ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟΝ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ

Περί πινακίδων, τζαμπατζήδων και άλλων τινών!

2011-03-04T20:29:00.005+02:00

Το είδα και αυτό: Μετά από 20 και πλέον χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά, ήρθε η στιγμή να κατηγορηθώ και ως... διώκτης των ιστορικών αυτοκινήτων, έτσι ώστε... "να πουληθούν καινούρια και να μαζέψει διαφημίσεις αντιπροσωπειών το περιοδικό..." στο οποίο εργάζομαι! Το σχόλιο δημοσιεύθηκε στο ιστολόγιο του περιοδικού Αuto Classic του κατά τ' άλλα αξιοσέβαστου συναδέλφου κ. Δημήτρη Παπανδρέου (http://autoclassic-magazine.blogspot.com/). Αφορμή για τα δυσμενή αυτά σχόλια ήταν τα γραφόμενά μου στην προσωπική μου στήλη γνώμης στο τελευταίο τεύχος του περιοδικού "Car & Driver". Αναφερόμουν στην κατάχρηση που γίνεται από πολλούς επιτήδειους ιδιοκτήτες παλαιών αυτοκινήτων, οι οποίοι έχουν καταφέρει (άγνωστο πώς) να αποκτήσουν πινακίδες ιστορικού οχήματος (είτε από την ΦΙΛΠΑ, είτε από την ΕΛΠΑ) για κάποια παλαιά αυτοκίνητα τα οποία εκτός του ότι είναι πραγματικά σαράβαλα και ουδεμία σχέση έχουν με σωστά αποκαταστημένες αντίκες, κυκλοφορούν και καθημερινά (χωρίς βεβαίως να πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας, ασφάλεια, να περνούν ΚΤΕΟ κ.λπ.). Το αποτέλεσμα αυτής της κατάχρησης είναι να τίθεται εν κινδύνω ο θεσμός των πινακίδων ιστορικού οχήματος συνολικά. Παρακάτω σας παραθέτω ολόκληρο το σχόλιο που δημοσιεύθηκε στο ιστολόγιο του περιοδικού Auto Classic:

«ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ» ΕΛΠΑ ΚΑΙ ΦΙΛΠΑ (ΚΑΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ, ΑΛΛΑ ΜΕ ΠΡΟΣΟΧΗ ΚΑΙ ΓΝΩΣΗ)

Να  κάνουμε, πρώτα απ’ όλα, μιά ερώτηση: Δηλαδή, πόσο συχνά βλέπετε να  κυκλοφορεί ένα αυτοκίνητο με Ιστορικές Πινακίδες ΕΛΠΑ ή ΦΙΛΠΑ (καθ’ ότι  αυτές είναι οι ΜΟΝΕΣ νόμιμες), το οποίο είστε απολύτως βέβαιοι ότι: α)  δεν συμμετέχει σε Ιστορική εκδήλωση, β) δεν πηγαίνει στο συνεργείο, γ)  δεν χρησιμοποιεί το «δικαίωμα» που του δίνει η σχετική Υπουργική απόφαση  για «χιλιόμετρα συντήρησης»;
Να σας απαντήσουμε εμείς: 
α)  Εάν δεν είναι Παρασκευο-Σαββατοκύριακο αλλά καθημερινή  (Δευτέρα-Πέμπτη), είναι δύσκολο να συμμετέχει σε Ιστορικούς αγώνες –πλην  του Ιστορικού Acropolis και του Διεθνούς ΦΙΛΠΑ- κάτι άλλωστε που  ελέγχεται εύκολα από το αγωνιστικό ημερολόγιο.
β) Εάν εμφανώς και προφανώς ο ιδιοκτήτης πηγαίνει τις εργάσιμες ώρες  για ψώνια ή στο γραφείο του, τότε αποκλείεται να κυκλοφορεί είτε για να  πάει στο συνεργείο είτε για χιλιόμετρα συντήρησης (ας μην  κοροϊδευόμαστε, μεγάλοι άνθρωποι!).
γ) Εάν το αυτοκίνητο κυκλοφορεί κάποιο Σαββατοκύριακο-χαρά Θεού, τότε  ναι, μπορεί να χρησιμοποιεί το «δικαίωμά του» για χιλιόμετρα συντήρησης  (και ορθώς πράττει).
Επανερχόμεθα  όμως στο αρχικό ερώτημα: ΠΟΣΑ αυτοκίνητα με Ιστορικές Πινακίδες βλέπετε  να κυκλοφορούν στην καθημερινότητά σας; Να το απαντήσουμε κι αυτό: ΑΠΟ  ΚΑΝΕΝΑ έως ΕΛΑΧΙΣΤΑ ΚΑΙ ΣΠΑΝΙΟΤΑΤΑ (και μιλάμε γι’ αυτά που  «κυκλοφορούν», όχι τα παρκαρισμένα έξω από τα σπίτια των κατόχων τους).
Οι ελάχιστοι ιδιοκτήτες παλαιών αυτοκινήτων (όπως και οι επίσης  ελάχιστοι έμποροι) που χρησιμοποιούν τις Ιστορικές Πινακίδες «για να  γλυτώσουν τέλη κυκλοφορίας», δεν πιστεύουμε ότι δημιουργούν τόσο μεγάλο  θέμα ώστε να του δώσουμε εμείς οι ίδιοι δημοσιότητα (η οποία μπορεί να  βλάψει ανεπανόρθωτα την συντριπτική πλειονότητα των κατόχων κλασσικών  αυτοκινήτων): Την Κυριακή 27/2, η εφημερίδα «ΕΘΝΟΣ της Κυριακής» είχε  σαν ένθετο «δώρο» στην πλήρη της έκδοση, το περιοδικό «Car &  Driver». Σε μία στήλη, ένας δημοσιογράφος και μάλιστα «ειδικός» στα  κλασσικά αυτοκίνητα, έδινε ευρεία δημοσιότητα και κατακευραύνωνε όσους  πονηρούς...«κυκλοφορούν με σαράβαλα και ιστορικές πινακίδες»! Ο άνθρωπος  τη δουλειά του κάνει βέβαια, δηλαδή κυνηγάει τα Ιστορικά για να  πουληθούν καινούρια και να μαζέψει διαφημίσεις αντιπροσωπειών το  περιοδικό, αλλά ταυτόχρονα «δίνει» στο πιάτο στους Κυβερνητικούς  ολόκληρη την κοινότητα των Ιστορικών, γιατί το «ΕΘΝΟΣ» είναι μία εκ των  εφημερίδων που, όχι απλώς «στηρίζουν» την παρούσα Κυβέρνηση, αλλά πολλές  φορές την «ειδοποιούν» και την κατευθύνουν.
Πρότασή μας: Ας μιλήσουμε σε όσους χρησιμοποιούν Ιστορικές Πινακίδες με  λάθος (κατά την άποψή μας) τρόπο. Ας τους σταματήσουμε στο φανάρι, και  ας τους μιλήσουμε. Και βεβαίως, να στείλουμε τους αριθμούς τους στην  ΕΛΠΑ και στην ΦΙΛΠΑ, ζητώντας να αφαιρεθούν, αν πρόκειται για  –ελαχιστότατες- προκλητικές περιπτώσεις. Το να βγαίνουμε όμως σε  Κυριακάτικη Κυβερνητική Εφημερίδα 200.000 φύλλων και να καταγγέλουμε «τα  σαράβαλα», δεν πιστεύουμε ότι βοηθάει τα Ιστορικά αυτοκίνητα και τους  δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες τους. Πρόκειται είτε για υπολογισμένη  κίνηση, είτε για καθαρή ανοησία και επιπολαιότητα.

Υ.Γ.: Αυτοί που θέλουν όντως «τράβηγμα αυτιού» γιατί είναι απαράδεκτοι,  είναι ορισμένοι –συγκεκριμένοι- έμποροι αυτοκινήτων που εμφανίζονται σε  σχετικά sites (π.χ. Car.gr) και «διαφημίζουν» αυτοκίνητα ως «αντίκα, με  Ιστορικές Πινακίδες, χωρίς τέλη κυκλοφορίας»!"

Ακολουθεί η δική μου απάντηση στα γραφόμενα του Auto Classic, η οποία παρά το ότι την έστειλα με e-mail στην ηλεκτρονική διεύθυνση που υπάρχει στο ιστολόγιο, εντούτοις ο κ. Παπανδρέου δεν θεώρησε σκόπιμο να την δημοσιεύσει...

"Αγαπητέ Ghost Writer,

χαίρομαι που μου δίνεται η ευκαιρία να ξαναπροβάλλω και από το παρόν ιστολόγιο ένα πρόβλημα που νομίζω ότι (πρέπει να) απασχολεί τους συνειδητοποιημένους λάτρεις των κλασσικών αυτοκινήτων. Να ξεκαθαρίσω, βεβαίως, ότι σαν μέλος της ΦΙΛΠΑ συμφωνώ και προσυπογράφω όσα αναφέρεις στο πρώτο μέρος του σημειώματός σου, δηλαδή σχετικά με τις προϋποθέσεις κυκλοφορίας των ιστορικών αυτ/των.

Να σημειώσω ότι λόγω της δουλειάς μου (δοκιμές και φωτογραφήσεις αυτοκινήτων για το περιοδικό Car & Driver) είμαι συνεχώς στο δρόμο και σε αντίθεση με ό,τι νομίζεις, βλέπω ΠΟΛΥ συχνά αυτοκίνητα με πινακίδες ιστορικού οχήματος να κυκλοφορούν στο δρόμο. Δεν συμφωνώ, δηλαδή, με τον ισχυρισμό σου ότι οι κακοί χρήστες των πινακίδων είναι λίγοι και δεν δημιουργούν πρόβλημα. Τουναντίον, είναι πολλοί και γίνονται ολοένα και περισσότεροι! Και μάλιστα τα περισσότερα από τ' αυτοκίνητα που βλέπω είναι με πινακίδες ΕΛΠΑ (1 στα 5 που βλέπω είναι με πινακίδες ΦΙΛΠΑ). Αφορμή για να γράψω αυτό το άρθρο είναι το γεγονός ότι όλο και πιο συχνά συναντώ παλιά αυτοκίνητα με πινακίδες ΕΛΠΑ τα οποία είναι ΕΡΕΙΠΙΑ και κυκλοφορούν είτε σύροντας μπαγκαζιέρες με καυσόξυλα, είτε με... χαλκοσωλήνες δεμένους στη σκάρα οροφής κ.λπ. Δεν φαντάζομαι ότι οι οδηγοί τους πηγαίνουν στο... συνεργείο ή κάνουν χιλιόμετρα συντήρησης... Εμένα μου φαίνεται ότι τα χρησιμοποποιούν για τις καθημερινές τους δουλειές! Νομίζω πως όλοι καταλαβαίνουμε πως με την ανεύθυνη συμπεριφορά αυτών των ανθρώπων (αλλά και την ανευθυνότητα των τεχνικών επιτροπών των λεσχών που χορηγούν πινακίδες αδιακρίτως)τίθεται σε κίνδυνο αυτός καθαυτός ο θεσμός των ιστορικών πινακίδων. Όπως έγραψα και στο άρθρο μου, το κόστος του σφάλματος θα το πληρώσουμε άπαντες μόλις το πρώτο «ιστορικό» που κυκλοφορεί καθημερινά αφήσει τον πρώτο πολίτη παραπληγικό σε ένα σοβαρό ατύχημα. Διότι η ασφαλιστική εταιρία το πρώτο που θα πράξει θα είναι να διερευνήσει το πως και το γιατί το ιστορικό αυτοκίνητο ήταν στο δρόμο τη δεδομένη χρονική στιγμή, έτσι ώστε να ΜΗΝ πληρώσει. Το χαμηλό ασφάλιστρο που εξασφαλίζουν οι πινακίδες ιστορικού οχήματος είναι χαμηλό ακριβώς επειδή υποτίθεται ότι αφορά αυτοκίνητα που ουσιαστικά τελούν εν ακινησία. Όλοι γνωρίζουμε πως όταν λαμβάνουμε μέρος σε ένα ράλλυ αντίκα, η συμμετοχή που πληρώνουμε περιλαμβάνει και ξεχωριστή ασφάλιση για τις μέρες του αγώνα.

Kαι μια και έθεσα τον όρο "ακινησία", να σημειώσω, επίσης, ότι κανονικά ούτε παρκαρισμένα έξω από τα σπίτια μας πρέπει να βρίσκονται τα κλασικά αυτοκίνητα με πινακίδες ιστορικού οχήματος, διότι απλούστατα δεν πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας, αλλά εντάξει ας το παραβλέψουμε αυτό... Κανονικά τα αυτοκίνητα αυτά θα έπρεπε να βρίσκονται σε γκαράζ, αλλά ακόμα κι αν δεχτώ ότι κάποιος δεν έχει την οικονομική ευχέρεια να κατέχει ή να πληρώνει κάθε μήνα για ιδιωτικό χώρο στάθμευσης, το κλασσικό αυτοκίνητο που παρκάρει στο δρόμο πρέπει να είναι φροντισμένο και σκεπασμένο και να βρίσκεται ΣΤΟ ΙΔΙΟ σημείο κάθε μέρα. Στη γειτονιά μου υπάρχει άνθρωπος με μια... καραβοτσακισμένη, σάπια Mercedes 200 (W114) με πινακίδες ΕΛΠΑ η οποία μετακινείται καθημερινά καθώς την βλέπω κάθε μέρα παρκαρισμένη σε άλλο σημείο!

