία οδηγούντο με συνοπτικές διαδικασίες στην πρέσσα.  Η πραγματική ειρωνία πίσω απ’ όλα αυτά, ήταν ότι η Lancia από το 1982 κι εντεύθεν προσέφερε έξι χρόνια εγγύηση αντισκωριακής προστασίας για την Beta –κι ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που έκανε κάτι τέτοιο! (oι περισσότεροι νομίζουν ότι ήταν η Audi αυτή που πρώτη προσέφερε τέτοια εγγύηση). Το γεγονός αυτό, γρήγορα «θάφτηκε» από τις φρενήρεις επιθέσεις του τύπου οι οποίες στρέφονταν τόσο εναντίον του μοντέλου, όσο και της Lancia εν συνόλω! Δεν είχε πια σημασία το πόσο καλύτερα ήταν τα Beta μετά το 1980. Το μοντέλο και η φίρμα είχαν δεχτεί τόση λάσπη που η ζημιά ήταν πλέον μη αναστρέψιμη… Η Beta, καθώς και τα περισσότερα ιταλικά αυτοκίνητα της εποχής, είχαν γίνει το αντικείμενο αναρίθμητων ανέκδοτων ανάμεσα στους σχετικούς και μη σε όλη την Ευρώπη. Υποτιμητικά σχόλια σχετικά με την ποιότητα κατασκευής γίνονταν και για τ’ αυτοκίνητα του (τότε) ανατολικού μπλοκ, όπως τα Skoda ή τα Wartbourg, αλλά τουλάχιστον εκείνα ήταν φτηνά. Οι Lancia ήταν ακριβές! Ειδικά στην αγορά της Βρεττανίας η καταστροφή ήταν ολοκληρωτική (σ.σ. γνωστοί τσιγκούνηδες οι Άγγλοι!).

Οι πωλήσεις της εκεί καταβαραθρώθηκαν και η εταιρία ουσιαστικά απέσυρε την Beta από την αγγλική αγορά το 1982. Συνέχισε να πουλά τις άλλες εκδόσεις της ( Coupe και HPE) αλλά και μόνον το γεγονός ότι ήταν εκδόσεις της «διαβόητης» Beta ήταν αρκετό για να ελαχιστοποιήσει τις πωλήσεις. Και για να πούμε την αλήθεια, οι άλλες εκδόσεις της Beta ουδέποτε είχαν τα σοβαρά προβλήματα διάβρωσης των τετράθυρων εκδόσεων και δεν σκούριαζαν περισσότερο από άλλα αντίστοιχα μοντέλα της εποχής. Η φήμη της Lancia ποτέ δεν αποκαταστάθηκε στη Γηραιά Αλβιώνα και η εταιρία σταμάτησε οριστικά την παραγωγή δεξιοτίμονων εκδόσεων των μοντέλων της το 1994.

Είναι άξιον απορίας, πάντως, αν ο βρεττανικός τύπος θα συμπεριφερόταν με τον ίδιο τρόπο εάν επρόκειτο για κάποιο Ford ή Rover. Τέλος πάντων, τροφή για σκέψη…

Οι σημερινοί 50ρηδες θα θυμούνται σίγουρα το πόσο δημοφιλείς ήταν οι Lanciaστην Ελλάδα τη δεκαετία του ’70. Οι Fulvia, οι Beta και λίγο αργότερα οι Delta παρουσίαζαν καλές πωλήσεις στην εγχώρια αγορά, παρά το ότι η τιμή τους ήταν υψηλότερη του μέσου όρου.

Συνοπτικά να αναφέρουμε πως σε ό,τι αφορά στην τετράπορτη Beta (την λέμε τετράπορτη διότι παρά το χαρακτηριστικό της σχήμα, δεν διεθετε 5^η πόρτα) η σειρά Ι ήταν αυτή με τα περισσότερα προβλήματα διάβρωσης και γι’ αυτό ελάχιστες σώζονται σήμερα, ακόμα και στην Ελλάδα που το κλίμα δεν είναι τόσο… εκδικητικό. Το 1976 η Lancia παρουσίασε την σειρά ΙΙ της Beta. Παρόλο που τα δύο μοντέλα έμοιαζαν πανομοιότυπα, εντούτοις οι Ιταλοί είχαν αλλάξει σχεδόν κάθε κομμάτι της καρότσας, τόσο που το μόνο κοινό ανταλλακτικό ανάμεσα στις δύο σειρές ήταν τα μπροστινά καπό.

Ο γράφων, επί χρόνια ιδιοκτήτης μιας Lancia Fulvia coupe, απέκτησε πρόσφατα και μια Beta HPE1600 κι έτσι πολλά απ’ όσα διαβάζετε εδώ προέρχονται από προσωπική εμπειρία.

Στο δρόμο η Beta, πολύ απλά, δεν θυμίζει αυτοκίνητο που είναι μεγαλύτερο από 35 ετών! Την ηλικία της προδίδει μόνον η έλλειψη υδραυλικής υποβοήθησης στο τιμόνι, το οποίο είναι κατά τ’ άλλα μια εξαιρετικής αίσθησης και ακρίβειας κρεμαγιέρα. Βεβαίως, υπήρχε η δυνατότητα παραγγελίας του αυτοκινήτου με υδραυλικό τιμόνι και την ανάλογη επιβάρυνση στην τιμή. Αλλά και χωρίς αυτό, οι Lancia ήταν παραδοσιακά γενναιόδωρη στον εξοπλισμό των αυτοκινήτων της, γεγονός που έφερνε σε δύσκολη θέση τα ανταγωνιστικά μοντέλα της εποχής και δικαιολογούσε εν μέρει και την υψηλότερη τιμή τους. Η Beta, ανάμεσα στ’ άλλα, έφερε δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς (τα οποία αποδίδουν εκπληκτικά!) διέθετε ένα πολύ αξιόπιστο κιβώτιο πέντε σχέσεων (σχεδιασμένο από την Citroen!) και στην έκδοση των 1600 κ.εκ./102 ίππων μπορούσε να… «ταπεινώσει» με τις επιδόσεις της τα περισσότερα 1600άρια της εποχής.

To Beta Coupe είναι αντίστοιχα εντυπωσιακό. Χτισμένο πάνω στο ίδιο πάτωμα με την Beta Berlina (με μόνη διαφορά το κατά 16 εκ.  μικρότερο μεταξόνιο). Μοιράζεται τα ίδια μηχανικά μέρη και παρά τη μείωση του μεταξονίου, διατηρεί τη δυνατότητα να φιλοξενεί δύο ενήλικες στο πίσω κάθισμα, όντας ένα πραγματικό 2+2. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερη και ο οδηγός πρέπει να υιοθετήσει μια κάπως πιο «ξαπλωτή» στάση. Πάντως, δεν είναι τόσο άβολη όσο φαίνεται αρχικά.

Αυτές οι οξείες και ακόμα και σήμερα κομψές γραμμές του αμαξώματος των Beta Coupe δεν είναι έργο κάποιου από τα γνωστά γραφεία σχεδιασμού (Carozzeria) της Ιταλίας. Αντιθέτως, ο σχεδιασμός της οικογένειας της Beta έγινε εντός της FIAT, από μια ομάδα σχεδιαστών της οποίας ηγείτο ο Pietro Castagnero. H Coupe διακρίνεται για το απλό, μακρόστενο προφίλ της, ενώ το αμάξωμά της είναι και περίπου 100 κιλά ελαφρύτερο από της berlina.  Αυτή η μικρή διαφορά βάρους είναι πολλαπλά επωφελής όταν το αυτοκίνητο βγαίνει στο δρόμο. Η γενικότερη αίσθηση που σου δίνει το αυτοκίνητο είναι πολύ καλύτερη και σπάνια αισθάνεται κανείς να του λείπει η υποβοήθηση στο τιμόνι –μόνον όταν κάνει τους άχαρους, επιτόπου ελιγμούς για το παρκάρισμα. Κατά την οδήγηση εντύπωση προκαλεί η πολύ καλή απόσβεση και άνεση της ανάρτησης, η οποία σε κάθε περίπτωση ελέγχει πολύ καλά τις κινήσεις του αμαξώματος. Αξίζει να σημειώσουμε πως ο πίσω άξονας της Beta ήταν σχεδιασμένος «από το μηδέν» ειδικά γι’ αυτήν και αποτελούσε εφεύρεση των μηχανικών της Lancia. Ανεξάρτητη, με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, γόνατα και αντιστρεπτική ράβδο, τοποθετημένα όλα μαζί σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο. Φυσικά οι Ιταλοί δεν  φρόντισαν να κατοχυρώσουν τη σχετική ευρεσιτεχνία και μια παρόμοια ανάρτηση  εμφανίστηκε 20 χρόνια αργότερα, στον πίσω άξονα του Ford Mondeo το 1993, γεγονός που υπογραμμίζει το πόσο μπροστά από τον ανταγωνισμό ήταν οι μηχανικοί της Lancia στον τομέα αυτό!

Το επόμενο μοντέλο της οικογένειας ήταν η Beta Spider, η οποία ήταν παράγωγο της Coupe με σημαντικότερη διαφορά την ενίσχυση του πλαισίου του παρμπρίζ (ειδικά στο πάνω μέρος του, ανάμεσα στις πόρτες) και την προσθήκη του «ρολλ-μπαρ» στο πίσω μέρος της καμπίνας. Κάτι που μπορεί να έχετε προσέξει είναι και το εξής: οι Beta Coupe, Spider και HPE μπορεί να μοιράζονται τις ίδιες ακριβώς πόρτες, αλλά η κάθε έκδοση έχει διαφορετικά πλαίσια παραθύρων («τελάρα») βιδωμένα πάνω τους! Το έξυπνο σύστημα “targa” της κυρίως οροφής και η αναδιπλούμενη κουκούλα πίσω από το «ρολλ-μπαρ», ήταν μια ιδέα που σχεδίασε ο Pininfarina, αλλά η πραγματική εργασία μετατροπής των Coupe σε Spider, ανετέθη στον Zagato. Οι αλλαγές αυτές προσέθεσαν περίπου 15 κιλά επιπλέον στο βάρος της Spider (σε σχέση με την Coupe) η οποία κατετάγη στην κατηγορία των τετραθέσιων, ανοιχτών μοντέλων της εποχής. Στο δρόμο, δεν υπάρχει κάποια διαφοροποίηση επί τα χείρω της Spiderσε σχέση με την Coupe. Η όλη κατασκευή παραμένει αρκετά στιβαρή χωρίς να παρουσιάζει πρόσθετες στρεβλώσεις, ούτε αυξημένο θόρυβο από τον αέρα. Με την οροφή ανοιχτή, οι επιβάτες της Spider απλώς ακούν… καθαρότερα το ενθουσιώδες γουργουρητό της εξάτμισης!

Ένα ακόμα ξεχωριστό μοντέλο της οικογένειας της Beta ήταν και η HPE. Πρωτόγνωρο σχήμα για το 1974 που πρωτοπαρουσιάστηκε, ήταν ένα υβρίδιο: οι Ιταλοί έβαλαν  το μπροστινό μέρος της Coupe μέχρι τις πόρτες και τη μεσαία κολώνα (B-pillar) πάνω στο πάτωμα της τετράπορτης Beta, δηλαδή η HPE διατηρούσε το μακρύ μεταξόνιο. Το πίσω μέρος του αμαξώματος διέθετε τρίτη πόρτα (hatchback) την οποία δεν διέθετε ούτε η τετράπορτη Beta και βεβαίως προσέδιδε στην ΗΡΕ πρωτόγνωρη πρακτικότητα για την εποχή: τρίτη πόρτα συνδυασμένη με αναδιπλούμενο/διαιρούμενο 50%-50% πίσω κάθισμα που έδινε τη δυνατότητα διαφόρων διαμορφώσεων στην αναλογία χώρου αποσκευών/επιβατών. Επίσης, λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου της, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι πραγματικά αχανείς (τουλάχιστον για τα πόδια τους).

Στο δρόμο το μακρύτερο μεταξόνιο την κάνει πιο σταθερή στις υψηλές ταχύτητες από την Coupe και οριακά περισσότερο υποστροφική. Είναι ένα πραγματικό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού, με εξαιρετική ποιότητα κύλισης που καταπίνει τις αποστάσεις ήσυχα και ξεκούραστα για τους επιβάτες της.

Τέλος, φτάνουμε στην εντελώς διαφορετική Beta Montecarlo, η οποία έχει τον κινητήρα της τοποθετημένο στο κέντρο και ως εκ τούτου μόνον κατ’ όνομα  έχει κάποια σχέση με τις άλλες Beta. Το κουπέ αυτό προοριζόταν αρχικά να γίνει ένα μεγαλύτερο αδελφάκι για το FIAT X1/9, αλλά ακριβώς τότε οι… πονηροί Ιταλοί σκέφτηκαν ότι θα μπορούσαν να το πουλάνε ακριβότερα αν του έβαζαν το σήμα της Lancia κι έτσι το… προσκόλλησαν στη γκάμα μοντέλων της Beta! Τα μόνα κοινά ανταλλακτικά της Montecarlo με τις άλλες Beta ήταν το μπλοκ του κινητήρα (η κυλινδροκεφαλή της ήταν διαφορετική) οι εσωτερικές ασφάλειες των θυρών και (ίσως –δεν είμαι σίγουρος) το μοτέρ των υαλοκαθαριστήρων!