Σε ό,τι αφορά τώρα το ότι έγραψα αυτά που έγραψα για να... εκθέσω την κοινότητα των κλασσικών αυτοκινήτων και να θηρεύσω διαφήμιση για το περιοδικό, νομίζω ότι απλώς ανήκουν στη σφαίρα της συνωμοσιολογίας. Απλώς προσπαθώ αφ' ενός να αφυπνίσω τις λέσχες ώστε να μην χορηγούν πινακίδες οπουδήποτε και αφ' ετέρου να διαχωρίσω την ήρα από το στάρι. Δηλαδή τους επιτήδειους από αυτούς που πραγματικά αγαπούν τα παλιά αυτοκίνητα και επέλεξαν να διασώσουν κάποια από αυτά, επωμιζόμενοι τις περισσότερες φορές ένα δυσβάστακτο κόστος. Αν νομίζεις, αγαπητέ Gost Writer ότι το έπραξα με λάθος τρόπο ζητώ συγγνώμη. Αν πάλι νομίζεις ότι είμαι ανόητος, έχεις κάθε δικαίωμα...

Πάντως επειδή συμφωνώ και με την πρότασή σου να κάνουμε συστάσεις σε όσους νομίζουμε ότι κάνουν κατάχρηση των πινακίδων, οφείλω να σου πω ότι 2-3 φορές που το έπραξα είτε με αγνόησαν, είτε με... έβρισαν. Ακριβώς επειδή ο ασυνείδητος-τζαμπατζής απλώς θέλει να κάνει τη δουλειά του και καρφί δεν του καίγεται αν π.χ. αύριο το υπουργείο καταργήσει το θεσμό των πινακίδων ιστορικού οχήματος.

Αυτή είναι η άποψή μου για το θέμα και εννοείται ότι είμαι στη διάθεσή σας για οποιεσδήποτε περαιτέρω διευκρινίσεις.

Μετά τιμής,

Κώστας Δημητρέλης

αρχισυντάκτης & φωτογράφος

περιοδικό Car & Driver."

Πετάμε με μαχητικό F-16 block 52+ της 343 Μοίρας.

2009-08-18T04:37:00.037+03:00

Άγγελοι στους ώμους μας…

Μια πτήση με μαχητικό είναι μια καταπληκτική εμπειρία που δύσκολα περιγράφεται. Ωστόσο, αυτό που είναι ίσως περισσότερο εξαιρετικό κι από αυτή την ίδια την πτήση είναι η γνωριμία με τους ανθρώπους της Πολεμικής Αεροπορίας.

Για σχεδόν 20 χρόνια κάνω κάτι για το οποίο οι φίλοι μου με μακαρίζουν: Έχω μετατρέψει τον έρωτα της ζωής μου σε επάγγελμα. Φωτογραφίζω αυτοκίνητα και αεροσκάφη για να ζήσω. Στο πλαίσιο αυτό, έχω οδηγήσει εκατοντάδες αυτοκίνητα κι έχω πετάξει (ως επιβάτης) με αρκετά πτητικά μέσα: ελικόπτερα κι ελαφρά αεροσκάφη. Έχω επισκεφθεί όλες τις πολεμικές Μοίρες της αεροπορίας μας κι έχω φωτογραφίσει έργα και ημέρες των ιπταμένων μηχανών και των ανθρώπων που τις υπηρετούν. Στην 115 Πτέρυγα Μάχης είχα βρεθεί δεκάδες φορές τα τελευταία έξι χρόνια, καθώς σε αυτήν επιχειρούν τα μαχητικά F-16 block 52+ και όπως είναι κατανοητό, προσήλκυαν περισσότερο, για μεγάλο διάστημα το δημοσιογραφικό ενδιαφέρον.
Ωστόσο, αυτή τη φορά τα πράγματα θα ήταν τελείως διαφορετικά. Δεν επρόκειτο για μια ακόμα αποστολή φωτογράφισης των δραστηριοτήτων μιας Μοίρας. Αυτή τη φορά δεν θα στεκόμουν στην άκρη του διαδρόμου με τον μεγάλο, άσπρο τηλεφακό για να «πιάσω» κάποια απογείωση ή ένα touch and go. Ούτε θα πήγαινα σε κάποιο shelter για να φωτογραφίσω ένα οπλισμένο αεροσκάφος με κάποιο καινούργιο όπλο. Για κάποιους από τους ιπταμένους της 115 Π.Μ. που με γνώριζαν, η παρουσία μου στη μονάδα τις δύο τελευταίες μέρες του Ιουνίου ήταν το επιστέγασμα, η φυσιολογική συνέχεια της συχνής μου παρουσίας στα πολεμικά αεροδρόμια από το Ακρωτήρι ως την Αγχίαλο κι από την Τανάγρα ως τον Άραξο. «Τόσα χρόνια μας έβλεπες απ’ έξω. Καιρός ήταν να δεις πως έχουν τα πράγματα και μέσα από το κόκπιτ… Αύριο θα πετάξουμε μαζί.». Αυτό ήταν το καλοσώρισμα του διοικητή της 343 Μοίρας, αντισμήναρχου (Ι) Παναγιώτη Γεωργακόπουλου, ο οποίος, μαζί με το υπόλοιπο προσωπικό της μονάδας υπήρξαν εξόχως φιλόξενοι κι εγκάρδιοι, παρά το φορτωμένο πρόγραμμά τους.

Η ρουτίνα της εντατικής εκπαίδευσης, αλλά και η εκάστοτε έκτακτη δραστηριότητα που υπαγορεύεται από τις διαθέσεις των «απέναντι» δεν σταματούν επειδή η Μοίρα έτυχε να έχει ένα φιλοξενούμενο… Το πρόγραμμά μου ήταν ήδη κανονισμένο. Μια σύντομη επίσκεψη στη αίθουσα των σωστικών όπου έγινε η προσεκτική εφαρμογή της φόρμας πτήσης, της φόρμας αντι-g και της κάσκας και μετά ο υποσμηναγός (Ι) Δημήτρης Οικονομόπουλος ορίστηκε να μου δείξει τα βασικά του F-16, πρώτα σε ένα σταθμευμένο αεροσκάφος και μετά στον εξομοιωτή.
Η ίδια η όψη του αεροσκάφους είναι εντυπωσιακή, καθώς συνιστά την έμπρακτη εφαρμογή του θεμελιώδους κανόνα του βιομηχανικού σχεδιασμού: Form follows function (η φόρμα διαμορφώνεται σύμφωνα με την λειτουργία). Το κάθετί έχει το σχήμα που βλέπεις απλούστατα διότι αυτό είναι το λειτουργικότερο δυνατό.
Η προ πτήσεως, επιθεώρηση είναι ζωτικής σημασίας για τον ιπτάμενο, ενώ για τον φωτογράφο επισκέπτη είναι μια ευκαιρία για να ψηλαφήσει με χέρια και με μάτια αυτή την εκπληκτική ιπτάμενη μηχανή. Κάθε κομμάτι του αεροσκάφους είναι κι ένα… διδακτορικό μηχανολογίας, εφαρμοσμένων μαθηματικών κι ένας θεός ξέρει τι άλλο: Το ακροφύσιο του κινητήρα, η καλύπτρα, το fly by wire χειριστήριο, ακόμα και ο αεραγωγός, το χαρακτηριστικό, μεγάλο «στόμα» κάτω από τη μύτη του F-16. Τα κυρίως σκέλη του αεροσκάφους είναι πραγματικά έργα τέχνης, ένας πραγματικός ύμνος στο απέριττο και στο απολύτως λειτουργικό.
Τα ίδια και στο κόκπιτ. Πόσοι εργονομιστές, άραγε, έσπασαν το κεφάλι τους ώστε να μπορούν να διατάξουν όλους αυτούς τους διακόπτες και τα όργανα με τέτοιο τρόπο ώστε να τα χειρίζεται κανείς ευχερώς, ακόμα και στο φόρτε της μάχης. Εκεί μέσα το κάθε τι υπάρχει επειδή χρειάζεται! Το πρώτο πράγμα που σκέφτηκα ήταν το πώς θα ‘θελα να ήταν έτσι και στ’ αυτοκίνητα –χωρίς περιττές μαρκετινίστικες… μπούρδες και άθλια, ηλίθια υποσυστήματα που η μόνη τους λειτουργία, εκτός από το ν’ αποβλακώνουν τους οδηγούς, είναι ν’ αυξάνουν το κέρδος του κατασκευαστή.

Η ώρα της αλήθειας
Η επόμενη μέρα ήρθε γρήγορα και νωρίς το πρωί βρέθηκα δεμένος στο πίσω κάθισμα να παρακολουθώ τον υπόλογο που αφαιρούσε τη σκάλα.
Η καλύπτρα κλείνει, οι γάντζοι ασφαλίζουν και ο υπόλογος απ’ έξω ολοκληρώνει τον έλεγχο και δίνει το «ΟΚ» για την εκκίνηση του κινητήρα. Κάνω μια πρόβα για να δω αν φτάνω ευχερώς την τσάντα με την φωτογραφική μηχανή, την οποία έχω καταχωνιάσει πίσω αριστερά μου, όπως μου έχει υποδειχθεί. Πιάνω την «Eos 5 mkII» στα χέρια, ελέγχω για πολλοστή φορά ότι φέρει τις δέουσες ρυθμίσεις και την ξαναβάζω στη θέση της. Ένα ελαφρύ σφύριγμα που ακούγεται στο κόκπιτ και ο κρύος αέρας στο πρόσωπό μου από τον αεραγωγό που βρίσκεται στο κάτω μέρος του πίνακα οργάνων, μου υποδηλώνουν ότι ο κινητήρας έχει εκκινήσει. Μια ματιά στο δείκτη ροής καυσίμου ο οποίος δείχνει 4.500 p.p.h. (pounds per hour/λίβρες ανά ώρα) το επιβεβαιώνει. Το πράγμα καίει πολύ –σχεδόν δύο τόνους κηροζίνης την ώρα- και να σκεφτεί κανείς ότι είμαστε στο «ρελαντί», μόλις που ξεμυτίσαμε από το σκοτεινό και δροσερό shelter. Η πρώτη ευχάριστη έκπληξη που δοκιμάζεις ως επιβάτης μαχητικού, είναι η εξαιρετική ορατότητα που απολαμβάνεις, προς όλες τις κατευθύνσεις –η χαρά του φωτογράφου! Βεβαίως, το καταπληκτικό σχήμα φυσαλίδας που έχει η καλύπτρα ενός σύγχρονου μαχητικού δεν υφίσταται για… τουριστικούς λόγους, αλλά για λόγους επιβίωσης. Ο αεροπόρος πρέπει να βλέπει όσο καλύτερα γίνεται. Ακόμα και σήμερα που δύο μαχητικά φέρουν όπλα με βεληνεκές που τους επιτρέπει να εμπλακούν σε αερομαχία χωρίς να έχουν οπτική επαφή, ο παλιός κανόνας (από την εποχή του Φον Ριχτχόφεν!) είναι ακόμα εν ισχύ: Αυτός που θα δει πρώτος τον αντίπαλο, αυξάνει γεωμετρικά τις πιθανότητες επιβίωσής του. Το αεροσκάφος αφήνει πίσω του το «shelter» και παρόλο που είναι μόλις οκτώ το πρωί, ο ήλιος είναι εκτυφλωτικός. Κατεβάζω το σκούρο γυαλί της κάσκας. Τροχοδρομούμε απαλά, χωρίς σκαμπανεβάσματα , ως τη γραμμή απογείωσης, το λεγόμενο και «leak check» όπου γίνεται ο τελευταίος οπτικός έλεγχος του αεροσκάφους από τους υπολόγους. Σε περίπτωση πολέμου, όταν το αεροσκάφος φέρει όπλα, στο σημείο αυτό οι υπόλογοι αφαιρούν τις ασφάλειες από τα βλήματα και ρυθμίζουν τους πυροσωλήνες των βομβών.
«Είσαι έτοιμος, Κώστα;» ακούστηκε η φωνή του Παναγιώτη στην ενδοσυνεννόηση. «Φόρεσε κι ασφάλισε τη μάσκα σου και ξεκινάμε.». Πριν το συνειδητοποιήσω, ο στροβιλοκινητήρας έχει αρχίσει να σπρώχνει το F-16, στην αρχή νωχελικά και μετά όλο και ταχύτερα με μια επιτάχυνση γραμμική, όσο και φαινομενικά ατελείωτη. Κοιτάζω τα όργανα, η ροή καυσίμου έχει ανέβει στις 60.000 p.p.h. και το ακροφύσιο του κινητήρα (nozzle) είναι ανοιχτό 100%... Χρειάστηκαν 13 δευτερόλεπτα για ν’ απογειωθούμε με ταχύτητα 175 κόμβων/ώρα (325 χλμ./ώρα).
Γαλάζιο ανοιχτό ο ουρανός, σκούρο μπλε η θάλασσα του Κρητικού Πελάγους από κάτω μας κι ανάμεσά τους η αχνή γραμμή του ορίζοντα να τα χωρίζει. Και κάπου εκεί κι εμείς, μέσα στο διθέσιο με τον αριθμό «600» στην ουρά, το οποίο απελευθερωμένο από τα δεσμά της βαρύτητας, σκαρφάλωσε ταχύτατα ως τις 10.000 πόδια (3.000 μ. περίπου). Σε ελάχιστα λεπτά προσεγγίσαμε το δεύτερο αεροσκάφος που πετούσε μαζί μας, το οποίο είχε απογειωθεί με προπορεία 15 δευτερολέπτων από εμάς. Κυβερνήτης του ο σμηναγός (Ι) Γιώργος Ανδρουλάκης. Συνεχίσαμε την πορεία μας βόρεια-βορειοδυτικά προς την Πελοπόννησο και ο Παναγιώτης δεν σταμάτησε να μου εξηγεί τι δείχνουν κάθε στιγμή τα όργανα και οι δύο έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών (MFD’s) μπροστά μου, τις δυνατότητες των ηλεκτρονικών συστημάτων και ειδικά του ραντάρ. Η πληθώρα των πληροφοριών μου προκάλεσε κορεσμό σε δευτερόλεπτα και δεν μπόρεσα παρά να θαυμάσω την ικανότητα του κυβερνήτη να παρακολουθεί όλα αυτά τα στοιχεία και ταυτόχρονα να πιλοτάρει το αεροσκάφος. Ειδικά όταν συνειδητοποίησα πως όλη αυτή την ώρα που μου εξηγούσε, πετούσαμε σταθερά στις 10.000 πόδια με ταχύτητα 400 κόμβων, με τον αυτόματο πιλότο απενεργοποιημένο. Το ύψος μας ουδόλως μεταβλήθηκε -ούτε 9.999, ούτε 10,001 πόδια- το ίδιο και η ταχύτητά μας –ούτε 399 ούτε 401 κόμβοι- κι αυτή η ακρίβεια πιστεύω πως δεν είναι αποτέλεσμα μόνο σκληρής εκπαίδευσης, αλλά και ταλέντου. Πλησιάζοντας στην περιοχή του «στόχου» αρχίσαμε να χάνουμε ύψος. Περάσαμε το ακρωτήριο Μαλέας κι αμέσως μετά, είδα στ’ αριστερά μας την καστροπολιτεία της Μονεμβασιάς και λίγο αργότερα αφήσαμε πίσω μας τη θάλασσα, πετώντας πάνω από τον Πάρνωνα.