Σχεδιασμένη και κατασκευασμένη από τον Pininfarina, η Βeta Montecarlo είναι μια αποκάλυψη στην οδήγηση. Τόσο που θα τολμούσαμε να πούμε πως αν διέθετε δύο κυλίνδρους περισσότερους στον κινητήρα της (αν ήταν δηλαδή V6) θα μιλάγαμε για μια άξια αντικαταστάτη της Ferrari Dino 246GT! Οι διαστάσεις της και η ισορροπημένη κατανομή του βάρους της την κάνουν ιδανική για στενές ,ορεινές διαδρομές με αλλεπάλληλες στροφές. Οι 120 ίπποι του δίλιτρου κινητήρα της είναι υπέρ αρκετοί για να… εκτοξεύουν τα 1100 κιλά της στην έξοδο κάθε στροφής, αφήνοντας τον οδηγό να απολαμβάνει την αίσθηση του ελαφρού, αλλά και πολύ ακριβούς τιμονιού της. Αρχικά υπήρξε ένα παράπονο ότι η Montecarlo παρουσίαζε την τάση να μπλοκάρει εύκολα τους μπροστινούς της τροχούς στο φρενάρισμα (προφανώς λόγω του ελαφρού της ρύγχους). Ωστόσο, το πρόβλημα λύθηκε με την αφαίρεση του σερβομηχανισμού υποβοήθησης από το σύστημα πέδησης και το αμάξι σταματάει θαυμάσια. Στην ουσία, το απολαμβάνεις περισσότερο στην πίστα, αφού δεν είναι φτιαγμένο για χαλαρές βόλτες ακούγοντας ραδιόφωνο. Άλλωστε, ο κινητήρας βρίσκεται πίσω από την πλάτη σου και το ενδιάμεσο χώρισμα είναι υποτυπωδώς μονωμένο…

Σε ό,τι αφορά στην σχέση της FIAT με την εξαγορασθείσα Lancia, οφείλουμε να σημειώσουμε τα εξής: Όταν η Fiat αγόρασε τη φίρμα, το 1969, δεν υπήρχε ούτε ένα σχέδιο για νέο μοντέλο, ούτε μία πρροοπτική, παρά μόνον οι παλαιές Fulvia και Flavia. Μέσα σε δύο χρόνια ανανεώθηκε η Flavia (ως σκέτη 2000 πια) σχεδιάσθηκε και παρουσιάσθηκε η ΒΕΤΑ και ετοιμάστηκε μία πλήρης σειρά παραλλαγών (Berlina, coupe, spider, HPE, Montecarlo – οι παραλλαγές από μόνες τους αποτελούσαν μία πλήρη γκάμμα!). Δύο χρόνια για ένα νέο μοντέλο από λευκό χαρτί (και μάλιστα χωρίς… Computer Aided Design!) ήταν μικρό χρονικό διάστημα.

Σε λίγα χρόνια ετοιμάστηκε η GAMMA και το 1979 η Delta (μεσολάβησε και η Stratos). Επομένως, η Fiat δεν αγόρασε τη Lancia για να την κλείσει. Στη δεκαετία του 1970, η φίρμα βρέθηκε με πλήρη γκάμα μοντέλων, ενώ χρήματα επενδύθηκαν και στο αγωνιστικό πρόγραμμα. 
Αργότερα ήρθαν τα προβλήματα και οι λογιστές…

Εν κατακλείδι, βλέπουμε πως η Beta ήταν ένα μοντέλο ξεχωριστό, αλλά που έτυχε της βάναυσης μεταχείρισης από τον τύπο και δεν κατάφερε ποτέ να αποβάλλει την… διαβρωμένη του φήμη. Ακόμα και σήμερα, οι ενθουσιώδεις φίλοι του αυτοκινήτου δεν καταφέρνουν να βάλουν σε μια πρόταση το όνομα Lancia Beta χωρίς να έχει δίπλα της τη λέξη… «σκουριά»!

Ο μόνος τρόπος να το ξεχάσει κανείς αυτό είναι να οδηγήσει μια Beta –και τότε θα καταλάβετε τι εννούμε! –Κ.Δ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Lancia Beta Berlina

Περίοδος παραγωγής:                        1972-1981

Μονάδες που παρήχθησαν:               194.916

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ.

Ισχύς:                                                     101 ίπποι/5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     134,2 N.m./3.000 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                                Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     4.293 x 1.689 x 1.397 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.537 χλστ.

Βάρος:                                                   1.099 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    11,0 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      170 χλμ./ώρα

………………………………………………………………………………….

Lancia Beta Coupe

Περίοδος παραγωγής:                        1973-1984

Μονάδες που παρήχθησαν:               111.801

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση Volumex).

Ισχύς:                                                     120 ίπποι/5.500 σ.α.λ. (2.000 κ. εκ.)

Ροπή:                                                     173,5 N.m./2.800 σ.α.λ. (2.000 κ. εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.993 x 1.648 x 1.285 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.350 χλστ.

Βάρος:                                                   1.011 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    9,8 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      180 χλμ./ώρα

…………………………………………………………………………………..

Lancia Beta Spider

Περίοδος παραγωγής:                        1975-1982

Μονάδες που παρήχθησαν:               9.390

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 για την αμερικανική αγορά μόνον).

Ισχύς:                                                     108 ίπποι/6.000 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     135,6 N.m./4.500 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.993 x 1.648 x 1.285 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.350 χλστ.

Βάρος:                                                   1.024 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    10,5 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      178 χλμ./ώρα

……………………………………………………………………………..

Lancia Beta HPE

Περίοδος παραγωγής:                        1975-1984

Μονάδες που παρήχθησαν:               71.258

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπυρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση Volumex).

Ισχύς:                                                     101 ίπποι/5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)

Ροπή:                                                     134,2 N.m./3.000 σ.α.λ.  (1.600 κ.εκ.)

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                                 Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης,  αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     4.285 x 1.651x 1.311 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.540 χλστ.

Βάρος:                                                   1.031 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    11,3 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      175 χλμ./ωρα

………………………………………………………………………………..

Lancia Beta Monte-Carlo

Περίοδος παραγωγής:                        1975-’78 &  1980-‘81

Μονάδες που παρήχθησαν:               7.595

Κινητήρας:                                            Εγκάρσιος, τοποθετημένος στη μέση. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, 1.995 κ.εκ. και δύο διπλά καρμπυρατέρ.

Ισχύς:                                                     120 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

Ροπή:                                                     170,8 N.m/3.400 σ.α.λ.

Μετάδοση:                                             Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Ανάρτηση Εμπρός:                              Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.

Ανάρτηση Πίσω:                                   Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδο.

Σύστημα διεύθυνσης:                           Κρεμαγιέρα

Φρένα:                                                   Δισκόφρενα εμπρός/πίσω

Μήκος x πλάτος x ύψος:                     3.813 x 1.697 x 1.184 χλστ.

Μεταξόνιο:                                             2.301 χλστ.

Βάρος:                                                   995 κιλά

0-100 χλμ./ώρα:                                    8,7 δλ.

Μέγ. Ταχύτητα:                                      195 χλμ./ώρα

Σε σχέση με το τι είχε να επιδείξει ο ανταγωνισμός στις αρχές της δεκαετίας του ‘70, η Beta αναμφίβολα ξεχώριζε…. 

Τα θετικά: ΜΟΝΑΔΙΚΑ φρένα, καλό κράτημα, ασφαλέστατη οδική συμπεριφορά (υποστροφικό μεν, αλλά από τα πιο ασφαλή προσθιοκίνητα), καλοί και εύστροφοι κινητήρες (δεν ήταν πύραυλος, αλλά με κινητήρες από 82 έως 130 ίππους – αναφερόμαστε στη γκάμα στο σύνολο της ζωής της-  ήταν πάνω από την κατηγορία), εξαιρετικοί χώροι και χώρος αποσκευών, πλήρης εξοπλισμός.

 

Ένα απόλυτα ασφαλές αυτοκίνητο, με τα κριτήρια της ενεργητικής ασφάλειας και μία πρωτοποριακή πίσω ανάρτηση, την οποία οι ιταλοί ξέχασαν (!) να πατεντάρουν (σε αυτήν έχουν βασιστεί πολλές αναρτήσεις στα επόμενα χρόνια - ακόμη και η control blade του Focus, ουσιαστικά αντιγραφή της είναι). 

O  γράφων με τις δύο"Ιταλίδες" του: Την Beta HPE (δεξιά) και την προκάτοχό της, Fulvia Coupe (αριστερά).

Ο σχεδιασμός του αμαξώματος της ΗΡΕ ήταν πολύ πρωτότυπος για το 1975 που πρωτοπαρουσιάστηκε, καθώς ακόμα και η Beta Berlina δεν διέθετε πίσω πόρτα (hatchback).

Η ΗΡΕ έχει το μεταξόνιο της τετράπορτης Beta και ως εκ τούτου, ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι αχανής!

Τρίτη πόρτα και αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, διαιρούμενο 50%-50%. Πρωτόγνωρες δυνατότητες διαμόρφωσης της αναλογίας χώρου επιβατών/αποσκευών για αυτοκίνητο της δεκαετίας του '70!

Πλήρης πίνακας οργάνων, όπως πρέπει να είναι σε κάθε αυτοκίνητο που σέβεται τον εαυτό του και τον οδηγό του!

 Τα αρνητικά της: η κακή ποιότητα του μετάλλου –και τα γνωστά προβλήματα- και η όχι τόσο καλή ποιότητα κατασκευής (ενώ δεν έτριζε καθόλου και είχε εξαιρετικά δεμένο αμάξωμα, πολλά πράγματα … έχαναν τη θέση τους). Όσο για τα ηλεκτρολογικά ήταν στο μέσο όρο της εποχής, ίσως και λίγο χαμηλότερα. Μηχανολογικά, δε, απεδείχθη ότι ο κινητήρας του Aurerlio Lampredi δε χάλαγε, ενώ και τα λοιπά μηχανικά μέρη ήταν μια χαρά .

Μια συζήτηση πάντα επίκαιρη...