Terrain masking: Χορεύοντας με το ανάγλυφο!
To πρώτο σκέλος της «αποστολής» μας ήταν η εικονική προσβολή (βομβαρδισμός) του αεροδρομίου της Τρίπολης. Είχε προηγηθεί μια συνοπτική ενημέρωση του γράφοντος από τον διοικητή της 343 Μοίρας σχετικά με τις τακτικές που ακολουθούνται συνήθως σε αυτού του είδους τις αποστολές, τα χαρακτηριστικά των όπλων, καθώς και τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες των ραντάρ –τόσο των σταθερών στο έδαφος, όσο και των ραντάρ που φέρουν τα αεροσκάφη. Το ανάγλυφο του εδάφους δημιουργεί «σκιές» που κρύβουν το αεροσκάφος από τον αμυνόμενο, αλλά και το ίδιο το έδαφος δημιουργεί ανακλάσεις (clutter) που μπερδεύουν το ραντάρ του αεροσκάφους. Γι’ αυτό και εφ’ όσον οι καιρικές συνθήκες το επιτρέπουν, ο χειριστής προσεγγίζει το στόχο πετώντας χαμηλά, με υψηλή ταχύτητα, ακολουθώντας το ανάγλυφο του εδάφους (αυτό καλείται terrain masking απόκρυψη με τη βοήθεια του εδάφους στην αεροπορική ορολογία) ως την τελευταία στιγμή. Μετά αποκαλύπτεται ξαφνικά, παίρνοντας ύψος, εξαπολύει το φορτίο του και απομακρύνεται από το στόχο το ταχύτερο δυνατόν. Όλα αυτά, βεβαίως, στη θεωρία ακούγονται απλά, αλλά στην πράξη…
Από το σημείο αυτό ξεκίνησε η πραγματική περιπέτεια της πτήσης μας. Παρατηρούσα έκπληκτος την επιφάνεια του εδάφους να πλησιάζει και ν’ απομακρύνεται, ανάλογα με τις εξάρσεις του ανάγλυφου. Ρίχνω μια ματιά στα όργανα και δεν πιστεύω στα μάτια μου: υψόμετρο 300 πόδια (100 μέτρα) και ταχύτητα 480 κόμβοι (900 χλμ./ώρα). Εκείνη τη στιγμή αντιλαμβάνεται κανείς την ταχύτητα κίνησης, καθώς έχει πλέον σημεία αναφοράς στο έδαφος και πιστέψτε με, η εμπειρία είναι απίστευτη: Μια ταχύτατη ειδική διαδρομή με αλλεπάλληλες απότομες στροφές και εκπληκτικές κλίσεις. Εκεί συνειδητοποιεί κανείς τι πραγματικά σημαίνει ταχύτητα κι ευελιξία. Μέχρι τότε θεωρούσα ότι ήμουν πλήρης εμπειριών στον τομέα αυτό, μόνο και μόνο επειδή είχα πιάσει τα 320 χλμ./ώρα στην ευθεία με κάποιο υπεραυτοκίνητο η μοτοσυκλέτα ή επειδή είχα καταφέρει να στρίψω με 60 χλμ./ώρα σε κάποια φουρκέτα. Ανοησίες! Να… βράσω τις Porsche και τις Ferrari και όλα τα rally cars στα οποία έχω μπει. Αυτό σκέφτηκα τη στιγμή που κοίταξα στο πάνω μέρος της καλύπτρας κι αντίκρυσα τις κορυφές από τα δέντρα του Πάρνωνα να περνούν ανάποδα με 900 χλμ./ώρα! Το F-16 των 12 τόνων περνούσε δίπλα από τις πλαγιές, έστρεφε περί τον διαμήκη άξονά του και ελισσόταν ταχύτατα ανάμεσα στους ορεινούς όγκους σαν… φτερωτή μπαλαρίνα κι εγώ έβλεπα το εξωτερικό περιβάλλον να ξετυλίγεται δίπλα στην καλύπτρα σαν ένα πολύχρωμο χαλί, με ταχύτητες μοναδικές και υπό πρωτόγνωρες γωνίες. Σε κάθε μας στροφή, ο ορίζοντας περιστρεφόταν απότομα και οι τιμές των επιταχύνσεων έπαιζαν από τα 1,9 ως τα 4,5 g. Υπήρχε μια συνεχόμενη ροή και ομαλότητα στις κινήσεις του αεροσκάφους, η οποία οπωσδήποτε οφείλεται στην επιδεξιότητα του εξασκημένου κυβερνήτη. Ωστόσο, δεν πέρασε πολύς χρόνος και ο ασυνήθιστος σε τέτοιες καταπονήσεις οργανισμός μου άρχισε να διαμαρτύρεται. Άρχισα να ιδρώνω και το στομάχι μου στριφογύριζε σαν κάδος πλυντηρίου στο στίψιμο…
Σαν σε παραίσθηση, άκουσα τη φωνή του Παναγιώτη στον ασύρματο να λέει «Ευχαριστούμε για τη συνεργασία!» προς τον πύργο ελέγχου της Τρίπολης, γεγονός που σήμαινε το πέρας της προσβολής μας στον αεροδρόμιο. Η διαδικασία του «βομβαρδισμού» δεν κράτησε περισσότερα από 20 δευτερόλεπτα…

Ένας εναντίον ενός…
Περνώντας πάνω από το Μαίναλο, πήραμε το δρόμο της επιστροφής και ξαναβρεθήκαμε πάνω από τη θάλασσα. Αφού κερδίσαμε ύψος, έφτασε η στιγμή , όπως προέβλεπε το σενάριο της άσκησης να εμπλακούμε σε αερομαχία με το άλλο αεροσκάφος που ήταν μαζί μας, σε μια τυπική εμπλοκή ένας εναντίον ενός.
Και ξαφνικά το πανάκριβο αεροσκάφος μεταβλήθηκε σε ένα απίστευτο… «roller coaster» με κόστος λειτουργίας περίπου 11.000 € την ώρα! Πάνω από την Γραμβούσα και την Σπάθα, στην δυτική Κρήτη, αρχίσαμε ένα ανελέητο κυνηγητό, μέσα στην τεράστια, τρισδιάστατη ουράνια σκακιέρα. Το αντικείμενο της άσκησης ήταν περί του ποιος θα κάνει την δέουσα κίνηση για ν’ αποκτήσει το τακτικό πλεονέκτημα έναντι του άλλου, ώστε να βρεθεί σε θέση βολής. Εφαρμόζονται κάποιες τακτικές ώστε να μπερδέψεις το χειριστή του άλλου αεροσκάφους με σκοπό να μπεις στη μάχη με καλύτερες παραμέτρους ή ιδανικά αθέατος. Οι διαδικασίες είναι δύσκολες κυρίως διότι κρίσιμες αποφάσεις πρέπει να ληφθούν σε ελάχιστο χρόνο. Αν δύο αντίπαλα μαχητικά απέχουν μεταξύ τους 25 με 30 μίλια, μπορούν να εμπλακούν σε κλειστή αερομαχία μέσα σε 60 με 80 δευτερόλεπτα και σε αυτό το χρόνο οι χειριστές πρέπει ν’ αποφασίσουν την τακτική τους.
Βεβαίως, το κυνηγητό ήταν ανελέητο για τον… φιλοξενούμενο. Για τους υπόλοιπους δύο αυτής της αλλόκοτης παρέας ήταν μία ακόμα καθημερινή, εκπαιδευτική ρουτίνα. Εμείς πάμε στη δουλειά μας και… μεταφέρουμε χαρτιά από γραφείου εις γραφείον, λουφάροντας όποτε βρούμε ευκαιρία. Μέσα στο στενό κόκπιτ ενός μαχητικού δεν υπάρχει περιθώριο για ραστώνη. Το μόνο που είναι αποδεκτό εκεί μέσα είναι ο ιδρώτας –και αρκετά συχνά το αίμα!
Κοιτάζω γύρω μου, αλλά για πολλοστή φορά έχω χάσει τον προσανατολισμό μου (disorientation το λένε οι αεροπόροι) οπότε καταφεύγω στα όργανα:
Ο ενδείκτης της γωνίας του αεροσκάφους (flight path angle) δείχνει 21 μοίρες, άρα είμαστε σε άνοδο και ο τεχνητός ορίζοντας δείχνει ότι γέρνουμε λίγο δεξιά.
«Ο αντίπαλος είναι στην «ώρα 4» (πίσω δεξιά μας) και στρέφει προς το μέρος μας, τον βλέπεις;» ακούστηκε η φωνή του Παναγιώτη στην ενδοσυνεννόηση.
«‘Όχι», απήντησα.
“Στρίβω κι άλλο δεξιά, για να τον δεις…» είπε κι εκείνη τη στιγμή ο δείκτης των “g” στο HUD ανέβηκε από τα 1,9 στα 4,5.
«Τον είδες;», ξαναρωτά.
«Όχι!» (καταραμένη μυωπία…)
Η ερώτηση επαναλήφθηκε άλλη μία ή δύο φορές και σε κάθε μου αρνητική απάντηση, ο Παναγιώτης έκλεινε όλο και πιο πολύ τη στροφή του αεροσκάφους μας κι εγώ παρακολουθούσα το «g-meter» ν’ ανεβαίνει αργά και βασανιστικά: 4,8 – 4,9 – 5,2 – 5,5 g. Ίδρωνα και ταυτόχρονα αισθανόμουν τη φυγόκεντρο να μου συνθλίβει τα σπλάχνα, τον αυχένα μου να συμπιέζεται από το βάρος του κεφαλιού μου, την ανάσα μου να βγαίνει γρήγορη και κοφτή και τα χέρια μου να είναι σαν δεμένα πάνω στα γόνατά μου. Φυσικά, ούτε λόγος για φωτογραφίες, η μηχανή ήταν ασήκωτη εκείνη τη στιγμή!
«Εντάξει, τον είδα!», φώναξα ξεψυχισμένα, χωρίς φυσικά να έχω δει το παραμικρό! Ήλπιζα απλώς πως ο Παναγιώτης θα χαλάρωνε το ρυθμό στροφής του αεροσκάφους –όπερ και εγένετο…
Κατά τη διάρκεια των ελιγμών είχα μονίμως την αίσθηση ότι ενώ εγώ δοκιμαζόμουν άγρια, ο Παναγιώτης και ο Γιώργος σχεδόν… έπλητταν!
Η φωνή του Παναγιώτη ακουγόταν πάντα τόσο άνετη και χαλαρή, ενώ εγώ κατέβαλα μεγάλη προσπάθεια για να ψελλίσω ένα «ναι» ή ένα «όχι» όταν κάθε τόσο με ρωτούσε αν είμαι καλά. Οι συνθήκες που επικρατούν σε μια κλειστή αερομαχία είναι πραγματικά πολύ σκληρές για τους χειριστές (πολλώ δε μάλλον για τον… μαλθακό φιλοξενούμενο…).
Οπωσδήποτε, αυτή η δουλειά δεν είναι για τον καθένα...
Οι αλλεπάλληλοι ελιγμοί φορτίζουν το σώμα με πολλά g, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται κατακόρυφα καθώς κινείσαι συχνότατα με τον κινητήρα σε πλήρη μετάκαυση και πρέπει κάθε στιγμή να έχεις απόλυτη επίγνωση της τακτικής κατάστασης, αυτό που στην αεροπορική ορολογία καλείται Situational Awareness ή S.A.. Δηλαδή, να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεσαι εσύ, που βρίσκεται ο αντίπαλος, τη δυναμικη κατάσταση του αεροσκάφους σου, που βρίσκονται τα φίλια αεροσκάφη τα οποία πρέπει να βοηθάς και να προστατεύεις, άρα πρέπει να ξέρεις που βρίσκεται ο αντίπαλος και σε σχέση με αυτά. Υπάρχει τρομερή ένταση εκείνες τις στιγμές γιατί μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα κρίνεται όλη η μάχη. Περιθώρια για σφάλματα δεν υπάρχουν και όλα εξαρτώνται από πολύ λεπτούς χειρισμούς που εκτελούνται με οποιαδήποτε ταχύτητα, από τα όρια της απώλειας στήριξης, με τη μανέτα ισχύος στη θέση idle, μέχρι τους 800 κόμβους/ώρα με μετάκαυση…
Η επίδειξη των δυνατοτήτων του αεροσκάφους τελείωσε με την εκτέλεση ορισμένων ακροβατικών, τα οποία εξήντλησαν και τα τελευταία αποθέματα της αντοχής μου. Πόση επιτάχυνση ν’ αντέξει κανείς μέσα σε μια ώρα; Στον πίνακα οργάνων, το g-meter έδειχνε ότι στη διάρκεια της πτήσης είχα δεχτεί μέχρι 7,0 g. Αλλά επειδή μαζί μ’ εμένα εξαντλήθηκαν και τα καύσιμα του αεροσκάφους, σήμανε η ώρα για την επιστροφή μας.

Αντί επιλόγου
Ντρέπομαι που το λέω, αλλά όταν τα κυρίως σκέλη του F-16 ακούμπησαν απαλά στο διάδρομο, αισθάνθηκα μια μικρή λύτρωση... Ήμουν μούσκεμα στον ιδρώτα, αλλά και πλήρης εμπειριών. Όταν το αεροσκάφος σταμάτησε μπροστά στο shelter αισθανόμουν σαν στυμμένο σφουγγαρόπανο. Δεν είχα δύναμη ούτε ν’ ανοιγοκλείσω τα μάτια μου. Το βούϊσμα του ηλεκτροκινητήρα της καλύπτρας που άνοιγε, σαν να με ξύπνησε κάπως και άρχισα να απασφαλίζω τις ζώνες που με έδεναν με το κάθισμα.
Ο Παναγιώτης κατέβηκε γρήγορα και έκανε ν’ ανέβει στη δεύτερη σκάλα για να με βοηθήσει, αλλά σαν από θαύμα εγώ είχα λυθεί, είχα βγάλει τη μάσκα και το αριστερό μου πόδι ήταν ήδη έξω από το κόκπιτ.
«Έλα να βγάλουμε την καθιερωμένη αναμνηστική φωτογραφία, αν και δεν ξέρω πως θα βγεις αφού είσαι κάτασπρος…» μου είπε γελώντας.
Στο διοικητήριο της 343 με περίμενε ο… «εκπαιδευτής» μου, ο Δημήτρης, γεμάτος ανυπομονησία για ν’ ακούσει τις εντυπώσεις μου. «Καλώς τον, είπε, είσαι κάτασπρος,έλα να κάτσεις!». Δεύτερη φορά που άκουγα αυτό το «κάτασπρος», προφανώς ήταν εξόχως εμφανές…
Μαζεύτηκαν γύρω μας κι άλλοι ιπτάμενοι ν’ ακούσουν κι αισθάνθηκα πολύ κολακευμένος από το ενδιαφέρον τους. Η περιγραφή μου, φρέσκια όπως ήταν, προκάλεσε συγκαταβατικά χαμόγελα, φιλικά χτυπήματα στην πλάτη και φυσικά το ξεκλείδωμα και των δικών τους αναμνήσεων από την πρώτη τους πτήση με μαχητικό.
«Και πόσα παίρνετε για να κάνετε αυτή τη δουλειά, αν δεν είμαι αδιάκριτος, ρε παιδιά;», ρώτησα με την αφοπλιστική αφέλεια του αδαούς. Όταν άκουσα το ποσόν, ντράπηκα στ’ αλήθεια και το πρόσωπό μου ξαναβρήκε το φυσιολογικό του χρώμα μια ώρα αρχύτερα, αφού κοκκίνισα… Παρόλα αυτά, οι συνομιλητές μου δεν έδειξαν ίχνος πικρίας και ούτε για ένα δευτερόλεπτο το χαμόγελο δεν έσβησε από τα πρόσωπά τους.
Αυτή η αυθόρμητη συμπεριφορά μου θύμισε έναν άλλο Έλληνα: Η αγάπη για τον τόπο του, η λατρεία για την πατρίδα του ήταν αυτό που χαρακτήριζε τη ζωή και του Νικήτα Σταματελόπουλου, του Νικηταρά. Αγωνίστηκε στη διάρκεια της επανάστασης, συνέβαλε στην απελευθέρωση της πατρίδας του. Κι έπειτα φυλακίστηκε, για να χαθεί σ' ένα στενοσόκακο του Πειραιά. Σχεδόν τυφλωμένος, πάμπτωχος και εγκαταλειμμένος από όλους, δεν ζήτησε τίποτε από την ελεύθερη Ελλάδα. Κι όταν οι γύρω του τον παρακινούσαν να απαιτήσει από την κυβέρνηση μια πλούσια σύνταξη, απαντούσε πως η πατρίδα τον αμείβει πολύ καλά, λέγοντας ψέματα, για να μην προσβάλει την πατρίδα του…
Είναι δύσκολο, το κατανοώ, το παράδειγμα του Νικηταρά κι αυτό είναι ένας ακόμα λόγος για τον οποίο οι άνθρωποι αυτοί είναι αξιοθαύμαστοι. Το να γίνει κανείς πραγματικός αεροπόρος είναι δύσκολο και σκληρό, αλλά ακόμα πιο κοπιαστικό είναι ν’ ακολουθεί κανείς ταυτόχρονα και το δρόμο της αρετής και της αξιοπρέπειας. Ειδικά όταν δίπλα μας κυριαρχεί ο εύκολος δρόμος των γονιών, των δασκάλων, των πολιτικών και εν γένει της εποχής στην οποία μεγαλώσαμε…
Όμως κάθε γενιά ελπίζει στους νέους της, περιμένει από αυτούς να σηκώσουν ψηλά και με επιτυχία τη σημαία του αγώνα και να οδηγήσουν την πατρίδα τους, τον τόπο τους, σε καλύτερες μέρες, σε πιο φωτεινές σελίδες. Κι όσο βλέπω την εποχή μας να μαραζώνει χωμένη στην αλλοτρίωση,να ξεψυχά από την τηλεοπτική ανία, να μουχλιάζει από το κυνήγι της ευκολίας, τόσο απορώ: Από πού ξεφύτρωσαν αυτοί οι άνθρωποι; Μήπως ανατράφηκαν σε κάποιαν άλλη Ελλάδα από αυτή που γνωρίζω εγώ κι εσύ αγαπητέ αναγνώστη;
Κι όμως, είναι αυτοί που καθημερινά διαφυλάττουν την εθνική μας αξιοπρέπεια στον ουρανό του Αιγαίου. Αυτή την αξιοπρέπεια που οι πολιτικοί μας τόσο εύκολα κουρελιάζουν διακηρύττοντας πως «…ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας δεν μπορεί να κινείται οπουδήποτε εντός της ελληνικής επικράτειας χωρίς να ενημερώνει πρώτα το Υπουργείο Εξωτερικών…». Διότι χάρη στους πολιτικούς μας, έχουμε φτάσει στο σημείο να θεωρείται… πρόκληση προς τους απέναντι η επίσκεψη του Προέδρου σε κάποιο ακριτικό νησί!
Για μια φορά αποκτά πραγματική σημασία και για την Ελλάδα το ρητό του Τσώρτσιλ και μάλιστα σε καιρό ειρήνης:

«Ποτέ ξανά, στο πεδίο των ανθρώπινων συγκρούσεων, τόσοι πολλοί δεν όφειλαν τόσα πολλά σε τόσους λίγους…». Και είναι αλήθεια πως μόνον σε αυτούς τους λίγους ελπίζουμε. Στην ειλικρινή τους διάθεση να αγωνιστούν, να αντισταθούν, να πολεμήσουν, να νικήσουν.
Και να είστε σίγουροι πως δεν θα μας απογοητεύσουν!

Το προφίλ του αεροσκάφους
Το F-16 της Lockheed-Martin είναι ένα μαχητικό αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου, το οποίο βρίσκεται σε υπηρεσία περισσότερα από 28 χρόνια. Αυτή τη στιγμή υπηρετεί σε 24 αεροπορίες οι οποίες θα γίνουν 25 στο προσεχές μέλλον (Αίγυπτος, Βέλγιο, Βενεζουέλα, Δανία, Ελλάδα, Η.Π.Α., Ινδονησία, Ιορδανία, Ισραήλ, Ιταλία, Μπαχρέϊν, Νορβηγία, Ν. Κορέα, Ολλανδία, Πακιστάν, Πορτογαλία, Σιγκαπούρη, Ταϊβάν, Ταϊλάνδη, Τουρκία, Χιλή, Ομάν, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Πολωνία και την προσεχή διετία το Μαρόκο
Το πρώτο F-16 παραγωγής έκανε την παρθενική του πτήση στις 7 Αυγούστου 1979. Τον Ιανουάριο του 1981 η 388η Πτέρυγα Μαχητικών της Αμερικανικής Αεροπορίας, στην βάση Χιλλ της Γιούτα, ήταν η πρώτη μονάδα που το ενέταξε επιχειρησιακά στη δύναμή της και το χρησιμοποιεί έκτοτε. Σήμερα το F-16 έχει εδραιωθεί σαν ένα από τα πιο ευέλικτα μαχητικά αεροσκάφη του κόσμου. Υπηρετεί σε όλες τις προαναφερθείσες χώρες και θα συνεχίσει για 20 ακόμα χρόνια, τουλάχιστον.

Το σύστημα αρίθμησης των σειρών παραγωγής σε «μπλοκ» ουσιαστικά υποδεικνύει τις προδιαγραφές κατασκευής και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (κινητήρες, ηλεκτρονικός εξοπλισμός κ.ο.κ.) των αεροσκαφών της κάθε σειράς. Τα Block 50/52 είναι οι τρέχουσες σειρές παραγωγής του αεροσκάφους και η κύρια διαφορά τους είναι το ότι φέρουν διαφορετικό κινητήρα. Το Block 50 έχει κινητήρα General Electric F110-GE-129, ενώ το Block 52 Prat & Whitney F100-PW-229. Η παραγωγή των F-16 Block 50/52 η κατασκευή των οποίων ξεκίνησε το 1991, έχει ξεπεράσει συνολικά τις 1.000 μονάδες. Η παραγωγή θα συνεχιστεί και μετά το 2011, με τα τελευταία αεροσκάφη της σειράς αυτής να παραδίδονται στην αεροπορία του Μαρόκου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
LOCKHEED-MARTIN F-16 C/D Block 52+

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ένας στροβιλοκινητήρας Pratt & Whitney F100-PW-229 (turbofan), με ώση 17.800 λιβρών και 29.000 λιβρών με μετάκαυση.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: Μέγιστη ταχύτητα: 800 κόμβοι (1.481,6 χλμ./ώρα) στο επίπεδο της θάλασσας και 2,05 Mach (περίπου 2.200 χλμ./ώρα) σε ύψος 40.000 ποδών.
Επιτάχυνση από στάση:
0-100 κόμβοι (185,2 χλμ./ώρα) 5,5 δλ.
0-130 κόμβοι (240,8 χλμ./ώρα) 7,2 δλ.
0-200 κόμβοι (370,4 χλμ./ώρα) 12,0 δλ
0-10.000 ποδια 40,0 δλ.
Επιτάχυνση εν κινήσει: 300-800 κόμβοι
(555,6-1.481,6 χλμ./ώρα): 29,0 δλ. (στο επίπεδο της θάλασσας)
Κατανάλωση: 0,98 μίλια/γαλόνι (215,7 λίτρα/100 χλμ.)
Μέγιστη κατανάλωση: Σε χαμηλά ύψη με τέρμα γκάζι 50.000 λίβρες/ώρα (22.600 κιλά/ώρα)
Μέγιστη εμβέλεια: 2.500 μίλια, με πλήρες εσωτερικό φορτίο καυσίμου, τρεις εξωτερικές δεξαμενές και δύο σύμμορφες –CFTs- συνολικής χωρητικότητας 20.000 λιβρών καυσίμου (περίπου 10,0 τόνοι)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Εκπέτασμα: 32,0 πόδια (10,62 μ.)
Μήκος: 49,0 πόδια 4,0 ίντσες (16,28 μ.)
Ύψος: 16,0 πόδια και 8 ½ ίντσες (5,33 μ.)
Εμβαδόν πτερύγων: 300 τετραγωνικά πόδια (33,06 τ.μ.)