Το κείμενο που ακολουθεί είναι μια ανοικτή επιστολή μου προς τον σεβαστό συνάδελφο κ. Βασίλη Χαρίτο. Είναι ένα σχόλιο και μια (κατά το δυνατόν) ρεαλιστική εκτίμηση για τα τεκταινόμενα στον χώρο του αυτοκινητικού τύπου, τον οποίο αμφότεροι έχουμε υπηρετήσει.
Καλημέρα Βασίλειε! Mε την ευκαιρία το τελευταίοιυ κειμένου που έγραψες στο ιστολόγιό σου, επίτρεψέ μου να σου πω κι εγώ την άποψή μου, όλως φιλικώς... ΔΕΝ ΔΙΚΑΙΟΥΣΘΕ ΔΙΑ ΝΑ ΟΜΙΛΕΙΤΕ! (‘Όπως έλεγε κι ο… Κουτσόγιωργας.) 
Ωραία η κριτική σου για το πως διαθέτουν οι εταιρίες το διαφημιστικό τους "μπατζετ", αλλά επίτρεψέ μου να σε παραπέμψω σε μια από τις σπάνιες στιγμές αυτοκριτικής που δημοσίευσε ο Σ.Χ. (δ/ντής του περιοδικού "4Τροχοί") στο "φέης-μπουκ". Ιδού λοιπόν τι έγραψε πριν λίγο καιρο ο καλός μας Στράτης:
«"Αυτοκριτική" ... Το παιχνίδι είχε (;) νόημα όταν απογειώθηκαν οι διαφημίσεις, οπότε αφού φτύσαμε τον αναγνώστη είχε και ημερομηνία λήξης όπως αποδείχθηκε. Σήμερα, η κάνουλα έκλεισε, μας προσβάλουν, μας απαξιώνουν και εμείς συνεχίζουμε να μεταφράζουμε ποροσπέκτους και να σχολιάζουμε τι ώραία και καλά περάσαμε δοκιμάζοντας την κάθε π@π@ρι@... Και όμως ο άρχοντας το είχε σχεδιάσει σωστά. Να εμβαθύνεις στην κουλτούρα, να αναλύεις την τεχνολογία, να , να , πάντα και κυρίως απευθυνόμενος σε όποιον σε διαβάζει και όχι σε όποιον ξεφυλίζει σε πληρώνει και καμαρώνει για το φακιν εξώφυλο της όποιας δήθεν αποκλειστηκότητας. Δυτυχώς εμείς νομίζαμε ότι από στρίφτες προκύψαμε μανατζεραίοι τρομάρα μας». -Σ.Χ.
Αυτό που θέλω να πω είναι ότι ισχυρίζεσαι ότι οι εταιρίες πετούν τα λεφτά τους σε ολιγόλεπτα σποτ τα οποία δεν είναι στοχευμένα εκεί που πρέπει, καθώς τα βλέπουν τα... κατοικίδια κάθε σπιτιού. Προφανώ εννοείς ότι οι εταιρίες θα έπρεπε να στηρίξουν τα περιοδικά για να ξεπεράσουν την κρίση. Εντάξει... Τα περιοδικά, φίλτατε, καβάλησαν το καλάμι, έφτυσαν τον αναγνώστη, ξεπουλήθηκαν κι έγιναν προσπέκτους. Το κατάντημα του χώρου που περιγράφω είχε σαν αποτέλεσμα να μείνουμε χωρίς δουλειά ένα σωρό άνθρωποι που πραγματικά γουστάραμε το αντικείμενο και αποδεικνύαμε την αγάπη μας αυτή με τον τρόπο ζωής μας! Κι όμως, ένα σωρό ικανοί δημοσιογράφοι (σαν κι εμένα και δεν με νοιάζει πες με εγωϊστή!) μείναμε χωρίς δουλειά γιατί το σύστημα προτιμούσε πάντα τους υποτακτικούς, αυτούς που έλεγαν πάντα «ναι Στράτη μου!» κι ας έβριζαν από μέσα τους. Γέμισε ο τόπος από τζαμπατζήδες που δεν έχουν δικό τους αυτοκίνητο, αφού κυκλοφορούν με τα δοκίμια. Μπουχτίσαμε πια από "συναδέλφους" γλείφτες, ρουφιάνους, γελωτοποιούς και... μπάτλερ. Στην Κρήτη λέμε ότι ο άδειος ντενεκές κάνει τον πιο πολύ θόρυβο! Ο αντιπρόσωπος, δυστυχώς, παίρνει τώρα το αίμα του πίσω… Μας συμπεριφέρεται σαν πουτάνα και μας προσβάλλει γιατί εμείς (δηλαδή εσείς οι διευθυντάδες) του το επιτρέψατε όλα αυτά τα χρόνια. Μας πλήρωνε σαν πουτάνα και τώρα μας μεταχειρίζεται σαν τέτοια! Σου λέει, «εγώ κύριε σε πλήρωνα τόσα χρόνια για να πουλάω και αφού τώρα αυτό δεν συμβαίνει, εσύ φταίς!». Ενδεχομένως να μου απαντήσεις ότι αυτά στα γράφω από πικρία, επειδή έμεινα χωρίς δουλειά. Ναι, έχω πικρία, αλλά δε βαριέσαι. Κάτι θα βρω να κάνω για να ζήσω γιατί εγώ μπορώ να παράξω κάτι από μόνος μου σε αντίθεση με κάτι λαμόγια τύπου "τσίκα-μπουμ", που απλώς εξαπατούν τους πάντες θεωρώντας το μάλιστα και τιμή τους. Ξέρω, επίσης, ότι θα μου πεις πως οι έμπειροι συντάκτες είναι «φύρα» για τα περιοδικά, ότι δεν προσφέρουν αναλογικά με τα όσα αμοίβονται, ότι έχουν «καβαλήσει το καλάμι» κ.ο.κ.. Ακόμα κι αν συμφωνήσω με την άποψη ότι ανήκω κι εγώ σε αυτή την κάστα των... κακομαθημένων, δεν βλέπω την προοδο που έχουν συντελέσει τα περιοδικά αυτοκινήτου την παρελθούσα δεκαετία, υιοθετώντας τις παραπάνω θεωρίες. Οι πωλήσεις τους πέφτουν συνεχώς κι αιτία δεν είναι μόνον η οικονομική κρίση και η συνακόλουθη συρρίκνωση της αγοράς. Η πτώση του αγοραστικού ενδιαφέροντος του κοινού για τ’ αυτοκίνητα είναι μία παράμετρος. Μια άλλη παράμετρος είναι η οικτρή πτώση της ποιότητας των ειδικών εντύπων, που είναι αντίστοιχη με αυτήν των… ανθρώπων που τα υπηρετούν. Κοντολογίς, σας (μας) πήρανε χαμπάρι! Μπορεί να ακουστεί εγωϊστικό, αλλά πραγματικά με χαλάει το γεγονός να μην έχουν δουλειά άνθρωποι σαν εμένα και ταυτόχρονα να εργάζονται στα περιοδικά άνθρωποι σαν τον… ανεκδιήγητο Πετράκη, και άλλοι, ων ουκ έστιν αριθμός, οι οποίοι ουδεμία σχέση έχουν με το αυτοκίνητο. Απλώς έτυχε να βρεθούν σε αυτή τη δουλειά κι επειδή είναι φιγουρατζίδικη με ταξίδια και με τσάμπα αυτοκίνητα, κάνουν ΤΑ ΠΑΝΤΑ για να την διατηρήσουν. Από την άλλη, βέβαια, χαίρομαι που δεν βρίσκομαι ανάμεσά τους. Διότι όταν είσαι μέσα στα σκατά, σε περνάνε κι εσένα για… γουρούνι! Επ' ουδενί δεν θέλω κάποιοι που δεν με ξέρουν να με βάζουν στο ίδιο καλάθι με τον Τσίκα, ή και τα άλλα λαμόγια σαν κι αυτόν (Κάγκα, "Πάπια" κ.λπ.)! Δεν είμαστε το ίδιο. Εγώ, όταν τολμούσα να εκφέρω απόψεις σαν αυτές που γράφει στο “post” του ο Σ.Χ. σου με λέγανε «δύστροπο», «μη συνεργάσιμο» και διάφορες άλλες παπαριές. Κολλάγανε ταμπέλες στην πλάτη αυτών που δεν τους έδειχναν τυφλή υποταγή, αυτοί οι πολύξεροι διευθυντάδες και που χάρη σε αυτές εμείς οι «απείθαρχοι» (άλλη ταμπέλα κι αυτή!) δεν μπορούσαμε μετά να βρούμε δουλειά… "Ο Δημητρέλης είναι τρελλός και δύστροπος...", "Ο Λουπάκης είναι δημοσιοϋπάλληλος, κομμουνιστής..." (εσύ, νομίζω τον έλεγες κάποτε "Λουφάκη"!). Ποιος να τολμήσει, άλλωστε, να δώσει δουλειά σε αυτόν που ο μέγας Σ.Χ. είχε χαρακτηρίσει «τρελλό» ή δεν ξέρω κι εγώ τι άλλο; Σου λέει, «…Να δώσω στον Δημητρέλη να μου κάνει μια φωτογράφηση και μετά να δυσαρεστηθεί ο Σ.Χ. ή ο Χατζάρας; Άσε καλύτερα, θα πάρω τον φωτογράφο που θα μου υποδείξει εκείνος!». Αυτή ήταν η άποψή σας για τη δουλειά και αυτούς τους καρπούς θερίζετε σήμερα. Κανείς εκδότης δεν ενδιαφέρθηκε να διαμορφώσει τις συνειδήσεις των αναγνωστών του ώστε, συν τω χρόνω, να γίνουν λάτρεις του αντικειμένου και πιστοί αναγνώστες –αυτό που έλεγε, δηλαδή ο Κ.Κ. (αν και δεν νομίζω ότι κι αυτός το πίστευε κατά βάθος. Η κυρία Σόφη, που όλοι την λέγανε «τρελή» μου είχε πει κάποτε ότι «ο Κώστας είναι… άρρωστος με το χρήμα!»). Η επιμόρφωση των αναγνωστών παίρνει χρόνο και συνήθως οι (ελληνικές) επιχειρήσεις επιθυμούν το γρήγορο κέρδος. Έτσι, οι εκδότες στέργουν απλώς να αδράξουν όσο γίνεται μεγαλύτερο κομμάτι από τα διαφημιστικά «μπάτζετ» των εταιρειών αυτοκινήτου. Όπως χαρακτηριστικά μου έλεγε και ο Τριανταφύλλης, ήδη από το 1995, «...τα κείμενά σας είναι η... γαρνιτούρα γύρω από τις διαφημίσεις μου!». Είδες πώς τώρα ο "χοντρός" αποδεικνύεται ο... ειλικρινέστερος όλων; χαχαχα! Το κακό είναι πως ο δρόμος αυτός είναι αδιέξοδο, στο τέλος του οποίου υπάρχει ένα μεγάλο... λουκέτο για όλα τα περιοδικά. Κι εδώ που τα λέμε και πολύ κρατήσανε! Δυστυχώς για σας (μας), οι αναγνώστες προτιμούν όλο και περισσότερο τα προσπέκτους των εταιρειών που είναι δωρεάν και οπωσδήποτε πιο καλοτυπωμένα απ’ όλα τα ελληνικά περιοδικά αυτοκινήτου! Γιατί, δηλαδή, να δώσουν 5-6 € για να πάρουν από το περίπτερο περιοδικά που γράφουν ό,τι και τα προσπέκτους; (τα οποία περιοδικά –εκτός από κακοσχεδιασμένα και λασποτυπωμένα- είναι πια πολύ συχνά και κακογραμμένα! Βλέπεις, οι γλείφτες και οι ρουφιάνοι που οι διευθυντάδες προτιμούν για συνεργάτες, είναι τέτοιοι ακριβώς διότι είναι ΑΝΙΚΑΝΟΙ για οτιδήποτε άλλο! Δεν ξέρουν το αντικείμενο. Δεν ξέρουν να ξεχωρίσουν το ψαλίδι από το Μακ Φέρσον. Δεν ξέρουν ούτε ελληνικά, ούτε αγγλικά ώστε να γράψουν ή έστω να μεταφράσουν σωστά!). Ξέρουν, όμως, να διαλέγουν σινιέ γραβάτες και κουστουμάκια και να περιφέρουν τις μίζερες υπάρξεις τους από μπουφέ σε μπουφέ για να φάνε τσάμπα... Δεν έχω αυταπάτες. Γνωρίζω ότι αυτή η επιστολή μου είναι απλώς μια... ρομαντική τρύπα στα λιμνάζοντα (και όζοντα!) εκδοτικά ύδατα, αλλά μου αρέσει να ξεκαθαρίζω τα πράγματα και να μην αφήνω περιθώρια για παρεξηγήσεις (μην μας περνάτε και για ηλίθιους, δηλαδή!). Εν πάσει περιπτώσει, οι προσωπικές απόψεις μου περί του πώς ακριβώς πρέπει να είναι ένα περιοδικό αυτοκινήτου και οι άνθρωποι που το υπηρετούν είναι υποκειμενικές και φυσικά δεν αναμένω να τις ασπασθείς. Όλα τα παραπάνω τα έχω γράψει και στον Στράτη σαν απάντηση στο post του κι εκείνος με ευχαρίστησε, αλλά τί σημασία έχει τώρα πια; Η ζημιά έγινε. Ο χώρος καταστράφηκε και το κοινό τον έχει... (επιεικώς) χεσμένο. Κατάλαβες τώρα γιατί οι εταιρίες δίνουν τα λεφτά τους στα κανάλια; Επειδή τα περιοδικά είναι ΣΚΟΥΠΙΔΙΑ και γι' αυτό φταίνε συγκεκριμένοι άνθρωποι...
Με τις υγείες μας λοιπόν! Θα χαρώ πολύ να τα ξαναπούμε. Κώστας Δημητρέλης (kostas.dimitrelis@gmail.com)


10/24, 10:43pm Vassilis Haritos : Γενικά, συμφωνώ, Κώστα και σ' ευχαριστώ για τον χρόνο που ξόδεψες. Αν θες μάλιστα να το δημοσιεύσεις αυτό verbatim, οι Βλαβερές Συνέπειες είναι στη διάθεσή σου! Διάβασε και το επόμενό μου post.

Περί πινακίδων, τζαμπατζήδων και άλλων τινών!