ΒΑΡΗ: Αεροσκάφος κενό (χωρίς καύσιμα/πυρομαχικά):
20.000 λίβρες (9.040 κιλά)
Αεροσκάφος με διαμόρφωση για αποστολή αέρος-αέρος (δύο εξωτερικές δεξαμενές, δύο πύραυλοι αέρος-αέρος και 511 φυσίγγια πυροβόλου των 20 χλστ.): 27.500 λίβρες (12.430 κιλά)
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 48.000 λίβρες (21.696 κιλά)

Ο υποσμηναγός (Ι) Δημήτρης Οικονομόπουλος ανέλαβε το δύσκολο έργο της εξοικείωσης ενός πολίτη με μια πολύπλοκη πολεμική μηχανή όπως το F-16. Η αρχή έγινε στο κόκπιτ ενός σταθμευμένου αεροσκάφους και το μάθημα συνεχίστηκε στον προσομοιωτή.

Η φόρμα πτήσης, η φόρμα αντί-g και το ειδικό γιλέκο με τους ιμάντες (harness) που σε δένουν στο κάθισμα και το σωσίβιο χρειάζονται προσεκτική πρόβα για να εφαρμόσουν όπως πρέπει πάνω στο σώμα. Η βοήθεια από τους υποσμηνίες Νίκο Βοϊκογλου και Γιώργο Σαλαπάτα ήταν πραγματικά ζωτικής σημασίας. Δεν είναι τυχαίο το ότι το προσωπικό των Μοιρών που ασχολείται με αυτή τη δουλειά έχει το προσωνύμιο «Σώστες»!

Μια μοναδική εμπειρία ξεκινά: Με τα σκέλη προσγείωσης να κρύβονται, ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, το διθέσιο F-16 με τον αριθμό «600» στο κάθετο σταθερό ξεκινά την αποστολή του.
Χειριστής, ο διοικητής της 343 Μοίρας, αντισμήναρχος (Ι) Παναγιώτης Γεωργακόπουλος. Στην πίσω θέση ένας πολύ τυχερός πολίτης…

Μόλις πέντε λεπτά μετά την απογείωσή μας «πιάσαμε σχηματισμό» με τον wingman μας, το σμηναγό Γιώργο Ανδρουλάκη στο μονοθέσιο 503. Κάτω αριστερά διακρίνεται η μύτη του ακρωτηρίου Γραμβούσα και βεβαίως το ακροπτερύγιο του δικού μας αεροσκάφους.

Ο Γιώργος κάνει ένα απαλό αριστερό «μπρέϊκ» (στροφή) και μας δείχνει την κοιλιά του αεροσκάφους του. Στο βάθος διακρίνονται τα Αντικύθηρα. Τα έντονα σημάδια της χρήσης στις εξωτερικές επιφάνειες του αεροσκάφους είναι αδιάσειστο στοιχείο της συνεχούς και εντατικής εκπαίδευσης στις Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας!

Λίγα λεπτά μετά το πέρας της εικονικής προσβολής του αεροδρομίου της Τρίπολης και του εκπληκτικής ακρίβειας terrain masking που προηγήθηκε, αυτοφωτογραφηθήκαμε.

Γέρνουμε λίγο δεξιά, ο Παναγιώτης βάζει λίγο rudder ώστε να μπορούμε να πετάμε γερμένοι παράλληλα με το άλλο αεροσκάφος κι εγώ δράττομαι της ευκαιρίας για μία ακόμα λήψη του μονοθέσιου F-16 από πάνω και αριστερά.

Με 6 g, είναι σχεδόν αδύνατον να σηκώσεις τη φωτογραφική μηχανή από την
κοιλιά σου, οπότε το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να πατήσεις το κουμπί
στα τυφλά…

Ανάστροφη πτήση πάνω από το ακρωτήριο της Γραμβούσας, στη δυτική Κρήτη...

Μετά το πέρας της πτήσης, ο γράφων κάτωχρος και καταπονημένος. Παρόλα
αυτά, υπερήφανος που είχε την τιμή να περιβάλλεται από δύο ιπταμένους σαν τον αντισμήναρχο Παναγιώτη Γεωργακόπουλο και τον σμηναγό Γιώργο Ανδρουλάκη.

Ο γράφων ευχαριστεί τον Α/ΓΕΕΘΑ, αντιπτέραρχο (Ι) Ιωάννη Γιάγκο που ενέκρινε το αίτημά του περιοδικού για την πτήση.Επίσης, τον διοικητή της 115 Πτέρυγας Μάχης, σμήναρχο (Ι) Γεώργιο Βλασσόπουλο για την άψογη φιλοξενία και φυσικά τον διοικητή της 343 Μοίρας αντισμήναρχο (Ι) Παναγιώτη Γεωργακόπουλο γι’ αυτή την αξέχαστη εμπειρία!

H κρίση γεννά “νοσταλγούς”...

2009-08-05T21:46:00.001+03:00

Άξιο θαυμασμού είναι, στ' αλήθεια, το αλάθητο αισθητήριο του νεοέλληνα που έστω και αργά ανακάλυψε την αγάπη του για τα συλλεκτικά οχήματα. Δεκάδες είναι οι νέες αιτήσεις που καταφθάνουν καθημερινώς στα γραφεία των αρμοδίων φορέων ώστε να πιστοποιήσουν την “ιστορικότητα” πάσης φύσεως παλαιών τετράτροχων. Η σχετική ασάφεια που χαρακτηρίζει το νομικό πλαίσιο των πινακίδων για τα ιστορικά αυτοκίνητα αφήνει χώρο σε πολλούς “έξυπνους” τζαμπατζήδες. Για να δώσουμε όμως την αληθινή διάσταση του θέματος, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι η ευεργετική διάταξη που παρέχουν τόσο η Φ.Ι.Λ.Π.Α. όσο και η Ε.Λ.Π.Α. σκοπό έχει τη αναπαλαίωση, συντήρηση και τελικά διαφύλαξη κάποιων οχημάτων είτε σημαντικών στην ιστορία της αυτοκίνησης, είτε δηλωτικών για τη ζωή των κατόχων τους. Με κίνδυνο να χαρακτηριστώ ελιτίστας, σημειώνω ότι η νομική αυτή διευκόλυνση δεν δημιουργήθηκε για να χαμηλώσει το κόστος λειτουργίας των απανταχού σαράβαλων, ούτε για να βολτάρουν οι επιτήδειοι χωρίς να καταβάλουν το κόστος των τελών κυκλοφορίας και των ασφαλίστρων. Πολύ δε περισσότερο δεν δημιουργήθηκε για να τονώσει το εμπόριο των «ιστορικών», ή το μεγάλωμα του κάθε είδους πελατολογίου οποιοδήποτε φορέα ή επιχειρηματία. Είναι μια διευκόλυνση με σωστό κίνητρο και αγαθές προθέσεις. Επειδή όμως ζούμε εδώ που ζούμε ξεφτιλίστηκε και αυτή. Το κόστος, όμως, του σφάλματος θα το πληρώσουν άπαντες μόλις το πρώτο «ιστορικό» που κυκλοφορεί καθημερινά αφήσει τον πρώτο πολίτη παραπληγικό σε ένα σοβαρό ατύχημα. Γι' αυτό απευθύνω έκκληση προς τους αρμόδιους φορείς (Φ.Ι.Λ.Π.Α., Ε.Λ.Π.Α. και τις συν αυτοίς λέσχες) να σταματήσουν να χορηγούν αφειδώς και άνευ ελέγχου πινακίδες ιστορικού οχήματος σε οποιονδήποτε και παράλληλα να εφαρμόσουν ένα σύστημα στοιχειώδους ελέγχου για το κάθε πότε κινούνται αυτά τα αυτοκίνητα. Η Φ.Ι.Λ.Π.Α. μερικώς το έχει πράξει, η Ε.Λ.Π.Α. -ως συνήθως- κοιμάται...
Μέχρι να γίνουν αυτά, θα πρέπει να ανεχόμαστε τους τζαμπατζήδες που με τα σαπάκια τους ευτελίζουν ένα θεσμό και κλέβουν τις τσέπες μας, το μέλλον μας, το κέφι μας..

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: λιγότερο "πράσινα' απ' όσο νομίζετε!

2009-05-21T00:51:00.000+03:00

Τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων άρχισαν ν' αμφισβητούνται στη Γερμανία και μάλιστα από εκπρόσωπο του οικολογικού κινήματος.
Ο γερμανικός κλάδος του WWF (World Wildlife Foundation) εκπόνησε μια έρευνα σε συνεργασία με το IZES (ένα γερμανικό ινστιτούτο που ασχολείται με τα μελλοντικά συστήματα ενέργειας) σχετική με την επίδραση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο περιβάλλον της Γερμανίας. Στη Γερμανία κυκλοφορούν σήμερα 41.000.000 αυτοκίνητα και η κυβέρνηση έχει θέσει σαν στόχο την ύπαρξη 1.000.000 ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το έτος 2020, έτσι ώστε να μειωθούν σταδιακά οι εκπομπές ρύπων. Συνοπτικά, το συμπέρασμα της μελέτης καταδεικνύει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μειώνουν οριακά την εκπομπή των αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Παρόλο που η μελέτη του WWF Γερμανίας υποθέτει πως αυτό το ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα φορτίζουν τους συσσωρευτές τους με ηλεκτρικό ρεύμα που θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, η μείωση του εκπεμπόμενου CO2 -σύμφωνα πάντα με τη συγκεκριμένη μελέτη- θα είναι μόλις 1% και αυτό αφορά μόνον στις εκπομπές που αφορούν στο σύστημα χερσαίων μεταφορών της Γερμανίας. Αν γίνει αναγωγή της μείωσης αυτής στο σύνολο των εθνικών εκπομπών CO2 της Γερμανίας, τότε το ποσοστό αυτό γίνεται 0,1%. Αν, τώρα, υποθέσουμε πως αυτά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα χρησιμοποιούσαν ηλεκτρικό ρεύμα παραγόμενο από ατμοηλεκτρικούς σταθμούς που καίνε άνθρακα τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα. Kαι αυτό γιατί όταν αυτά τ' αυτοκίνητα χρειαστεί να φορτίσουν τους συσσωρευτές τους, θα αυξήσουν τη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας, όταν οι εργαζόμενοι επιστρέφουν στα σπίτια τους σε μια στιγμή της ημέρας που ούτως ή άλλως η κατανάλωση είναι αυξημένη. Σήμερα τα περισσότερα εργοστάσια παραγωγής ρεύματος στη Γερμανία καίνε άνθρακα και αυτό είναι το κύριο πρόβλημα, σύμφωνα με τη μελέτη. Διότι για την παραγωγή συγκεκριμένης ποσότητας ενέργειας, η καύση άνθρακα παράγει περισσότερο CO2 ακόμα και από την καύση βενζίνης. Η ειρωνία είναι πως στην πράξη δεν χρειάζεται να παραχθεί πολλή επιπλέον ηλεκτρική ενέργεια για τη φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά το πρόβλημα έγκειται στο ότι θα αυξάνεται περαιτέρω η ζήτηση ενέργειας σε ώρες που είναι ήδη επιβαρυμένες. Έτσι, θα πρέπει να υπάρχουν σε ετοιμότητα επιπρόσθετοι σταθμοί παραγωγής ενέργειας, οι οποίοι θα συνδέονται στο δίκτυο ηλεκτροδότησης όταν θα αρχίζει η μαζική φόρτιση των αυτοκινήτων. Ένα ηλεκτροκίνητο όχημα με συσσωρευτές ιόντων λιθίου, το οποίο φορτίζεται με ρεύμα από ατμοηλεκτρικό σταθμό που καίει άνθρακα, στην πράξη θα “εκπέμπει” περί τα 200 γρ. CO2/χλμ. Σε σύγκριση με το μέσο όρο των 160 γρ./χλμ. που εκπέμπουν σήμερα τα βενζινοκίνητα οχήματα, αυτό είναι βεβαίως απαράδεκτο. Σημειωτέον ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει σαν στόχο τη μείωση των εκπομπών CO2 για τ' αυτοκίνητα στα 95 γρ./χλμ. μέχρι το έτος 2020. Είναι προφανές πως με 1.000.000 αυτοκίνητα συνδεδεμένα στο δίκτυο ηλεκτροδότησης ένα έξυπνο σύστημα διαχείρισης του φορτίου είναι απαραίτητο, μαζί με ένα εκτεταμένο σύστημα συσσωρευτών στο οποίο θα αποθηκεύεται ηλεκτρική ενέργεια η οποία θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές, διαφορετικά δεν υπάρχει μείωση στην εκπομπή CO2.
Η συγκεκριμένη γερμανική μελέτη, δεν απαξιώνει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Απλώς δίνει έμφαση στο ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μέλλον και μπορούν να συμβάλλουν σε ένα κόσμο με καθαρότερες μεταφορές. Ωστόσο, αυτό πρέπει να γίνει με την ανάπτυξη ενός συστήματος “καθαρών” πηγών παραγωγής ενέργειας και αποτελεσματικής διαχείρισης του φορτίου στο δίκτυο ηλεκτροδότησης. Αυτό, όμως, θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να εξελιχθεί. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο συνιστά μια σοβαρή εναλλακτική λύση ώστε να έχουμε στο μέλλον μεταφορές με χαμηλές εκπομπές CO2, αλλά η εξέλιξή τους θα πρέπει να συνδεθεί και με τη χρήση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές έτσι ώστε να κάνει τη διαφορά.

Yποχρεωτικά τα συστήματα ελέγχου πίεσης ελαστικών

2009-02-18T20:20:00.005+02:00

Η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε πως όλα τα αυτοκίνητα που θα πωλούνται μετά το 2012 θα πρέπει να φέρουν σύστημα TPMS (Tire Pressure Monitoring System) διότι έκρινε πως αυτό βοηθά στην ασφαλή και οικονομική οδήγηση.
Η λάθος πίεση στα ελαστικά ενός αυτοκινήτου μπορεί να συμβάλλει στη δημιουργία ατυχήματος. Παράλληλα, ένα ελαστικό με πίεση χαμηλότερη της προβλεπόμενης μπορεί να αυξήσει τις εκπομπές CO2 λόγω της αυξημένης τριβής κύλισης που παρουσιάζει, η οποία έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη κατανάλωση βενζίνης.
Οι λεπτομέρειες της επιβολής αυτής της νομοθεσίας θα αποφασιστούν μέσα στον Μάρτιο του τρέχοντος έτους.
Στις Η.Π.Α. τα συστήματα TPMS έχουν γίνει υποχρεωτικά στ' αυτοκίνητα από το 2008 και ο νόμος προβλέπει ως μέγιστη απόκλιση από την προβλεπόμενη πίεση, πτώση 25%. Στην Ευρώπη αυτό το ποσοστό θεωρείται πολύ υψηλό, λόγω των υψηλότερων ταχυτήτων που αναπτύσσονται στους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους (όπως π.χ. στις γερμανικές άουτομπαν). Η αποδεκτή απόκλιση της πίεσης που αναμένεται να υιοθετηθεί στην ευρωπαίκή νομοθεσία δεν θα ξεπερνά το 13%-14% (δηλ. 0,2-0,3 bar).
Ωστόσο, η δυνατότητα ενός τέτοιου συστήματος να ανιχνεύει αυτές τις μεταβολές στην πίεση ενός ελαστικού θεωρείται θεμελιώδους σημασίας.

Κατά μέσο όρο, τα ελαστικά ενός αυτοκινήτου χάνουν περίπου 0,2 bar ανά τρίμηνο απλώς από την διάχυση των μορίων του αέρα μέσα από τους πόρους του ελαστικού ή από μικρές απώλειες της βαλβίδας. Η κατασκευάστρια εταιρία ελαστικών Continental παρουσίασε μια έρευνα σύμφωνα με την οποία το 64% των αυτοκινήτων στην Ευρώπη κινούνται με πεσμένη πίεση στα ελαστικά τους. Σύμφωνα με στατιστικές της γερμανικής ADΑC, 1.233 από τα τροχαία ατυχήματα που συνέβησαν στη Γερμανία το 2005 σχετίζονταν άμεσα με αστοχία των ελαστικών. Αντίστοιχες έρευνες στη Γαλλία κατέδειξαν πως στο 9% των θανατηφόρων τροχαίων ενεπλάκησαν αυτοκίνητα με χαμηλή πίεση στα ελαστικά τους. Πάντως, η ασφάλεια δεν είναι ο μόνος λόγος για τον οποίο η Ε.Ε. εισηγείται τη χρήση των συστημάτων αυτών. Όπως προαναφέραμε, η σωστή πίεση των ελαστικών συμβάλλει και στη μείωση της κατανάλωσης, άρα και των εκπομπών CO2 .
Εντούτοις, κάποιοι κατασκευαστές αυτοκινήτων παραμένουν δύσπιστοι σχετικά με την αξιοπιστία αυτών των συστημάτων. “Αρκετά από αυτά δεν είναι αρκούντως ακριβή και γι' αυτό εξακολουθούμε να ψάχνουμε για τα καλύτερα συστήματα TPMS.”, δήλωσε ο κ. Χανς Ντέμαντ, διευθυντής της Opel.

Είναι γεγονός πως παρόλο που αυτά τα συστήματα είναι στην αγορά εδώ και κάμποσα χρόνια, η καθολική υιοθέτησή τους καθυστερεί. Πέρα από το πρόβλημα της μερικής τους αναξιοπιστίας, οι υποψήφιοι αγοραστές απεδείχθησαν απρόθυμοι να επωμιστούν το επιπλέον κόστος για ένα ακόμα “γκάτζετ” στο αυτοκίνητό τους. Επίσης, υπάρχει κι ένας σχετικός ανταγωνισμός ανάμεσα στους δύο τύπους TPMS που υπάρχουν στην αγορά ως προς το ποιο είναι καλύτερο. Ο πρώτος τύπος είναι τα έμεσα συστήματα (indirect) τα οποία αντιλαμβάνονται την μεταβολή της πίεσης του ελαστικού αναλύοντας στοιχεία που λαμβάνουν από τους αισθητήρες άλλων συστημάτων που είναι ήδη εγκατεστημένα στο αυτοκίνητο. Π.χ. Μέσω των αισθητήρων του ABS και ESP που μετρούν την περιστροφή των τροχών, το TPMS αντιλαμβάνεται την πτώση της πίεσης, από την μείωση της περιμέτρου του ελαστικού και την αύξηση των κραδασμών. Τα συστήματα άμεσης λειτουργίας (direct) περιλαμβάνουν έναν αισθητήρα ή ένα μικροτσίπ τοποθετημένο πάνω στην εσωτερική επιφάνεια του ελαστικού ή πάνω στην αντίστοιχη επιφάνεια της ζάντας. Ο αισθητήρας μεταδίδει ασύρματα τα στοιχεία του σε ένα όργανο στο ταμπλό. Η Continental πιστεύει πως στο μέλλον τα άμεσα συστήματα είναι αυτά που θα επικρατήσουν διότι οι ξεχωριστοί αισθητήρες που διαθέτουν είναι πιο ακριβείς και αξιόπιστοι.
Αυτό που έχει σημασία είναι πως το κόστος του προϊόντος αυτού επιβαρύνει την τελική τιμή του αυτοκινήτου κατά 300 € με 600 €, ανάλογα με την κατηγορία του αυτοκινήτου και την τιμολογιακή πολιτική της κατασκευάστριας εταιρίας. Το δυσάρεστο είναι πως από το 2012 ο υποψήφιος αγοραστής δεν θα έχει την επιλογή της προσθήκης ή όχι του TPMS στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου του, αφού αυτό θα είναι υποχρεωτικό. Ας ελπίσουμε τουλάχιστον ότι μέχρι τότε τα συστήματα αυτά θα είναι 100% ακριβή και αξιόπιστα...

Η κρίση των αξιών...

2009-01-21T23:04:00.003+02:00

Η Renault ετοιμάζεται ν' αναδημιουργήσει την εταιρική της εικόνα, αναδεικνύοντας ένα προφίλ περισσότερο “πράσινο” και φιλικό στην οικογένεια. Ο κ. Πάτρικ Πελάτα, εκτελεστικός διευθυντής της Renault-Nissan δήλωσε πως τα μελλοντικά μοντέλα θα διέππονται από διαφορετικές αξίες από τα σημερινά. “Επιδιώκουμε να φτιάξουμε ευχάριστα οικογενειακά αυτοκίνητα, με ήρεμο εσωτερικό και γενικότερα ο στόχος μας είναι η κατασκευή αυτοκινήτων που θα είναι ωφέλιμα για τη ζωή σας και συμβατά με τις μοντέρνες αξίες.”
Από την άλλη πλευρά, η Honda ανακοίνωσε τη ματαίωση των προγραμμάτων εξέλιξης του νέου NSX και του αντικαταστάτη του S2000. Η Toyota διέκοψε πριν λίγα χρόνια την παραγωγή του MR2 για να επιδοθεί στην κατασκευή χρηστικών μοντέλων σαν το iQ.
Γενικώς, αυτά που εμείς οι “βενζινοκέφαλοι” καλούμε ενδιαφέροντα αυτοκίνητα με μεγάλους κινητήρες θυσιάζονται στο βωμό της περιστολής του κόστους εξέλιξης, ή εξαφανίζονται για ν' αντικατασταθούν από μοντέλα περιβεβλημένα με έναν (τις περισσότερες φορές) αμφιβόλου αξίας οικολογικό μανδύα.
Αλλαγή αξιών, λοιπόν, αλλά ποιές είναι αυτές οι αξίες αγαπητέ κ. Πελάτα; Η κατασκευή ογκωδών, οικογενειακών, μικρών φορτηγών τα οποία καλείτε MPV ή SUV και τα οποία είναι εύκολα και φτηνά στην εξέλιξη και την παραγωγή του, ώστε να τ' αλλάζουμε κάθε τρία χρόνια; Αυτό έχετε αποφασίσει για μας εσείς, οι πεφωτισμένοι ηγήτορες της αυτοκινητοβιομηχανίας; Λυπούμεθα, αλλά δεν θα πάρουμε.
Δεν αναρωτηθήκατε γιατί ο κόσμος σταμάτησε ν' αγοράζει αυτοκίνητα και οι πωλήσεις σας πέφτουν; Μήπως αυτό συμβαίνει όχι μόνο γιατί δεν έχει λεφτά, αλλά και επειδή τα αυτοκίνητά σας δεν τον συγκινούν; Αν αναγκαστώ ν' αγοράσω ένα τετράτροχο... μπαούλο για τις οικογενειακές μου ανάγκες δεν έχω λόγο ν' αγοράζω κάθε τρία χρόνια ένα καινούργιο μπαούλο -μια χαρά κάνω τη δουλειά μου και με το παλιό. Αυτό που οι αυτοκινητοβιομηχανίες κάνουν πως δεν καταλαβαίνουν είναι πως το αυτοκίνητο είναι πάνω απ' όλα ευχαρίστηση, συγκίνηση και φυσικά φιγούρα! Έχετε σκεφτεί πως ο άνθρωπος είναι από τη φύση του ανταγωνιστικός, οπότε μήπως θα έπρεπε κάθε νέο σας μοντέλο να είναι απλώς ελαφρύτερο, ταχύτερο και φτηνότερο;
Πάρτε τα ηνία από τους εμπορικούς διευθυντές και τους “μάρκετινγκ μάνατζερς” που νοιάζονται ΜΟΝΟ για τις πωλήσεις αφού όπως είδαμε δεν τα καταφέρνουν. Δεν νομίζω ότι μπορούν να χαρακτηριστούν πετυχημένες οι επιχειρήσεις που καταφεύγουν στις κυβερνήσεις για δανεικά όταν ξαφνικά διαπιστώνουν ότι δεν πουλάνε... Θα μου πείτε, βεβαίως, πως υπάρχει κρίση, αλλά αυτή υπάρχει για όλους. Είδατε μήπως λ.χ. τις εταιρίες τηλεποικινωνιών να ζητούν δανεικά από τον κρατικό προϋπολογισμό των χωρών τους; Σε κάθε οικονομική κρίση υπάρχουν εταιρίες που κλείνουν αλλά και πολλές που καταφέρνουν να την ξεπερνούν. Οι τελευταίες είναι, κατά κανόνα, αυτές που παράγουν κάτι που χρειαζόμαστε... Γι΄ αυτό δώστε ξανά την εξουσία στους μηχανολόγους μπας και ξαναδούμε κάποιο πραγματικά εμπνευσμένο καινούργιο μοντέλο... Διότι αν συνεχίσετε με τα ίδια μυαλά σε λίγα χρόνια θα ψάχνετε για... πελάτα!

Per fortuna che ci sono anche gli Ιtaliani...*

2008-11-25T01:40:00.016+02:00

* Ευτυχώς υπάρχουν και οι Ιταλοί...

ALFA ROMEO MITO 1.4 ΤΒ (155 ΗΡ):
Ένας ιταλικός μύθος...

Αυτή η μικρή, τρίθυρη Alfa έχει πίσω της μια μακρά παράδοση την οποία και καλείται να τιμήσει. Ευτυχώς για τους Ιταλούς (αλλά και για μας…) η πραγματικότητα είναι πολύ κοντά στο… μύθο!