Το είδα και αυτό: Μετά από 20 και πλέον χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά, ήρθε η στιγμή να κατηγορηθώ και ως... διώκτης των ιστορικών αυτοκινήτων, έτσι ώστε... "να πουληθούν καινούρια και να μαζέψει διαφημίσεις αντιπροσωπειών το περιοδικό..." στο οποίο εργάζομαι! Το σχόλιο δημοσιεύθηκε στο ιστολόγιο του περιοδικού Αuto Classic του κατά τ' άλλα αξιοσέβαστου συναδέλφου κ. Δημήτρη Παπανδρέου (http://autoclassic-magazine.blogspot.com/). Αφορμή για τα δυσμενή αυτά σχόλια ήταν τα γραφόμενά μου στην προσωπική μου στήλη γνώμης στο τελευταίο τεύχος του περιοδικού "Car & Driver". Αναφερόμουν στην κατάχρηση που γίνεται από πολλούς επιτήδειους ιδιοκτήτες παλαιών αυτοκινήτων, οι οποίοι έχουν καταφέρει (άγνωστο πώς) να αποκτήσουν πινακίδες ιστορικού οχήματος (είτε από την ΦΙΛΠΑ, είτε από την ΕΛΠΑ) για κάποια παλαιά αυτοκίνητα τα οποία εκτός του ότι είναι πραγματικά σαράβαλα και ουδεμία σχέση έχουν με σωστά αποκαταστημένες αντίκες, κυκλοφορούν και καθημερινά (χωρίς βεβαίως να πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας, ασφάλεια, να περνούν ΚΤΕΟ κ.λπ.). Το αποτέλεσμα αυτής της κατάχρησης είναι να τίθεται εν κινδύνω ο θεσμός των πινακίδων ιστορικού οχήματος συνολικά. Παρακάτω σας παραθέτω ολόκληρο το σχόλιο που δημοσιεύθηκε στο ιστολόγιο του περιοδικού Auto Classic:

"Τρίτη, 1 Μαρτίου 2011

«ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ» ΕΛΠΑ ΚΑΙ ΦΙΛΠΑ (ΚΑΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ, ΑΛΛΑ ΜΕ ΠΡΟΣΟΧΗ ΚΑΙ ΓΝΩΣΗ)

Να κάνουμε, πρώτα απ’ όλα, μιά ερώτηση: Δηλαδή, πόσο συχνά βλέπετε να κυκλοφορεί ένα αυτοκίνητο με Ιστορικές Πινακίδες ΕΛΠΑ ή ΦΙΛΠΑ (καθ’ ότι αυτές είναι οι ΜΟΝΕΣ νόμιμες), το οποίο είστε απολύτως βέβαιοι ότι: α) δεν συμμετέχει σε Ιστορική εκδήλωση, β) δεν πηγαίνει στο συνεργείο, γ) δεν χρησιμοποιεί το «δικαίωμα» που του δίνει η σχετική Υπουργική απόφαση για «χιλιόμετρα συντήρησης»;
Να σας απαντήσουμε εμείς:

α) Εάν δεν είναι Παρασκευο-Σαββατοκύριακο αλλά καθημερινή (Δευτέρα-Πέμπτη), είναι δύσκολο να συμμετέχει σε Ιστορικούς αγώνες –πλην του Ιστορικού Acropolis και του Διεθνούς ΦΙΛΠΑ- κάτι άλλωστε που ελέγχεται εύκολα από το αγωνιστικό ημερολόγιο.
β) Εάν εμφανώς και προφανώς ο ιδιοκτήτης πηγαίνει τις εργάσιμες ώρες για ψώνια ή στο γραφείο του, τότε αποκλείεται να κυκλοφορεί είτε για να πάει στο συνεργείο είτε για χιλιόμετρα συντήρησης (ας μην κοροϊδευόμαστε, μεγάλοι άνθρωποι!).
γ) Εάν το αυτοκίνητο κυκλοφορεί κάποιο Σαββατοκύριακο-χαρά Θεού, τότε ναι, μπορεί να χρησιμοποιεί το «δικαίωμά του» για χιλιόμετρα συντήρησης (και ορθώς πράττει).

Επανερχόμεθα όμως στο αρχικό ερώτημα: ΠΟΣΑ αυτοκίνητα με Ιστορικές Πινακίδες βλέπετε να κυκλοφορούν στην καθημερινότητά σας; Να το απαντήσουμε κι αυτό: ΑΠΟ ΚΑΝΕΝΑ έως ΕΛΑΧΙΣΤΑ ΚΑΙ ΣΠΑΝΙΟΤΑΤΑ (και μιλάμε γι’ αυτά που «κυκλοφορούν», όχι τα παρκαρισμένα έξω από τα σπίτια των κατόχων τους).
Οι ελάχιστοι ιδιοκτήτες παλαιών αυτοκινήτων (όπως και οι επίσης ελάχιστοι έμποροι) που χρησιμοποιούν τις Ιστορικές Πινακίδες «για να γλυτώσουν τέλη κυκλοφορίας», δεν πιστεύουμε ότι δημιουργούν τόσο μεγάλο θέμα ώστε να του δώσουμε εμείς οι ίδιοι δημοσιότητα (η οποία μπορεί να βλάψει ανεπανόρθωτα την συντριπτική πλειονότητα των κατόχων κλασσικών αυτοκινήτων): Την Κυριακή 27/2, η εφημερίδα «ΕΘΝΟΣ της Κυριακής» είχε σαν ένθετο «δώρο» στην πλήρη της έκδοση, το περιοδικό «Car & Driver». Σε μία στήλη, ένας δημοσιογράφος και μάλιστα «ειδικός» στα κλασσικά αυτοκίνητα, έδινε ευρεία δημοσιότητα και κατακευραύνωνε όσους πονηρούς...«κυκλοφορούν με σαράβαλα και ιστορικές πινακίδες»! Ο άνθρωπος τη δουλειά του κάνει βέβαια, δηλαδή κυνηγάει τα Ιστορικά για να πουληθούν καινούρια και να μαζέψει διαφημίσεις αντιπροσωπειών το περιοδικό, αλλά ταυτόχρονα «δίνει» στο πιάτο στους Κυβερνητικούς ολόκληρη την κοινότητα των Ιστορικών, γιατί το «ΕΘΝΟΣ» είναι μία εκ των εφημερίδων που, όχι απλώς «στηρίζουν» την παρούσα Κυβέρνηση, αλλά πολλές φορές την «ειδοποιούν» και την κατευθύνουν.
Πρότασή μας: Ας μιλήσουμε σε όσους χρησιμοποιούν Ιστορικές Πινακίδες με λάθος (κατά την άποψή μας) τρόπο. Ας τους σταματήσουμε στο φανάρι, και ας τους μιλήσουμε. Και βεβαίως, να στείλουμε τους αριθμούς τους στην ΕΛΠΑ και στην ΦΙΛΠΑ, ζητώντας να αφαιρεθούν, αν πρόκειται για –ελαχιστότατες- προκλητικές περιπτώσεις. Το να βγαίνουμε όμως σε Κυριακάτικη Κυβερνητική Εφημερίδα 200.000 φύλλων και να καταγγέλουμε «τα σαράβαλα», δεν πιστεύουμε ότι βοηθάει τα Ιστορικά αυτοκίνητα και τους δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες τους. Πρόκειται είτε για υπολογισμένη κίνηση, είτε για καθαρή ανοησία και επιπολαιότητα.

Υ.Γ.: Αυτοί που θέλουν όντως «τράβηγμα αυτιού» γιατί είναι απαράδεκτοι, είναι ορισμένοι –συγκεκριμένοι- έμποροι αυτοκινήτων που εμφανίζονται σε σχετικά sites (π.χ. Car.gr) και «διαφημίζουν» αυτοκίνητα ως «αντίκα, με Ιστορικές Πινακίδες, χωρίς τέλη κυκλοφορίας»!"

Ακολουθεί η δική μου απάντηση στα γραφόμενα του Auto Classic, η οποία παρά το ότι την έστειλα με e-mail στην ηλεκτρονική διεύθυνση που υπάρχει στο ιστολόγιο, εντούτοις ο κ. Παπανδρέου δεν θεώρησε σκόπιμο να την δημοσιεύσει...

"Αγαπητέ Ghost Writer,

χαίρομαι που μου δίνεται η ευκαιρία να ξαναπροβάλλω και από το παρόν ιστολόγιο ένα πρόβλημα που νομίζω ότι (πρέπει να) απασχολεί τους συνειδητοποιημένους λάτρεις των κλασσικών αυτοκινήτων. Να ξεκαθαρίσω, βεβαίως, ότι σαν μέλος της ΦΙΛΠΑ συμφωνώ και προσυπογράφω όσα αναφέρεις στο πρώτο μέρος του σημειώματός σου, δηλαδή σχετικά με τις προϋποθέσεις κυκλοφορίας των ιστορικών αυτ/των.

Να σημειώσω ότι λόγω της δουλειάς μου (δοκιμές και φωτογραφήσεις αυτοκινήτων για το περιοδικό Car & Driver) είμαι συνεχώς στο δρόμο και σε αντίθεση με ό,τι νομίζεις, βλέπω ΠΟΛΥ συχνά αυτοκίνητα με πινακίδες ιστορικού οχήματος να κυκλοφορούν στο δρόμο. Δεν συμφωνώ, δηλαδή, με τον ισχυρισμό σου ότι οι κακοί χρήστες των πινακίδων είναι λίγοι και δεν δημιουργούν πρόβλημα. Τουναντίον, είναι πολλοί και γίνονται ολοένα και περισσότεροι! Και μάλιστα τα περισσότερα από τ' αυτοκίνητα που βλέπω είναι με πινακίδες ΕΛΠΑ (1 στα 5 που βλέπω είναι με πινακίδες ΦΙΛΠΑ). Αφορμή για να γράψω αυτό το άρθρο είναι το γεγονός ότι όλο και πιο συχνά συναντώ παλιά αυτοκίνητα με πινακίδες ΕΛΠΑ τα οποία είναι ΕΡΕΙΠΙΑ και κυκλοφορούν είτε σύροντας μπαγκαζιέρες με καυσόξυλα, είτε με... χαλκοσωλήνες δεμένους στη σκάρα οροφής κ.λπ. Δεν φαντάζομαι ότι οι οδηγοί τους πηγαίνουν στο... συνεργείο ή κάνουν χιλιόμετρα συντήρησης... Εμένα μου φαίνεται ότι τα χρησιμοποποιούν για τις καθημερινές τους δουλειές! Νομίζω πως όλοι καταλαβαίνουμε πως με την ανεύθυνη συμπεριφορά αυτών των ανθρώπων (αλλά και την ανευθυνότητα των τεχνικών επιτροπών των λεσχών που χορηγούν πινακίδες αδιακρίτως)τίθεται σε κίνδυνο αυτός καθαυτός ο θεσμός των ιστορικών πινακίδων. Όπως έγραψα και στο άρθρο μου, το κόστος του σφάλματος θα το πληρώσουμε άπαντες μόλις το πρώτο «ιστορικό» που κυκλοφορεί καθημερινά αφήσει τον πρώτο πολίτη παραπληγικό σε ένα σοβαρό ατύχημα. Διότι η ασφαλιστική εταιρία το πρώτο που θα πράξει θα είναι να διερευνήσει το πως και το γιατί το ιστορικό αυτοκίνητο ήταν στο δρόμο τη δεδομένη χρονική στιγμή, έτσι ώστε να ΜΗΝ πληρώσει. Το χαμηλό ασφάλιστρο που εξασφαλίζουν οι πινακίδες ιστορικού οχήματος είναι χαμηλό ακριβώς επειδή υποτίθεται ότι αφορά αυτοκίνητα που ουσιαστικά τελούν εν ακινησία. Όλοι γνωρίζουμε πως όταν λαμβάνουμε μέρος σε ένα ράλλυ αντίκα, η συμμετοχή που πληρώνουμε περιλαμβάνει και ξεχωριστή ασφάλιση για τις μέρες του αγώνα.

Kαι μια και έθεσα τον όρο "ακινησία", να σημειώσω, επίσης, ότι κανονικά ούτε παρκαρισμένα έξω από τα σπίτια μας πρέπει να βρίσκονται τα κλασικά αυτοκίνητα με πινακίδες ιστορικού οχήματος, διότι απλούστατα δεν πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας, αλλά εντάξει ας το παραβλέψουμε αυτό... Κανονικά τα αυτοκίνητα αυτά θα έπρεπε να βρίσκονται σε γκαράζ, αλλά ακόμα κι αν δεχτώ ότι κάποιος δεν έχει την οικονομική ευχέρεια να κατέχει ή να πληρώνει κάθε μήνα για ιδιωτικό χώρο στάθμευσης, το κλασσικό αυτοκίνητο που παρκάρει στο δρόμο πρέπει να είναι φροντισμένο και σκεπασμένο και να βρίσκεται ΣΤΟ ΙΔΙΟ σημείο κάθε μέρα. Στη γειτονιά μου υπάρχει άνθρωπος με μια... καραβοτσακισμένη, σάπια Mercedes 200 (W114) με πινακίδες ΕΛΠΑ η οποία μετακινείται καθημερινά καθώς την βλέπω κάθε μέρα παρκαρισμένη σε άλλο σημείο!

Σε ό,τι αφορά τώρα το ότι έγραψα αυτά που έγραψα για να... εκθέσω την κοινότητα των κλασσικών αυτοκινήτων και να θηρεύσω διαφήμιση για το περιοδικό, νομίζω ότι απλώς ανήκουν στη σφαίρα της συνωμοσιολογίας. Απλώς προσπαθώ αφ' ενός να αφυπνίσω τις λέσχες ώστε να μην χορηγούν πινακίδες οπουδήποτε και αφ' ετέρου να διαχωρίσω την ήρα από το στάρι. Δηλαδή τους επιτήδειους από αυτούς που πραγματικά αγαπούν τα παλιά αυτοκίνητα και επέλεξαν να διασώσουν κάποια από αυτά, επωμιζόμενοι τις περισσότερες φορές ένα δυσβάστακτο κόστος. Αν νομίζεις, αγαπητέ Gost Writer ότι το έπραξα με λάθος τρόπο ζητώ συγγνώμη. Αν πάλι νομίζεις ότι είμαι ανόητος, έχεις κάθε δικαίωμα...