Σχεδιασμένη στο Μιλάνο και κατασκευασμένη στο Τορίνο, η νέα μικρή Alfa είναι το πρώτο μικρό μοντέλο της εταιρίας, εδώ και πολλά χρόνια. Η Ιταλία έχει εξαιρετική παράδοση στην κατασκευή μικρών αυτοκινήτων, αλλά όλα ανήκαν στη γκάμα της Fiat και θα πρέπει να γυρίσουμε πίσω στο 1971 για να δούμε ένα δημοφιλές μικρό αυτοκίνητο από την Alfa Romeo –αναφερόμαστε στην Alfasud. Το όνομα MiTo έχει διττή σημασία, καθώς εκτός από τα αρχικά των δύο προαναφερθέντων πόλεων (των λίκνων της Alfa Romeo και της Fiat αντίστοιχα) μεταφράζεται και με την κυριολεκτική του σημασία στα ιταλικά, δηλαδή «μύθος» ή «θρύλος».
Δεν έχει σημασία αν το πλαίσιό της προέρχεται από το Fiat Grande Punto (το οποίο είναι προϊόν της άδοξα λήξασας συνεργασίας Fiat-GM). Αυτό που είναι αδιαμφισβήτητο είναι πως με την πρώτη ματιά η MiTo δείχνει πως είναι γνήσιο ιταλικό προϊόν. H εμφάνισή της τραβάει αμέσως την προσοχή καθώς συνδυάζει ευρηματικά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της Alfa 8C σε ένα αμάξωμα μόλις τεσσάρων μετρων.
Είναι σαφώς μια πρωτοποριακή παρουσία στην κατηγορία και όχι ένα αναμάσημα των εικόνων του παρελθόντος (ελλείψει νέων ιδεών) όπως είναι το ΜΙΝΙ ή το Fiat 500. Το εσωτερικό της είναι κι αυτό αντίστοιχα κομψό. Το ταμπλό της είναι φτιαγμένο από καλής ποιότητας πλαστικά και η εξωτερική του επιφάνεια καλύπτεται από μια, ευτυχώς καλόγουστη, απομίμηση ανθρακονημάτων. Ο διάκοσμος είναι σκούρος με προφανή σκοπό να υπογραμμίσει το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Η θέση οδήγησης είναι εργονομικά σωστή, ο πίνακας οργάνων είναι χωμένος βαθιά μέσα στο «γείσο» του και τα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή στήριξη. Ωστόσο, ο χώρος είναι ικανοποιητικός μόνο για όσους κάθονται μπροστά. Το πίσω κάθισμα δεν προσφέρει αρκετό χώρο για τα γόνατα, ενώ η σχεδίαση του πίσω μέρους της MiTo περιορίζει και το εσωτερικό ύψος της καμπίνας. Ο χώρος αποσκευών των 270 λίτρων δεν είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, ενώ έχει και ψηλό κατώφλι. Ακόμα και με τα καθίσματα διπλωμένα, το δάπεδό του δεν είναι επίπεδο. Σαφώς και υπάρχουν άλλα πιο πρακτικά μικρά αυτοκίνητα στην κατηγορία, αλλά ποιος είναι αυτός που θα αγόραζε ποτέ μιαν Alfa Romeo για το πορτ-μπαγκάζ της; Ας μην ξεχνάμε πως μιλάμε για την εταιρία που τόλμησε να παρουσιάσει πριν λίγα χρόνια ένα στέϊσον βάγκον (την 156 Sportwagon) με… μικρότερο χώρο αποσκευών από την τετράπορτη έκδοση! Ο εξοπλισμός είναι πλούσιος, ακόμα και στη βασική έκδοση του αυτοκινήτου, περιλαμβάνοντας όλα τα απαραίτητα: Στον τομέα της ασφάλειας βρίσκουμε έξι αερόσακους καθώς και πλήρες πακέτο ενεργητικών συστημάτων ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς τα οποία ενσωματώνονται στο ESP του αυτοκινήτου. Κατά τα’ άλλα, εκτός από τον κλιματισμό, ο κατάλογος περιλαμβάνει όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, σπορ καθίσματα, ηχοσύστημα, τηλέφωνο, σύστημα πλοήγησης κ.α..

Στο δρόμο

Η MiTo είναι εν γένει ουδέτερη στις στροφές, βοηθούντων και των ηλεκτρονικών, εποπτικών συστημάτων που διαθέτει και τα οποία ΔΕΝ απενεργοποιούνται ποτέ πλήρως. Παρόλα αυτά, αφήνει τον οδηγό να (νομίζει ότι) συμμετέχει στα τεκταινόμενα…

Το ερώτημα, βέβαια, είναι αν η MiTo συμπεριφέρεται σαν πραγματική Alfa στο δρόμο και τι σημαίνει αυτό στις μέρες μας. Στην κεντρική κονσόλα ο οδηγός θα βρει ένα μικρό διακόπτη (περίπου σαν το “μανετίνο” των Ferrari) μέσω του οποίου μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα λειτουργίας του συστήματος ελέγχου ευστάθειας (Dynamic, Normal και All Weather) τα οποία κανονίζουν την απόκριση του τιμονιού, τη διαμόρφωση του ESP και την πίεση υπερπλήρωσης, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες. Η ύπαρξη των ηλεκτρονικών (που ΔΕΝ απενεργοποιούνται) σε επαναφέρει στην πραγματικότητα. Πάντως, από τη στιγμή που ξεκινάς καταλαβαίνεις πως δεν πρόκειται απλά για ένα Punto με διαφορετικά σήματα. Το πρώτο πράγμα που σε προδιαθέτει θετικά είναι η πολύ καλή ποιότητα κύλισης που επιδεικνύει η MiTo. Παρόλο που η ρύθμιση της ανάρτησης έχει σπορ προσανατολισμό, εντούτοις καταφέρνει να διατηρεί μια πολύ καλή ισορροπία ανάμεσα στο καλό κράτημα και την άνεση.
Στις στροφές, η MiTo παραμένει ουδέτερη όταν το οδόστρωμα είναι καλό. Υπό πίεση εμφανίζει προοδευτική υποστροφή κι επειδή λόγω δύναμης και χαρακτήρα θα σας έλκει να την πιέζετε, θεωρείστε ότι είναι ελαφρώς υποστροφική σε κάθε περίπτωση. Επίσης στο άφημα του γκαζιού μπορεί και να γυρίσει, αν γλιστράει κάτω, γεγονός που την καθιστά ιδιαίτερα διασκεδαστική κι ευχάριστη. Το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, που δεν απενεργοποιείται ούτε στη θέση D, τουλάχιστον επιτρέπει μια μικρή εκτροπή της ουράς, επεμβαίνοντας λίγα μιλισεκόντ αργότερα, ώστε να δίνει την αίσθηση στον «ανήσυχο» οδηγό ότι… αυτός ελέγχει την κατάσταση.
Με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου στη θέση D (Dynamic) το τιμόνι γίνεται πιο βαρύ και η απόκριση στο γκάζι πιο άμεση. Ωστόσο, η βαριά αίσθηση του τιμονιού δεν είναι αποτέλεσμα της γεωμετρίας του μπροστινού συστήματος, αλλά είναι ένα τεχνητό σφίξιμο που προκαλείται απλά από την ελάττωση της ηλεκτρικής υποβοήθησης. Το ηλεκτρονικό «διαφορικό» Q2 είναι ένα ακόμα σύστημα που βοηθάει στον περιορισμό της υποστροφής και γενικά βελτιώνει την ελκτική πρόσφυση του αυτοκινήτου με το επιλεκτικό φρενάρισμα του τροχού που σπινάρει, ώστε η ροπή να μεταβιβάζεται στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση. Το σχετικώς «αναίσθητο» τιμόνι της MiTo είναι το μόνο μειονέκτημα ενός κατά τ’ άλλα ενδιαφέροντος μικρού σπορ αυτοκινήτου, που επιτρέπει -ακόμα -στον οδηγό να συμμετέχει στα τεκταινόμενα. Θα συνιστούσαμε, πάντως, στους μηχανικούς της Alfa να οδηγήσουν μια παλιά Αlfasud για να δουν πως οι προκάτοχοί τους τα κατάφερναν καλύτερα στον τομέα αυτό…
Ο κινητήρας της είναι συνδυασμένος με εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο (όπως αυτό των Punto και Bravo) ο επιλογέας του οποίου δεν μας ενθουσίασε... Η έκτη σχέση είναι αρκετά μακριά, αλλά ο δυνατός κινητήρας σχεδόν καταφέρνει να την “τελειώσει”, με την τελική ταχύτητα να ξεπερνά τα 210 χλμ./ώρα, ενώ για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζονται μόλις 8,0 δλ. Η ροπή του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα (23,4 χγμ./3.000 σ.α.λ.) είναι αρκετά καλά κατανεμημένη στο φάσμα των στροφών, ώστε μετά τις 2.000 σ.α.λ. να υπάρχει επαρκές απόθεμα δύναμης με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Παράλληλα, ο κινητήρας ανεβάζει... με χαρά στροφές, φτάνοντας γρήγορα στο όριο των 6.500 σ.α.λ. και μάλιστα η εξάτμμιση είναι έτσι ρυθμισμένη ώστε να βγάζει κι ευχάριστο ήχο! Επίσης, με το DNA στη θέση D, η απόκριση του κινητήρα στο γκάζι γίνεται πιο απότομη, ενώ αυξάνεται λίγο η πίεση υπερπλήρωσης σε συγκεκριμένες στιγμές (π.χ. όταν “γεμίζεις” την δεύτερη).

Στ' αλήθεια, αυτός μικρός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ,που σου δίνει την αίσθηση ατμοσφαιρικού δίλιτρου, είναι ίσως το καλύτερο χαρακτηριστικό της MiTo. Σε αντίθεση με το κιβώτιο, το οποίο δεν είναι στην ίδια κατηγορία, ούτε σε ό,τι αφορά στην ακρίβεια, ούτε σε ό,τι αφορά στις διαδορμές και στο κούμπωμα του επιλογέα...
Eίναι, λοιπόν, η Mito η νέα (τηρουμένων των αναλογιών) Alfasud; Όχι ακριβώς, αλλά δεν παύει να είναι ένα πολύ ελκυστικό αυτοκίνητο. Η Alfa Romeo κατάφερε να “πακετάρει” το στιλ και τη φινέτσα της 8C σε ένα μικρό αμάξωμα. Και επιπλέον, η Mito είναι σχεδόν τόσο καλή στο δρόμο, όσο συνιστά η σκερτσόζικη εμφάνισή της. Η τιμή της είναι σαφώς καλύτερη σε σχέση με αυτή του άμεσου ανταγωνιστή της, του ΜΙΝΙ, αλλά δεν παύει να είναι υψηλή για τα δεδομένα της κατηγορίας. Δεν είναι φθηνή, το ΜΙΝΙ είναι πολύ ακριβό… Πάντως αν είστε αμετανόητος Alfista και την προτιμήσετε, κανείς δεν θα σας κατηγορήσει, αφού φαίνεται να πληροί τις βασικές αρχές (σ.σ. και χωρίς να... σκουριάζει!) τις φίρμας, τόσο σε στιλ, όσο και σε επιδόσεις και οδική συμπεριφορά. Αυτά συνδυασμένα με τον πλούσιο εξοπλισμό που φέρει, αναμφίβολα δημιουργούν μια πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.-

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Alfa Romeo MiTo
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Tετρακύλινδρος σε σειρά, 1.368 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 155 ίπποι /5.500 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 23,4 χγμ./3.000 σ.α.λ.
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο, έξι σχέσεων
ΦΡΕΝΑ: Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (0-100 χλμ./ώρα): 8,0 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 215 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (μέση δοκιμής): 10,1 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 153 γρ./χλμ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (μήκος x πλάτος x ύψος): 4.063 x 1.721 x 1.446 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 270 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 1.220 κιλά

Υπέρ
Kινητήρας/Επιδόσεις
Οδική συμπεριφορά
Εμφάνιση
Εξοπλισμός

Κατά
Μέτρια αίσθηση τιμονιού
Χώροι πίσω

ΤΙ ΘΑ ΠΛΗΡΩΣETE:
ΤΙΜΗ: Από 18.500 €
ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ: 168€
ΦΟΡΟΛΟΓΗΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ: 10

ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ:
ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΜΕΡΗ: 3 Χρόνια
ΧΡΩΜΑ: 3 Χρόνια
ΔΙΑΒΡΩΣΗ: 12 Χρόνια

SERVICE:
Kάθε 30.000 χλμ. ή κάθε 2 χρόνια

Από εμφάνιση, η MiTo είναι σαφώς πιο ξεχωριστή από τους ανταγωνιστές της, αλλά αυτό δεν αποτελεί έκπληξη, εφόσον μιλάμε για Ιταλούς. Το πραγματικά ευχάριστο είναι η προσεγμένη κατασκευή της, αν και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες θα μπορούσαν να είναι καλύτεροι.

Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ικανοποιεί σε κάθε περίπτωση. Είναι δυνατός και αρκετά ελαστικός, χωρίς υπερβολικές απαιτήσεις σε καύσιμο, ενώ βγάζει και ωραίο ήχο!

Το ένδοξο παρελθόν...

H Alfa Romeo Alfasud ήταν ένα μικρομεσαίο μοντέλο που κατασκευαζόταν από το 1971 ως το 1984 και θεωρείται ως ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της εταιρίας. Οι πωλήσεις της στο προαναφερθέν διάστημα έφτασαν τις 893.719 αυτοκίνητα, μαζί με άλλες 121.434 Alfasud Sprint που πουλήθηκαν από το 1976 ως το 1989. Ήταν σχεδιασμένη από τον Giorgetto Giugiaro της ItalDesign και κατασκευαζόταν σε ένα νέο εργοστάσιο, στο Pomigliano d'Arco της νότιας Ιταλίας, εξ' ου και το όνομα Alfasud (sud=νότος, ιταλιστί). Την εξέλιξη του συγκεκριμένου μοντέλου είχε επιμεληθεί ο διάσημος Αυστριακός μηχανικός Ρούντολφ Χρούσκα. Παρά το ότι, από μηχανολογική άποψη, ήταν εξαιρετικά αυτοκίνητα οι Alfasud (ειδικά αυτές που κατασκευάστηκαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70) έμειναν στην ιστορία ως εξαιρετικά επιρρεπείς στη... διάβρωση. Αυτό οφειλόταν στον φτηνό και κακής ποιότητας μη γαλβανισμένο χάλυβα που χρησιμοποιείτο στην κατασκευή τους. Το 1976 η Alfa Romeo παρουσιάζει την Alfasud Sprint, ένα κουπέ σχεδιασμένο και αυτό από τον Giugaro που συμπληρώνει την γκάμα των Alfasud. Ήταν μια κουπέ έκδοση της “Sud” με κινητήρες 1,3, 1,5 και (στο τέλος) 1,7 λίτρων. Το αυτοκίνητο ήταν πιο χαμηλό, γωνιώδες και με ξεκάθαρο σπορ προσανατολισμό. Αποτελεί τυπικό δείγμα της φιλοσοφίας των εταιριών εκείνης της εποχής, όπου η σπορ έκδοση κάθε μοντέλου είχε και διαφορετικό αμάξωμα (π.χ. VW Golf και Scirocco) κάτι που κατά κανόνα δεν συμβαίνει στις μέρες μας προφανώς για λόγους οικονομίας...