Πάντως επειδή συμφωνώ και με την πρότασή σου να κάνουμε συστάσεις σε όσους νομίζουμε ότι κάνουν κατάχρηση των πινακίδων, οφείλω να σου πω ότι 2-3 φορές που το έπραξα είτε με αγνόησαν, είτε με... έβρισαν. Ακριβώς επειδή ο ασυνείδητος-τζαμπατζής απλώς θέλει να κάνει τη δουλειά του και καρφί δεν του καίγεται αν π.χ. αύριο το υπουργείο καταργήσει το θεσμό των πινακίδων ιστορικού οχήματος.

Αυτή είναι η άποψή μου για το θέμα και εννοείται ότι είμαι στη διάθεσή σας για οποιεσδήποτε περαιτέρω διευκρινίσεις.

Μετά τιμής,

Κώστας Δημητρέλης

αρχισυντάκτης & φωτογράφος

περιοδικό Car & Driver."

Πετάμε με μαχητικό F-16 block 52+ της 343 Μοίρας.

Άγγελοι στους ώμους μας…

Μια πτήση με μαχητικό είναι μια καταπληκτική εμπειρία που δύσκολα περιγράφεται. Ωστόσο, αυτό που είναι ίσως περισσότερο εξαιρετικό κι από αυτή την ίδια την πτήση είναι η γνωριμία με τους ανθρώπους της Πολεμικής Αεροπορίας.

Για σχεδόν 20 χρόνια κάνω κάτι για το οποίο οι φίλοι μου με μακαρίζουν: Έχω μετατρέψει τον έρωτα της ζωής μου σε επάγγελμα. Φωτογραφίζω αυτοκίνητα και αεροσκάφη για να ζήσω. Στο πλαίσιο αυτό, έχω οδηγήσει εκατοντάδες αυτοκίνητα κι έχω πετάξει (ως επιβάτης) με αρκετά πτητικά μέσα: ελικόπτερα κι ελαφρά αεροσκάφη. Έχω επισκεφθεί όλες τις πολεμικές Μοίρες της αεροπορίας μας κι έχω φωτογραφίσει έργα και ημέρες των ιπταμένων μηχανών και των ανθρώπων που τις υπηρετούν. Στην 115 Πτέρυγα Μάχης είχα βρεθεί δεκάδες φορές τα τελευταία έξι χρόνια, καθώς σε αυτήν επιχειρούν τα μαχητικά F-16 block 52+ και όπως είναι κατανοητό, προσήλκυαν περισσότερο, για μεγάλο διάστημα το δημοσιογραφικό ενδιαφέρον.
Ωστόσο, αυτή τη φορά τα πράγματα θα ήταν τελείως διαφορετικά. Δεν επρόκειτο για μια ακόμα αποστολή φωτογράφισης των δραστηριοτήτων μιας Μοίρας. Αυτή τη φορά δεν θα στεκόμουν στην άκρη του διαδρόμου με τον μεγάλο, άσπρο τηλεφακό για να «πιάσω» κάποια απογείωση ή ένα touch and go. Ούτε θα πήγαινα σε κάποιο shelter για να φωτογραφίσω ένα οπλισμένο αεροσκάφος με κάποιο καινούργιο όπλο. Για κάποιους από τους ιπταμένους της 115 Π.Μ. που με γνώριζαν, η παρουσία μου στη μονάδα τις δύο τελευταίες μέρες του Ιουνίου ήταν το επιστέγασμα, η φυσιολογική συνέχεια της συχνής μου παρουσίας στα πολεμικά αεροδρόμια από το Ακρωτήρι ως την Αγχίαλο κι από την Τανάγρα ως τον Άραξο. «Τόσα χρόνια μας έβλεπες απ’ έξω. Καιρός ήταν να δεις πως έχουν τα πράγματα και μέσα από το κόκπιτ… Αύριο θα πετάξουμε μαζί.». Αυτό ήταν το καλοσώρισμα του διοικητή της 343 Μοίρας, αντισμήναρχου (Ι) Παναγιώτη Γεωργακόπουλου, ο οποίος, μαζί με το υπόλοιπο προσωπικό της μονάδας υπήρξαν εξόχως φιλόξενοι κι εγκάρδιοι, παρά το φορτωμένο πρόγραμμά τους.

Η ρουτίνα της εντατικής εκπαίδευσης, αλλά και η εκάστοτε έκτακτη δραστηριότητα που υπαγορεύεται από τις διαθέσεις των «απέναντι» δεν σταματούν επειδή η Μοίρα έτυχε να έχει ένα φιλοξενούμενο… Το πρόγραμμά μου ήταν ήδη κανονισμένο. Μια σύντομη επίσκεψη στη αίθουσα των σωστικών όπου έγινε η προσεκτική εφαρμογή της φόρμας πτήσης, της φόρμας αντι-g και της κάσκας και μετά ο υποσμηναγός (Ι) Δημήτρης Οικονομόπουλος ορίστηκε να μου δείξει τα βασικά του F-16, πρώτα σε ένα σταθμευμένο αεροσκάφος και μετά στον εξομοιωτή.
Η ίδια η όψη του αεροσκάφους είναι εντυπωσιακή, καθώς συνιστά την έμπρακτη εφαρμογή του θεμελιώδους κανόνα του βιομηχανικού σχεδιασμού: Form follows function (η φόρμα διαμορφώνεται σύμφωνα με την λειτουργία). Το κάθετί έχει το σχήμα που βλέπεις απλούστατα διότι αυτό είναι το λειτουργικότερο δυνατό.
Η προ πτήσεως, επιθεώρηση είναι ζωτικής σημασίας για τον ιπτάμενο, ενώ για τον φωτογράφο επισκέπτη είναι μια ευκαιρία για να ψηλαφήσει με χέρια και με μάτια αυτή την εκπληκτική ιπτάμενη μηχανή. Κάθε κομμάτι του αεροσκάφους είναι κι ένα… διδακτορικό μηχανολογίας, εφαρμοσμένων μαθηματικών κι ένας θεός ξέρει τι άλλο: Το ακροφύσιο του κινητήρα, η καλύπτρα, το fly by wire χειριστήριο, ακόμα και ο αεραγωγός, το χαρακτηριστικό, μεγάλο «στόμα» κάτω από τη μύτη του F-16. Τα κυρίως σκέλη του αεροσκάφους είναι πραγματικά έργα τέχνης, ένας πραγματικός ύμνος στο απέριττο και στο απολύτως λειτουργικό.
Τα ίδια και στο κόκπιτ. Πόσοι εργονομιστές, άραγε, έσπασαν το κεφάλι τους ώστε να μπορούν να διατάξουν όλους αυτούς τους διακόπτες και τα όργανα με τέτοιο τρόπο ώστε να τα χειρίζεται κανείς ευχερώς, ακόμα και στο φόρτε της μάχης. Εκεί μέσα το κάθε τι υπάρχει επειδή χρειάζεται! Το πρώτο πράγμα που σκέφτηκα ήταν το πώς θα ‘θελα να ήταν έτσι και στ’ αυτοκίνητα –χωρίς περιττές μαρκετινίστικες… μπούρδες και άθλια, ηλίθια υποσυστήματα που η μόνη τους λειτουργία, εκτός από το ν’ αποβλακώνουν τους οδηγούς, είναι ν’ αυξάνουν το κέρδος του κατασκευαστή.

Η ώρα της αλήθειας
Η επόμενη μέρα ήρθε γρήγορα και νωρίς το πρωί βρέθηκα δεμένος στο πίσω κάθισμα να παρακολουθώ τον υπόλογο που αφαιρούσε τη σκάλα.
Η καλύπτρα κλείνει, οι γάντζοι ασφαλίζουν και ο υπόλογος απ’ έξω ολοκληρώνει τον έλεγχο και δίνει το «ΟΚ» για την εκκίνηση του κινητήρα. Κάνω μια πρόβα για να δω αν φτάνω ευχερώς την τσάντα με την φωτογραφική μηχανή, την οποία έχω καταχωνιάσει πίσω αριστερά μου, όπως μου έχει υποδειχθεί. Πιάνω την «Eos 5 mkII» στα χέρια, ελέγχω για πολλοστή φορά ότι φέρει τις δέουσες ρυθμίσεις και την ξαναβάζω στη θέση της. Ένα ελαφρύ σφύριγμα που ακούγεται στο κόκπιτ και ο κρύος αέρας στο πρόσωπό μου από τον αεραγωγό που βρίσκεται στο κάτω μέρος του πίνακα οργάνων, μου υποδηλώνουν ότι ο κινητήρας έχει εκκινήσει. Μια ματιά στο δείκτη ροής καυσίμου ο οποίος δείχνει 4.500 p.p.h. (pounds per hour/λίβρες ανά ώρα) το επιβεβαιώνει. Το πράγμα καίει πολύ –σχεδόν δύο τόνους κηροζίνης την ώρα- και να σκεφτεί κανείς ότι είμαστε στο «ρελαντί», μόλις που ξεμυτίσαμε από το σκοτεινό και δροσερό shelter. Η πρώτη ευχάριστη έκπληξη που δοκιμάζεις ως επιβάτης μαχητικού, είναι η εξαιρετική ορατότητα που απολαμβάνεις, προς όλες τις κατευθύνσεις –η χαρά του φωτογράφου! Βεβαίως, το καταπληκτικό σχήμα φυσαλίδας που έχει η καλύπτρα ενός σύγχρονου μαχητικού δεν υφίσταται για… τουριστικούς λόγους, αλλά για λόγους επιβίωσης. Ο αεροπόρος πρέπει να βλέπει όσο καλύτερα γίνεται. Ακόμα και σήμερα που δύο μαχητικά φέρουν όπλα με βεληνεκές που τους επιτρέπει να εμπλακούν σε αερομαχία χωρίς να έχουν οπτική επαφή, ο παλιός κανόνας (από την εποχή του Φον Ριχτχόφεν!) είναι ακόμα εν ισχύ: Αυτός που θα δει πρώτος τον αντίπαλο, αυξάνει γεωμετρικά τις πιθανότητες επιβίωσής του. Το αεροσκάφος αφήνει πίσω του το «shelter» και παρόλο που είναι μόλις οκτώ το πρωί, ο ήλιος είναι εκτυφλωτικός. Κατεβάζω το σκούρο γυαλί της κάσκας. Τροχοδρομούμε απαλά, χωρίς σκαμπανεβάσματα , ως τη γραμμή απογείωσης, το λεγόμενο και «leak check» όπου γίνεται ο τελευταίος οπτικός έλεγχος του αεροσκάφους από τους υπολόγους. Σε περίπτωση πολέμου, όταν το αεροσκάφος φέρει όπλα, στο σημείο αυτό οι υπόλογοι αφαιρούν τις ασφάλειες από τα βλήματα και ρυθμίζουν τους πυροσωλήνες των βομβών.
«Είσαι έτοιμος, Κώστα;» ακούστηκε η φωνή του Παναγιώτη στην ενδοσυνεννόηση. «Φόρεσε κι ασφάλισε τη μάσκα σου και ξεκινάμε.». Πριν το συνειδητοποιήσω, ο στροβιλοκινητήρας έχει αρχίσει να σπρώχνει το F-16, στην αρχή νωχελικά και μετά όλο και ταχύτερα με μια επιτάχυνση γραμμική, όσο και φαινομενικά ατελείωτη. Κοιτάζω τα όργανα, η ροή καυσίμου έχει ανέβει στις 60.000 p.p.h. και το ακροφύσιο του κινητήρα (nozzle) είναι ανοιχτό 100%... Χρειάστηκαν 13 δευτερόλεπτα για ν’ απογειωθούμε με ταχύτητα 175 κόμβων/ώρα (325 χλμ./ώρα).
Γαλάζιο ανοιχτό ο ουρανός, σκούρο μπλε η θάλασσα του Κρητικού Πελάγους από κάτω μας κι ανάμεσά τους η αχνή γραμμή του ορίζοντα να τα χωρίζει. Και κάπου εκεί κι εμείς, μέσα στο διθέσιο με τον αριθμό «600» στην ουρά, το οποίο απελευθερωμένο από τα δεσμά της βαρύτητας, σκαρφάλωσε ταχύτατα ως τις 10.000 πόδια (3.000 μ. περίπου). Σε ελάχιστα λεπτά προσεγγίσαμε το δεύτερο αεροσκάφος που πετούσε μαζί μας, το οποίο είχε απογειωθεί με προπορεία 15 δευτερολέπτων από εμάς. Κυβερνήτης του ο σμηναγός (Ι) Γιώργος Ανδρουλάκης. Συνεχίσαμε την πορεία μας βόρεια-βορειοδυτικά προς την Πελοπόννησο και ο Παναγιώτης δεν σταμάτησε να μου εξηγεί τι δείχνουν κάθε στιγμή τα όργανα και οι δύο έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών (MFD’s) μπροστά μου, τις δυνατότητες των ηλεκτρονικών συστημάτων και ειδικά του ραντάρ. Η πληθώρα των πληροφοριών μου προκάλεσε κορεσμό σε δευτερόλεπτα και δεν μπόρεσα παρά να θαυμάσω την ικανότητα του κυβερνήτη να παρακολουθεί όλα αυτά τα στοιχεία και ταυτόχρονα να πιλοτάρει το αεροσκάφος. Ειδικά όταν συνειδητοποίησα πως όλη αυτή την ώρα που μου εξηγούσε, πετούσαμε σταθερά στις 10.000 πόδια με ταχύτητα 400 κόμβων, με τον αυτόματο πιλότο απενεργοποιημένο. Το ύψος μας ουδόλως μεταβλήθηκε -ούτε 9.999, ούτε 10,001 πόδια- το ίδιο και η ταχύτητά μας –ούτε 399 ούτε 401 κόμβοι- κι αυτή η ακρίβεια πιστεύω πως δεν είναι αποτέλεσμα μόνο σκληρής εκπαίδευσης, αλλά και ταλέντου. Πλησιάζοντας στην περιοχή του «στόχου» αρχίσαμε να χάνουμε ύψος. Περάσαμε το ακρωτήριο Μαλέας κι αμέσως μετά, είδα στ’ αριστερά μας την καστροπολιτεία της Μονεμβασιάς και λίγο αργότερα αφήσαμε πίσω μας τη θάλασσα, πετώντας πάνω από τον Πάρνωνα.

Terrain masking: Χορεύοντας με το ανάγλυφο!
To πρώτο σκέλος της «αποστολής» μας ήταν η εικονική προσβολή (βομβαρδισμός) του αεροδρομίου της Τρίπολης. Είχε προηγηθεί μια συνοπτική ενημέρωση του γράφοντος από τον διοικητή της 343 Μοίρας σχετικά με τις τακτικές που ακολουθούνται συνήθως σε αυτού του είδους τις αποστολές, τα χαρακτηριστικά των όπλων, καθώς και τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες των ραντάρ –τόσο των σταθερών στο έδαφος, όσο και των ραντάρ που φέρουν τα αεροσκάφη. Το ανάγλυφο του εδάφους δημιουργεί «σκιές» που κρύβουν το αεροσκάφος από τον αμυνόμενο, αλλά και το ίδιο το έδαφος δημιουργεί ανακλάσεις (clutter) που μπερδεύουν το ραντάρ του αεροσκάφους. Γι’ αυτό και εφ’ όσον οι καιρικές συνθήκες το επιτρέπουν, ο χειριστής προσεγγίζει το στόχο πετώντας χαμηλά, με υψηλή ταχύτητα, ακολουθώντας το ανάγλυφο του εδάφους (αυτό καλείται terrain masking απόκρυψη με τη βοήθεια του εδάφους στην αεροπορική ορολογία) ως την τελευταία στιγμή. Μετά αποκαλύπτεται ξαφνικά, παίρνοντας ύψος, εξαπολύει το φορτίο του και απομακρύνεται από το στόχο το ταχύτερο δυνατόν. Όλα αυτά, βεβαίως, στη θεωρία ακούγονται απλά, αλλά στην πράξη…
Από το σημείο αυτό ξεκίνησε η πραγματική περιπέτεια της πτήσης μας. Παρατηρούσα έκπληκτος την επιφάνεια του εδάφους να πλησιάζει και ν’ απομακρύνεται, ανάλογα με τις εξάρσεις του ανάγλυφου. Ρίχνω μια ματιά στα όργανα και δεν πιστεύω στα μάτια μου: υψόμετρο 300 πόδια (100 μέτρα) και ταχύτητα 480 κόμβοι (900 χλμ./ώρα). Εκείνη τη στιγμή αντιλαμβάνεται κανείς την ταχύτητα κίνησης, καθώς έχει πλέον σημεία αναφοράς στο έδαφος και πιστέψτε με, η εμπειρία είναι απίστευτη: Μια ταχύτατη ειδική διαδρομή με αλλεπάλληλες απότομες στροφές και εκπληκτικές κλίσεις. Εκεί συνειδητοποιεί κανείς τι πραγματικά σημαίνει ταχύτητα κι ευελιξία. Μέχρι τότε θεωρούσα ότι ήμουν πλήρης εμπειριών στον τομέα αυτό, μόνο και μόνο επειδή είχα πιάσει τα 320 χλμ./ώρα στην ευθεία με κάποιο υπεραυτοκίνητο η μοτοσυκλέτα ή επειδή είχα καταφέρει να στρίψω με 60 χλμ./ώρα σε κάποια φουρκέτα. Ανοησίες! Να… βράσω τις Porsche και τις Ferrari και όλα τα rally cars στα οποία έχω μπει. Αυτό σκέφτηκα τη στιγμή που κοίταξα στο πάνω μέρος της καλύπτρας κι αντίκρυσα τις κορυφές από τα δέντρα του Πάρνωνα να περνούν ανάποδα με 900 χλμ./ώρα! Το F-16 των 12 τόνων περνούσε δίπλα από τις πλαγιές, έστρεφε περί τον διαμήκη άξονά του και ελισσόταν ταχύτατα ανάμεσα στους ορεινούς όγκους σαν… φτερωτή μπαλαρίνα κι εγώ έβλεπα το εξωτερικό περιβάλλον να ξετυλίγεται δίπλα στην καλύπτρα σαν ένα πολύχρωμο χαλί, με ταχύτητες μοναδικές και υπό πρωτόγνωρες γωνίες. Σε κάθε μας στροφή, ο ορίζοντας περιστρεφόταν απότομα και οι τιμές των επιταχύνσεων έπαιζαν από τα 1,9 ως τα 4,5 g. Υπήρχε μια συνεχόμενη ροή και ομαλότητα στις κινήσεις του αεροσκάφους, η οποία οπωσδήποτε οφείλεται στην επιδεξιότητα του εξασκημένου κυβερνήτη. Ωστόσο, δεν πέρασε πολύς χρόνος και ο ασυνήθιστος σε τέτοιες καταπονήσεις οργανισμός μου άρχισε να διαμαρτύρεται. Άρχισα να ιδρώνω και το στομάχι μου στριφογύριζε σαν κάδος πλυντηρίου στο στίψιμο…
Σαν σε παραίσθηση, άκουσα τη φωνή του Παναγιώτη στον ασύρματο να λέει «Ευχαριστούμε για τη συνεργασία!» προς τον πύργο ελέγχου της Τρίπολης, γεγονός που σήμαινε το πέρας της προσβολής μας στον αεροδρόμιο. Η διαδικασία του «βομβαρδισμού» δεν κράτησε περισσότερα από 20 δευτερόλεπτα…

Ένας εναντίον ενός…
Περνώντας πάνω από το Μαίναλο, πήραμε το δρόμο της επιστροφής και ξαναβρεθήκαμε πάνω από τη θάλασσα. Αφού κερδίσαμε ύψος, έφτασε η στιγμή , όπως προέβλεπε το σενάριο της άσκησης να εμπλακούμε σε αερομαχία με το άλλο αεροσκάφος που ήταν μαζί μας, σε μια τυπική εμπλοκή ένας εναντίον ενός.
Και ξαφνικά το πανάκριβο αεροσκάφος μεταβλήθηκε σε ένα απίστευτο… «roller coaster» με κόστος λειτουργίας περίπου 11.000 € την ώρα! Πάνω από την Γραμβούσα και την Σπάθα, στην δυτική Κρήτη, αρχίσαμε ένα ανελέητο κυνηγητό, μέσα στην τεράστια, τρισδιάστατη ουράνια σκακιέρα. Το αντικείμενο της άσκησης ήταν περί του ποιος θα κάνει την δέουσα κίνηση για ν’ αποκτήσει το τακτικό πλεονέκτημα έναντι του άλλου, ώστε να βρεθεί σε θέση βολής. Εφαρμόζονται κάποιες τακτικές ώστε να μπερδέψεις το χειριστή του άλλου αεροσκάφους με σκοπό να μπεις στη μάχη με καλύτερες παραμέτρους ή ιδανικά αθέατος. Οι διαδικασίες είναι δύσκολες κυρίως διότι κρίσιμες αποφάσεις πρέπει να ληφθούν σε ελάχιστο χρόνο. Αν δύο αντίπαλα μαχητικά απέχουν μεταξύ τους 25 με 30 μίλια, μπορούν να εμπλακούν σε κλειστή αερομαχία μέσα σε 60 με 80 δευτερόλεπτα και σε αυτό το χρόνο οι χειριστές πρέπει ν’ αποφασίσουν την τακτική τους.
Βεβαίως, το κυνηγητό ήταν ανελέητο για τον… φιλοξενούμενο. Για τους υπόλοιπους δύο αυτής της αλλόκοτης παρέας ήταν μία ακόμα καθημερινή, εκπαιδευτική ρουτίνα. Εμείς πάμε στη δουλειά μας και… μεταφέρουμε χαρτιά από γραφείου εις γραφείον, λουφάροντας όποτε βρούμε ευκαιρία. Μέσα στο στενό κόκπιτ ενός μαχητικού δεν υπάρχει περιθώριο για ραστώνη. Το μόνο που είναι αποδεκτό εκεί μέσα είναι ο ιδρώτας –και αρκετά συχνά το αίμα!
Κοιτάζω γύρω μου, αλλά για πολλοστή φορά έχω χάσει τον προσανατολισμό μου (disorientation το λένε οι αεροπόροι) οπότε καταφεύγω στα όργανα:
Ο ενδείκτης της γωνίας του αεροσκάφους (flight path angle) δείχνει 21 μοίρες, άρα είμαστε σε άνοδο και ο τεχνητός ορίζοντας δείχνει ότι γέρνουμε λίγο δεξιά.
«Ο αντίπαλος είναι στην «ώρα 4» (πίσω δεξιά μας) και στρέφει προς το μέρος μας, τον βλέπεις;» ακούστηκε η φωνή του Παναγιώτη στην ενδοσυνεννόηση.
«‘Όχι», απήντησα.
“Στρίβω κι άλλο δεξιά, για να τον δεις…» είπε κι εκείνη τη στιγμή ο δείκτης των “g” στο HUD ανέβηκε από τα 1,9 στα 4,5.
«Τον είδες;», ξαναρωτά.
«Όχι!» (καταραμένη μυωπία…)
Η ερώτηση επαναλήφθηκε άλλη μία ή δύο φορές και σε κάθε μου αρνητική απάντηση, ο Παναγιώτης έκλεινε όλο και πιο πολύ τη στροφή του αεροσκάφους μας κι εγώ παρακολουθούσα το «g-meter» ν’ ανεβαίνει αργά και βασανιστικά: 4,8 – 4,9 – 5,2 – 5,5 g. Ίδρωνα και ταυτόχρονα αισθανόμουν τη φυγόκεντρο να μου συνθλίβει τα σπλάχνα, τον αυχένα μου να συμπιέζεται από το βάρος του κεφαλιού μου, την ανάσα μου να βγαίνει γρήγορη και κοφτή και τα χέρια μου να είναι σαν δεμένα πάνω στα γόνατά μου. Φυσικά, ούτε λόγος για φωτογραφίες, η μηχανή ήταν ασήκωτη εκείνη τη στιγμή!
«Εντάξει, τον είδα!», φώναξα ξεψυχισμένα, χωρίς φυσικά να έχω δει το παραμικρό! Ήλπιζα απλώς πως ο Παναγιώτης θα χαλάρωνε το ρυθμό στροφής του αεροσκάφους –όπερ και εγένετο…
Κατά τη διάρκεια των ελιγμών είχα μονίμως την αίσθηση ότι ενώ εγώ δοκιμαζόμουν άγρια, ο Παναγιώτης και ο Γιώργος σχεδόν… έπλητταν!
Η φωνή του Παναγιώτη ακουγόταν πάντα τόσο άνετη και χαλαρή, ενώ εγώ κατέβαλα μεγάλη προσπάθεια για να ψελλίσω ένα «ναι» ή ένα «όχι» όταν κάθε τόσο με ρωτούσε αν είμαι καλά. Οι συνθήκες που επικρατούν σε μια κλειστή αερομαχία είναι πραγματικά πολύ σκληρές για τους χειριστές (πολλώ δε μάλλον για τον… μαλθακό φιλοξενούμενο…).
Οπωσδήποτε, αυτή η δουλειά δεν είναι για τον καθένα...
Οι αλλεπάλληλοι ελιγμοί φορτίζουν το σώμα με πολλά g, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται κατακόρυφα καθώς κινείσαι συχνότατα με τον κινητήρα σε πλήρη μετάκαυση και πρέπει κάθε στιγμή να έχεις απόλυτη επίγνωση της τακτικής κατάστασης, αυτό που στην αεροπορική ορολογία καλείται Situational Awareness ή S.A.. Δηλαδή, να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεσαι εσύ, που βρίσκεται ο αντίπαλος, τη δυναμικη κατάσταση του αεροσκάφους σου, που βρίσκονται τα φίλια αεροσκάφη τα οποία πρέπει να βοηθάς και να προστατεύεις, άρα πρέπει να ξέρεις που βρίσκεται ο αντίπαλος και σε σχέση με αυτά. Υπάρχει τρομερή ένταση εκείνες τις στιγμές γιατί μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα κρίνεται όλη η μάχη. Περιθώρια για σφάλματα δεν υπάρχουν και όλα εξαρτώνται από πολύ λεπτούς χειρισμούς που εκτελούνται με οποιαδήποτε ταχύτητα, από τα όρια της απώλειας στήριξης, με τη μανέτα ισχύος στη θέση idle, μέχρι τους 800 κόμβους/ώρα με μετάκαυση…
Η επίδειξη των δυνατοτήτων του αεροσκάφους τελείωσε με την εκτέλεση ορισμένων ακροβατικών, τα οποία εξήντλησαν και τα τελευταία αποθέματα της αντοχής μου. Πόση επιτάχυνση ν’ αντέξει κανείς μέσα σε μια ώρα; Στον πίνακα οργάνων, το g-meter έδειχνε ότι στη διάρκεια της πτήσης είχα δεχτεί μέχρι 7,0 g. Αλλά επειδή μαζί μ’ εμένα εξαντλήθηκαν και τα καύσιμα του αεροσκάφους, σήμανε η ώρα για την επιστροφή μας.

Αντί επιλόγου
Ντρέπομαι που το λέω, αλλά όταν τα κυρίως σκέλη του F-16 ακούμπησαν απαλά στο διάδρομο, αισθάνθηκα μια μικρή λύτρωση... Ήμουν μούσκεμα στον ιδρώτα, αλλά και πλήρης εμπειριών. Όταν το αεροσκάφος σταμάτησε μπροστά στο shelter αισθανόμουν σαν στυμμένο σφουγγαρόπανο. Δεν είχα δύναμη ούτε ν’ ανοιγοκλείσω τα μάτια μου. Το βούϊσμα του ηλεκτροκινητήρα της καλύπτρας που άνοιγε, σαν να με ξύπνησε κάπως και άρχισα να απασφαλίζω τις ζώνες που με έδεναν με το κάθισμα.
Ο Παναγιώτης κατέβηκε γρήγορα και έκανε ν’ ανέβει στη δεύτερη σκάλα για να με βοηθήσει, αλλά σαν από θαύμα εγώ είχα λυθεί, είχα βγάλει τη μάσκα και το αριστερό μου πόδι ήταν ήδη έξω από το κόκπιτ.
«Έλα να βγάλουμε την καθιερωμένη αναμνηστική φωτογραφία, αν και δεν ξέρω πως θα βγεις αφού είσαι κάτασπρος…» μου είπε γελώντας.
Στο διοικητήριο της 343 με περίμενε ο… «εκπαιδευτής» μου, ο Δημήτρης, γεμάτος ανυπομονησία για ν’ ακούσει τις εντυπώσεις μου. «Καλώς τον, είπε, είσαι κάτασπρος,έλα να κάτσεις!». Δεύτερη φορά που άκουγα αυτό το «κάτασπρος», προφανώς ήταν εξόχως εμφανές…
Μαζεύτηκαν γύρω μας κι άλλοι ιπτάμενοι ν’ ακούσουν κι αισθάνθηκα πολύ κολακευμένος από το ενδιαφέρον τους. Η περιγραφή μου, φρέσκια όπως ήταν, προκάλεσε συγκαταβατικά χαμόγελα, φιλικά χτυπήματα στην πλάτη και φυσικά το ξεκλείδωμα και των δικών τους αναμνήσεων από την πρώτη τους πτήση με μαχητικό.
«Και πόσα παίρνετε για να κάνετε αυτή τη δουλειά, αν δεν είμαι αδιάκριτος, ρε παιδιά;», ρώτησα με την αφοπλιστική αφέλεια του αδαούς. Όταν άκουσα το ποσόν, ντράπηκα στ’ αλήθεια και το πρόσωπό μου ξαναβρήκε το φυσιολογικό του χρώμα μια ώρα αρχύτερα, αφού κοκκίνισα… Παρόλα αυτά, οι συνομιλητές μου δεν έδειξαν ίχνος πικρίας και ούτε για ένα δευτερόλεπτο το χαμόγελο δεν έσβησε από τα πρόσωπά τους.
Αυτή η αυθόρμητη συμπεριφορά μου θύμισε έναν άλλο Έλληνα: Η αγάπη για τον τόπο του, η λατρεία για την πατρίδα του ήταν αυτό που χαρακτήριζε τη ζωή και του Νικήτα Σταματελόπουλου, του Νικηταρά. Αγωνίστηκε στη διάρκεια της επανάστασης, συνέβαλε στην απελευθέρωση της πατρίδας του. Κι έπειτα φυλακίστηκε, για να χαθεί σ' ένα στενοσόκακο του Πειραιά. Σχεδόν τυφλωμένος, πάμπτωχος και εγκαταλειμμένος από όλους, δεν ζήτησε τίποτε από την ελεύθερη Ελλάδα. Κι όταν οι γύρω του τον παρακινούσαν να απαιτήσει από την κυβέρνηση μια πλούσια σύνταξη, απαντούσε πως η πατρίδα τον αμείβει πολύ καλά, λέγοντας ψέματα, για να μην προσβάλει την πατρίδα του…
Είναι δύσκολο, το κατανοώ, το παράδειγμα του Νικηταρά κι αυτό είναι ένας ακόμα λόγος για τον οποίο οι άνθρωποι αυτοί είναι αξιοθαύμαστοι. Το να γίνει κανείς πραγματικός αεροπόρος είναι δύσκολο και σκληρό, αλλά ακόμα πιο κοπιαστικό είναι ν’ ακολουθεί κανείς ταυτόχρονα και το δρόμο της αρετής και της αξιοπρέπειας. Ειδικά όταν δίπλα μας κυριαρχεί ο εύκολος δρόμος των γονιών, των δασκάλων, των πολιτικών και εν γένει της εποχής στην οποία μεγαλώσαμε…
Όμως κάθε γενιά ελπίζει στους νέους της, περιμένει από αυτούς να σηκώσουν ψηλά και με επιτυχία τη σημαία του αγώνα και να οδηγήσουν την πατρίδα τους, τον τόπο τους, σε καλύτερες μέρες, σε πιο φωτεινές σελίδες. Κι όσο βλέπω την εποχή μας να μαραζώνει χωμένη στην αλλοτρίωση,να ξεψυχά από την τηλεοπτική ανία, να μουχλιάζει από το κυνήγι της ευκολίας, τόσο απορώ: Από πού ξεφύτρωσαν αυτοί οι άνθρωποι; Μήπως ανατράφηκαν σε κάποιαν άλλη Ελλάδα από αυτή που γνωρίζω εγώ κι εσύ αγαπητέ αναγνώστη;
Κι όμως, είναι αυτοί που καθημερινά διαφυλάττουν την εθνική μας αξιοπρέπεια στον ουρανό του Αιγαίου. Αυτή την αξιοπρέπεια που οι πολιτικοί μας τόσο εύκολα κουρελιάζουν διακηρύττοντας πως «…ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας δεν μπορεί να κινείται οπουδήποτε εντός της ελληνικής επικράτειας χωρίς να ενημερώνει πρώτα το Υπουργείο Εξωτερικών…». Διότι χάρη στους πολιτικούς μας, έχουμε φτάσει στο σημείο να θεωρείται… πρόκληση προς τους απέναντι η επίσκεψη του Προέδρου σε κάποιο ακριτικό νησί!
Για μια φορά αποκτά πραγματική σημασία και για την Ελλάδα το ρητό του Τσώρτσιλ και μάλιστα σε καιρό ειρήνης:

«Ποτέ ξανά, στο πεδίο των ανθρώπινων συγκρούσεων, τόσοι πολλοί δεν όφειλαν τόσα πολλά σε τόσους λίγους…». Και είναι αλήθεια πως μόνον σε αυτούς τους λίγους ελπίζουμε. Στην ειλικρινή τους διάθεση να αγωνιστούν, να αντισταθούν, να πολεμήσουν, να νικήσουν.
Και να είστε σίγουροι πως δεν θα μας απογοητεύσουν!

Το προφίλ του αεροσκάφους
Το F-16 της Lockheed-Martin είναι ένα μαχητικό αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου, το οποίο βρίσκεται σε υπηρεσία περισσότερα από 28 χρόνια. Αυτή τη στιγμή υπηρετεί σε 24 αεροπορίες οι οποίες θα γίνουν 25 στο προσεχές μέλλον (Αίγυπτος, Βέλγιο, Βενεζουέλα, Δανία, Ελλάδα, Η.Π.Α., Ινδονησία, Ιορδανία, Ισραήλ, Ιταλία, Μπαχρέϊν, Νορβηγία, Ν. Κορέα, Ολλανδία, Πακιστάν, Πορτογαλία, Σιγκαπούρη, Ταϊβάν, Ταϊλάνδη, Τουρκία, Χιλή, Ομάν, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Πολωνία και την προσεχή διετία το Μαρόκο
Το πρώτο F-16 παραγωγής έκανε την παρθενική του πτήση στις 7 Αυγούστου 1979. Τον Ιανουάριο του 1981 η 388η Πτέρυγα Μαχητικών της Αμερικανικής Αεροπορίας, στην βάση Χιλλ της Γιούτα, ήταν η πρώτη μονάδα που το ενέταξε επιχειρησιακά στη δύναμή της και το χρησιμοποιεί έκτοτε. Σήμερα το F-16 έχει εδραιωθεί σαν ένα από τα πιο ευέλικτα μαχητικά αεροσκάφη του κόσμου. Υπηρετεί σε όλες τις προαναφερθείσες χώρες και θα συνεχίσει για 20 ακόμα χρόνια, τουλάχιστον.

Το σύστημα αρίθμησης των σειρών παραγωγής σε «μπλοκ» ουσιαστικά υποδεικνύει τις προδιαγραφές κατασκευής και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (κινητήρες, ηλεκτρονικός εξοπλισμός κ.ο.κ.) των αεροσκαφών της κάθε σειράς. Τα Block 50/52 είναι οι τρέχουσες σειρές παραγωγής του αεροσκάφους και η κύρια διαφορά τους είναι το ότι φέρουν διαφορετικό κινητήρα. Το Block 50 έχει κινητήρα General Electric F110-GE-129, ενώ το Block 52 Prat & Whitney F100-PW-229. Η παραγωγή των F-16 Block 50/52 η κατασκευή των οποίων ξεκίνησε το 1991, έχει ξεπεράσει συνολικά τις 1.000 μονάδες. Η παραγωγή θα συνεχιστεί και μετά το 2011, με τα τελευταία αεροσκάφη της σειράς αυτής να παραδίδονται στην αεροπορία του Μαρόκου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
LOCKHEED-MARTIN F-16 C/D Block 52+

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας στροβιλοκινητήρας Pratt & Whitney F100-PW-229 (turbofan), με ώση 17.800 λιβρών και 29.000 λιβρών με μετάκαυση.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Μέγιστη ταχύτητα: 800 κόμβοι (1.481,6 χλμ./ώρα) στο επίπεδο της θάλασσας και 2,05 Mach (περίπου 2.200 χλμ./ώρα) σε ύψος 40.000 ποδών.
Επιτάχυνση από στάση:
0-100 κόμβοι (185,2 χλμ./ώρα) 5,5 δλ.
0-130 κόμβοι (240,8 χλμ./ώρα) 7,2 δλ.
0-200 κόμβοι (370,4 χλμ./ώρα) 12,0 δλ
0-10.000 ποδια 40,0 δλ.
Επιτάχυνση εν κινήσει: 300-800 κόμβοι
(555,6-1.481,6 χλμ./ώρα): 29,0 δλ. (στο επίπεδο της θάλασσας)
Κατανάλωση: 0,98 μίλια/γαλόνι (215,7 λίτρα/100 χλμ.)
Μέγιστη κατανάλωση: Σε χαμηλά ύψη με τέρμα γκάζι 50.000 λίβρες/ώρα (22.600 κιλά/ώρα)
Μέγιστη εμβέλεια: 2.500 μίλια, με πλήρες εσωτερικό φορτίο καυσίμου, τρεις εξωτερικές δεξαμενές και δύο σύμμορφες –CFTs- συνολικής χωρητικότητας 20.000 λιβρών καυσίμου (περίπου 10,0 τόνοι)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Εκπέτασμα: 32,0 πόδια (10,62 μ.)
Μήκος: 49,0 πόδια 4,0 ίντσες (16,28 μ.)
Ύψος: 16,0 πόδια και 8 ½ ίντσες (5,33 μ.)
Εμβαδόν πτερύγων: 300 τετραγωνικά πόδια (33,06 τ.μ.)

ΒΑΡΗ: Αεροσκάφος κενό (χωρίς καύσιμα/πυρομαχικά):
20.000 λίβρες (9.040 κιλά)
Αεροσκάφος με διαμόρφωση για αποστολή αέρος-αέρος (δύο εξωτερικές δεξαμενές, δύο πύραυλοι αέρος-αέρος και 511 φυσίγγια πυροβόλου των 20 χλστ.): 27.500 λίβρες (12.430 κιλά)
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 48.000 λίβρες (21.696 κιλά)

Ο υποσμηναγός (Ι) Δημήτρης Οικονομόπουλος ανέλαβε το δύσκολο έργο της εξοικείωσης ενός πολίτη με μια πολύπλοκη πολεμική μηχανή όπως το F-16. Η αρχή έγινε στο κόκπιτ ενός σταθμευμένου αεροσκάφους και το μάθημα συνεχίστηκε στον προσομοιωτή.

Η φόρμα πτήσης, η φόρμα αντί-g και το ειδικό γιλέκο με τους ιμάντες (harness) που σε δένουν στο κάθισμα και το σωσίβιο χρειάζονται προσεκτική πρόβα για να εφαρμόσουν όπως πρέπει πάνω στο σώμα. Η βοήθεια από τους υποσμηνίες Νίκο Βοϊκογλου και Γιώργο Σαλαπάτα ήταν πραγματικά ζωτικής σημασίας. Δεν είναι τυχαίο το ότι το προσωπικό των Μοιρών που ασχολείται με αυτή τη δουλειά έχει το προσωνύμιο «Σώστες»!

Μια μοναδική εμπειρία ξεκινά: Με τα σκέλη προσγείωσης να κρύβονται, ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, το διθέσιο F-16 με τον αριθμό «600» στο κάθετο σταθερό ξεκινά την αποστολή του.
Χειριστής, ο διοικητής της 343 Μοίρας, αντισμήναρχος (Ι) Παναγιώτης Γεωργακόπουλος. Στην πίσω θέση ένας πολύ τυχερός πολίτης…

Μόλις πέντε λεπτά μετά την απογείωσή μας «πιάσαμε σχηματισμό» με τον wingman μας, το σμηναγό Γιώργο Ανδρουλάκη στο μονοθέσιο 503. Κάτω αριστερά διακρίνεται η μύτη του ακρωτηρίου Γραμβούσα και βεβαίως το ακροπτερύγιο του δικού μας αεροσκάφους.

Ο Γιώργος κάνει ένα απαλό αριστερό «μπρέϊκ» (στροφή) και μας δείχνει την κοιλιά του αεροσκάφους του. Στο βάθος διακρίνονται τα Αντικύθηρα. Τα έντονα σημάδια της χρήσης στις εξωτερικές επιφάνειες του αεροσκάφους είναι αδιάσειστο στοιχείο της συνεχούς και εντατικής εκπαίδευσης στις Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας!

Λίγα λεπτά μετά το πέρας της εικονικής προσβολής του αεροδρομίου της Τρίπολης και του εκπληκτικής ακρίβειας terrain masking που προηγήθηκε, αυτοφωτογραφηθήκαμε.

Γέρνουμε λίγο δεξιά, ο Παναγιώτης βάζει λίγο rudder ώστε να μπορούμε να πετάμε γερμένοι παράλληλα με το άλλο αεροσκάφος κι εγώ δράττομαι της ευκαιρίας για μία ακόμα λήψη του μονοθέσιου F-16 από πάνω και αριστερά.

Με 6 g, είναι σχεδόν αδύνατον να σηκώσεις τη φωτογραφική μηχανή από την
κοιλιά σου, οπότε το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να πατήσεις το κουμπί
στα τυφλά…

Ανάστροφη πτήση πάνω από το ακρωτήριο της Γραμβούσας, στη δυτική Κρήτη...

Μετά το πέρας της πτήσης, ο γράφων κάτωχρος και καταπονημένος. Παρόλα
αυτά, υπερήφανος που είχε την τιμή να περιβάλλεται από δύο ιπταμένους σαν τον αντισμήναρχο Παναγιώτη Γεωργακόπουλο και τον σμηναγό Γιώργο Ανδρουλάκη.

Ο γράφων ευχαριστεί τον Α/ΓΕΕΘΑ, αντιπτέραρχο (Ι) Ιωάννη Γιάγκο που ενέκρινε το αίτημά του περιοδικού για την πτήση.Επίσης, τον διοικητή της 115 Πτέρυγας Μάχης, σμήναρχο (Ι) Γεώργιο Βλασσόπουλο για την άψογη φιλοξενία και φυσικά τον διοικητή της 343 Μοίρας αντισμήναρχο (Ι) Παναγιώτη Γεωργακόπουλο γι’ αυτή την αξέχαστη εμπειρία!

H κρίση γεννά “νοσταλγούς”...

Άξιο θαυμασμού είναι, στ' αλήθεια, το αλάθητο αισθητήριο του νεοέλληνα που έστω και αργά ανακάλυψε την αγάπη του για τα συλλεκτικά οχήματα. Δεκάδες είναι οι νέες αιτήσεις που καταφθάνουν καθημερινώς στα γραφεία των αρμοδίων φορέων ώστε να πιστοποιήσουν την “ιστορικότητα” πάσης φύσεως παλαιών τετράτροχων. Η σχετική ασάφεια που χαρακτηρίζει το νομικό πλαίσιο των πινακίδων για τα ιστορικά αυτοκίνητα αφήνει χώρο σε πολλούς “έξυπνους” τζαμπατζήδες. Για να δώσουμε όμως την αληθινή διάσταση του θέματος, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι η ευεργετική διάταξη που παρέχουν τόσο η Φ.Ι.Λ.Π.Α. όσο και η Ε.Λ.Π.Α. σκοπό έχει τη αναπαλαίωση, συντήρηση και τελικά διαφύλαξη κάποιων οχημάτων είτε σημαντικών στην ιστορία της αυτοκίνησης, είτε δηλωτικών για τη ζωή των κατόχων τους. Με κίνδυνο να χαρακτηριστώ ελιτίστας, σημειώνω ότι η νομική αυτή διευκόλυνση δεν δημιουργήθηκε για να χαμηλώσει το κόστος λειτουργίας των απανταχού σαράβαλων, ούτε για να βολτάρουν οι επιτήδειοι χωρίς να καταβάλουν το κόστος των τελών κυκλοφορίας και των ασφαλίστρων. Πολύ δε περισσότερο δεν δημιουργήθηκε για να τονώσει το εμπόριο των «ιστορικών», ή το μεγάλωμα του κάθε είδους πελατολογίου οποιοδήποτε φορέα ή επιχειρηματία. Είναι μια διευκόλυνση με σωστό κίνητρο και αγαθές προθέσεις. Επειδή όμως ζούμε εδώ που ζούμε ξεφτιλίστηκε και αυτή. Το κόστος, όμως, του σφάλματος θα το πληρώσουν άπαντες μόλις το πρώτο «ιστορικό» που κυκλοφορεί καθημερινά αφήσει τον πρώτο πολίτη παραπληγικό σε ένα σοβαρό ατύχημα. Γι' αυτό απευθύνω έκκληση προς τους αρμόδιους φορείς (Φ.Ι.Λ.Π.Α., Ε.Λ.Π.Α. και τις συν αυτοίς λέσχες) να σταματήσουν να χορηγούν αφειδώς και άνευ ελέγχου πινακίδες ιστορικού οχήματος σε οποιονδήποτε και παράλληλα να εφαρμόσουν ένα σύστημα στοιχειώδους ελέγχου για το κάθε πότε κινούνται αυτά τα αυτοκίνητα. Η Φ.Ι.Λ.Π.Α. μερικώς το έχει πράξει, η Ε.Λ.Π.Α. -ως συνήθως- κοιμάται...
Μέχρι να γίνουν αυτά, θα πρέπει να ανεχόμαστε τους τζαμπατζήδες που με τα σαπάκια τους ευτελίζουν ένα θεσμό και κλέβουν τις τσέπες μας, το μέλλον μας, το κέφι μας..

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: λιγότερο "πράσινα' απ' όσο νομίζετε!

Τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων άρχισαν ν' αμφισβητούνται στη Γερμανία και μάλιστα από εκπρόσωπο του οικολογικού κινήματος.
Ο γερμανικός κλάδος του WWF (World Wildlife Foundation) εκπόνησε μια έρευνα σε συνεργασία με το IZES (ένα γερμανικό ινστιτούτο που ασχολείται με τα μελλοντικά συστήματα ενέργειας) σχετική με την επίδραση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο περιβάλλον της Γερμανίας. Στη Γερμανία κυκλοφορούν σήμερα 41.000.000 αυτοκίνητα και η κυβέρνηση έχει θέσει σαν στόχο την ύπαρξη 1.000.000 ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το έτος 2020, έτσι ώστε να μειωθούν σταδιακά οι εκπομπές ρύπων. Συνοπτικά, το συμπέρασμα της μελέτης καταδεικνύει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μειώνουν οριακά την εκπομπή των αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Παρόλο που η μελέτη του WWF Γερμανίας υποθέτει πως αυτό το ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα φορτίζουν τους συσσωρευτές τους με ηλεκτρικό ρεύμα που θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, η μείωση του εκπεμπόμενου CO2 -σύμφωνα πάντα με τη συγκεκριμένη μελέτη- θα είναι μόλις 1% και αυτό αφορά μόνον στις εκπομπές που αφορούν στο σύστημα χερσαίων μεταφορών της Γερμανίας. Αν γίνει αναγωγή της μείωσης αυτής στο σύνολο των εθνικών εκπομπών CO2 της Γερμανίας, τότε το ποσοστό αυτό γίνεται 0,1%. Αν, τώρα, υποθέσουμε πως αυτά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα χρησιμοποιούσαν ηλεκτρικό ρεύμα παραγόμενο από ατμοηλεκτρικούς σταθμούς που καίνε άνθρακα τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα. Kαι αυτό γιατί όταν αυτά τ' αυτοκίνητα χρειαστεί να φορτίσουν τους συσσωρευτές τους, θα αυξήσουν τη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας, όταν οι εργαζόμενοι επιστρέφουν στα σπίτια τους σε μια στιγμή της ημέρας που ούτως ή άλλως η κατανάλωση είναι αυξημένη. Σήμερα τα περισσότερα εργοστάσια παραγωγής ρεύματος στη Γερμανία καίνε άνθρακα και αυτό είναι το κύριο πρόβλημα, σύμφωνα με τη μελέτη. Διότι για την παραγωγή συγκεκριμένης ποσότητας ενέργειας, η καύση άνθρακα παράγει περισσότερο CO2 ακόμα και από την καύση βενζίνης. Η ειρωνία είναι πως στην πράξη δεν χρειάζεται να παραχθεί πολλή επιπλέον ηλεκτρική ενέργεια για τη φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά το πρόβλημα έγκειται στο ότι θα αυξάνεται περαιτέρω η ζήτηση ενέργειας σε ώρες που είναι ήδη επιβαρυμένες. Έτσι, θα πρέπει να υπάρχουν σε ετοιμότητα επιπρόσθετοι σταθμοί παραγωγής ενέργειας, οι οποίοι θα συνδέονται στο δίκτυο ηλεκτροδότησης όταν θα αρχίζει η μαζική φόρτιση των αυτοκινήτων. Ένα ηλεκτροκίνητο όχημα με συσσωρευτές ιόντων λιθίου, το οποίο φορτίζεται με ρεύμα από ατμοηλεκτρικό σταθμό που καίει άνθρακα, στην πράξη θα “εκπέμπει” περί τα 200 γρ. CO2/χλμ. Σε σύγκριση με το μέσο όρο των 160 γρ./χλμ. που εκπέμπουν σήμερα τα βενζινοκίνητα οχήματα, αυτό είναι βεβαίως απαράδεκτο. Σημειωτέον ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει σαν στόχο τη μείωση των εκπομπών CO2 για τ' αυτοκίνητα στα 95 γρ./χλμ. μέχρι το έτος 2020. Είναι προφανές πως με 1.000.000 αυτοκίνητα συνδεδεμένα στο δίκτυο ηλεκτροδότησης ένα έξυπνο σύστημα διαχείρισης του φορτίου είναι απαραίτητο, μαζί με ένα εκτεταμένο σύστημα συσσωρευτών στο οποίο θα αποθηκεύεται ηλεκτρική ενέργεια η οποία θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, διαφορετικά δεν υπάρχει μείωση στην εκπομπή CO2.
Η συγκεκριμένη γερμανική μελέτη, δεν απαξιώνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Απλώς δίνει έμφαση στο ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μέλλον και μπορούν να συμβάλλουν σε ένα κόσμο με καθαρότερες μεταφορές. Ωστόσο, αυτό πρέπει να γίνει με την ανάπτυξη ενός συστήματος “καθαρών” πηγών παραγωγής ενέργειας και αποτελεσματικής διαχείρισης του φορτίου στο δίκτυο ηλεκτροδότησης. Αυτό, όμως, θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να εξελιχθεί. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο συνιστά μια σοβαρή εναλλακτική λύση ώστε να έχουμε στο μέλλον μεταφορές με χαμηλές εκπομπές CO2, αλλά η εξέλιξή τους θα πρέπει να συνδεθεί και με τη χρήση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές έτσι ώστε να κάνει τη διαφορά.