Ο θερμικός κινητήρας δεν πέθανε!

2008-11-25T01:36:00.003+02:00

Σε αντίθεση με τις εντυπώσεις που καλλιεργούνται στις μεγάλες εκθέσεις αυτοκινήτου, όπου μια ματιά στα πρωτότυπα σχεδόν σε πείθει ότι αύριο-μεθαύριο θα κάνουμε ένα… «τσάκ» και θα βρεθούμε όλοι με ηλεκτροκίνητα οχήματα με κυψέλες υδρογόνου. Το εγγύς μέλλον (η επόμενη δεκαετία, δηλαδή) δεν μας επιφυλάσσει τη μαζική υιοθέτηση υβριδικών ή αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αντιθέτως, θα πρέπει να περιμένουμε την ανάπτυξη μιας νέας γενιάς βενζινοκινητήρων οι οποίοι θα έχουν μικρότερο κυλινδρισμό, αλλά και λιγότερους κυλίνδρους. Άμεσο ψεκασμό, υψηλή σχέση συμπίεσης, μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, αλλά και εξελιγμένο σύστημα υπερτροφοδοσίας. Όλα τα εξωτερικά τους υποσυστήματα (αντλία νερού, συμπιεστής κλιματιστικού κ.λπ.) θα κινούνται ηλεκτρικά και όχι με ιμάντες από τον στρόφαλο (και μόνο όταν χρειάζεται). Θα έχουν τη δυνατότητα να καίνε μείγμα βενζίνης και αιθανόλης. Αυτά υπάρχουν και σήμερα, σε πολλούς κινητήρες, αλλά όχι σε όλους. Το σκεπτικό είναι ο σημερινός 1.800άρης, τετρακύλινδρος κινητήρας ενός οικογενειακού αυτοκινήτου να μεταλλαχθεί στο εγγύς μέλλον σε έναν υπερτροφοδοτούμενο, τρικύλινδρο 1.200άρη κινητήρα που θα είναι ισχυρότερος, αλλά θα έχει 20% χαμηλότερες εκπομπές CO2 και οπωσδήποτε μικρότερη κατανάλωση. Θα είναι πιο ακριβός, αλλά όχι ακριβότερος από ένα σημερινό πετρελαιοκινητήρα ο οποίος,κυριαρχεί στις αγορές των (πολιτισμένων) χωρών της Ευρώπης. Το 50% των νέων αυτοκινήτων είναι diesel, τα οποία είναι και πολύ φτηνότερα από τα υβριδικά…Οι νέοι αυτοί κινητήρες θα συνδυάζονται με νέας γενιάς, αυτοματοποιημένα κιβώτια επτά ή οκτώ σχέσεων, διπλού συμπλέκτη ώστε να γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα. Επειδή αυτή η τεχνολογία είναι σχετικώς διαθέσιμη και σήμερα το κόστος της δεν είναι απαγορευτικό και αν εφαρμοστεί άμεσα θα σημαίνει πως ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο σαν το Focus θα μπορεί να μειώσει τις εκπομπές CO2 στα 100 γρ./χλμ. Επίσης, αν ληφθεί μέριμνα για τη μείωση του βάρους, των τριβών και προστεθεί κι ένα σύστημα start-stop, τότε ακομα και τα 90 γρ./χλμ. είναι εφικτά. Οι μικρότεροι κινητήρες θα γίνου ακόμα πιο αποδοτικοί, αν οι κατασκευαστές δώσουν ένα τέρμα στην αέναη αύξηση του βάρους κάθε νέου μοντέλου για λόγους ασφαλείας και προσθήκης επιπλέον εξοπλισμού. Οι σύγχρονες μέθοδοι κατασκευής και τα σύνθετα υλικά παρέχουν ασφάλεια χωρίς να προσθέτουν βάρος. Κι όσο για τον εξοπλισμό, νομίζω πως μπορούμε να επιζήσουμε και χωρίς… τετραζωνικό κλιματισμό ή έννατο αερόσακκο!

Σκέπτομαι, άρα υπάρχω…

2008-11-25T00:53:00.013+02:00

Tα νοήμονα αυτοκίνητα βρίσκονται ante portas!

Ο σκεπτικισμός έχει μια μακρά ιστορική παράδοση που φτάνει μέχρι την αρχαία Ελλάδα, όταν ο Σωκράτης διετύπωσε το γνωστό «Εν οίδα, ότι ουδέν οίδα.». Τι σημαίνει όμως να είναι κανείς σκεπτικιστής; Μερικοί πιστεύουν πως είναι ένας τρόπος για να απορρίπτει κανείς κάθε νέα ιδέα και πως οι σκεπτικιστές είναι ένα μάτσο γκρινιάρηδες που είναι απρόθυμοι να δεχτούν οτιδήποτε μπορεί ν’ αλλάξει το status quo που έχουν συνηθίσει. Τουναντίον ο σκεπτικισμός είναι η εφαρμογή της κοινής λογικής στην εξέταση κάθε καινούργιας ιδέας. Με άλλα λόγια ο σκεπτικισμός είναι μέθοδος, όχι ιδεολογία. Και σύμφωνα με αυτήν, θα πρέπει να δούμε αδιάσειστα στοιχεία πριν πεισθούμε για οτιδήποτε. Ο λόγος γι’ αυτή την εισαγωγή είναι η ημερίδα που παρακολούθησε ο γράφων στη Λειψία της Γερμανίας για τα νέα, επικουρικά συστήματα ασφαλείας με τα οποία θα εξοπλίζονται κάποια μοντέλα της Mercedes από τον επόμενο χρόνο. Μετά τις πολύ καλές επιδόσεις που έχουν επιτύχει στην προστασία των επιβατών, οι ειδικοί της γερμανικής εταιρίας εστιάζουν τώρα την προσοχή τους στη δημιουργία επικουρικών συστημάτων ασφάλειας που θα βοηθούν στην αποφυγή των τροχαίων ατυχημάτων ή σε περίπτωση που δεν μπορούν να τα αποτρέψουν, τουλάχιστον να μετριάζουν τις επιπτώσεις τους. Τα συστήματα αυτά θα αποτελούν μέρος του στάνταρ εξοπλισμού της νέας Mercedes E-Class που θα παρουσιαστεί επίσημα μέσα στο 2009, ενώ από την άνοιξη του ίδιου χρόνου θα περιλαμβάνονται και στον εξοπλισμό της S-Class. Η Mercedes έχει στήσει ένα μοναδικό στον κόσμο πλέγμα από τεχνολογίες ασφαλείας, στο πλαίσιο της νέας περί ασφαλείας φιλοσοφίας της που συνοψίζεται στον όρο “σκεπτόμενο αυτοκίνητο”. Πίσω από αυτό το σκεπτικό, βρίσκεται ένα αυτοκίνητο με δικές του “αισθήσεις” το οποίο θα μπορεί να “βλέπει” να “αντιλαμβάνεται” και τέλος να “δρα” αυτόνομα, πάντα με γνώμωνα πρωτίστως την πρόληψη/αποτροπή ενός ατυχήματος. Όλο αυτό μπορεί ν' ακούγεται πολύ εντυπωσιακό, ωστόσο δεν είμαστε σίγουροι ότι μας αρέσει... Η διερεύνηση των ατυχημάτων αποτελεί τη βάση για την εξέλιξη της σχετικής τεχνολογίας των συστημάτων ασφαλείας των αυτοκινήτων. Ο στόχος είναι η εξάλειψη κάποιων από τους πιο συνηθισμένους τύπους συγκρούσεων, μελετώντας τις αιτίες που οδηγούν σε αυτές: την σχετική απόσταση ανάμεσα στ' αυτοκίνητα, την κούραση του οδηγού, την ταχύτητα, το σκοτάδι και την απόκλιση από την λωρίδα κίνησης. Στο πλαίσιο αυτό η Mercedes εγκαινίασε τη χρήση τηλεοπτικών καμερών σε συνδυασμό με τους αισθητήρες ραντάρ που χρησιμοποιούνται την τελευταία δεκαετία. Αυτές οι κάμερες (μια κανονική και μία υπερύθρων) βρίσκονται τοποθετημένες στο πάνω μέρος του παρμπρίζ του αυτοκινήτου και πάνω σε αυτές βασίζονται τα νέα συστήματα που θα δούμε παρακάτω, τα οποία βοηθούν τον οδηγό να αντιλαμβάνεται ευκολότερα τις πινακίδες των ορίων ταχύτητας, να μην παρεκκλίνει από τη λωρίδα κυκλοφορίας του, να προσαρμόζει τους προβολείς του αυτοκινήτου ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες της κυκλοφορίας, ενώ παράλληλα του εξασφαλίζουν και καλύτερη ορατότητα στις σκοτεινές περιοχές που δεν καλύπτει η δέσμη των προβολέων. Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως, δυστυχώς, γινόμαστε ολοένα και πιο μαλθακοί, λιγότερο εκπαιδευμένοι, ενώ παράλληλα αυξάνονται και τα κυκλοφορούντα οχήματα, με αποτέλεσμα τα συστήματα ασφαλείας να γίνονται πολυπλοκότερα.

Ας περάσουμε όμως στην περιγραφή ορισμένων από αυτά τα νέα συστήματα που μας παρουσίασε η Mercedes-Benz:

Αυτόματη διαμόρφωση δέσμης προβολέων (Adaptive Highbeam Assist)

Η λειτουργία του συστήματος βασίζεται στα δεδομένα που παρέχει η κάμερα σχετικά με τα επερχόμενα στο αντίθετο ρεύμα αυτοκίνητα, ώστε το εύρος της δέσμης των προβολέων να ρυθμίζεται αυτόματα, χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται ν' αναβοσβήνει συνεχώς τη μεγάλη σκάλα των φώτων. Συμπληρωματικό του συστήματος αυτού είναι και η δυνατότητα νυχτερινής όρασης (Night View Assist). Η δεύτερη κάμερα υπερύθρων που βρίσκεται κι αυτή στο πάνω μέρος του παρμπρίζ, “φωτίζει” με υπέρυθρη ακτινοβολία το δρόμο αποκαλύπτοντας τυχόν εμπόδια ή πεζούς που δεν διακρίνονται μέσα στο σκοτάδι. Η εικόνα αυτής της κάμερας προβάλλεται στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, ενώ το σύστημα “αναγνωρίζει” την φιγούρα των πεζών και τους μαρκάρει πάνω στην οθόνη. Ο συνδυασμός ραντάρ και κάμερας (απλής και υπερύθρων) αυξάνουν δραματικά την ορατότητα προς τα εμπρός (σ.σ. Θα θέλαμε να εντοπίζουν και τους κρυμμένους στις πικροδάφνες άντρες της τροχαίας με τα ραντάρ, ή τουλάχιστον το ραντάρ του αυτοκινήτου να εκπέμπει κάποιου είδους αντίμετρα...).

Προειδοποίηση παρέκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας (Lane Keeping AssistΗ κάμερα “διαβάζει” τη διαγράμμιση του δρόμου και με βάση τα δεδομένα που παρέχει, όταν το σύστημα κρίνει ότι το αυτοκίνητο παρεκκλίνει της πορείας του, ο οδηγός προειδοποιείται με ένα κραδασμό που γίνεται αισθητός στο τιμόνι.

Αυτόματη υπενθύμιση ορίου ταχυτήτας (Speed Limit Assist)

Εδώ η κάμερα απλώς “διαβάζει” τις σχετικές πινακίδες και προβάλλει την εικόνα του εκάστοτε ορίου ταχύτητας στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου.

Σύστημα ανίχνευσης κούρασης του οδηγού (Attention Assist)

Σκοπός του είναι η ανίχνευση της κούρασης του οδηγού και η προειδοποίησή του, πριν αυτός αποκοιμηθεί στο τιμόνι. Οι κουρασμένοι οδηγοί συνήθως κάνουν μικρά λάθη στην πορεία τα οποία και διορθώνουν με γρήγορες και σχετικά απότομες κινήσεις του τιμονιού. Οι κινήσεις αυτές καταγράφονται από έναν αισθητήρα της γωνίας του τιμονιού και σε συνδυασμό με την ταχύτητα του αυτοκινήτου, τις πλευρικές και διαμήκεις επιταχύνσεις, τη χρήση ή όχι των φλας, το σύστημα καταλαβαίνει αν ο οδηγός είναι κουρασμένος και τον ειδοποιεί με ηχητικό σήμα και φωτεινή ένδειξη στον πίνακα οργάνων.

Προληπτικό φρενάρισμα (PRE SAFE Brake)

Το DISTRONIC PLUS και το Brake Assist PLUS είναι δύο υποσυστήματα ενεργητικής ασφαλείας της Mercedes τα οποία βασίζονται στην τεχνολογία των ραντάρ και είναι πολύ αποτελεσματικά στην πρόληψη των συγκρούσεων τύπου “καραμπόλας”. Από τον επόμενο χρόνο, οι Mercedes E και S Class θα διαθέτουν μια νέα γενιά ραντάρ με μακρύτερη εμβέλεια (200 μ. από 150 μ.) ενώ υπάρχει και ραντάρ μέσης εμβέλειας με ευρύτερη δέσμη 60 μοιρών ώστε να γίνεται ακόμα ακριβέστερη καταγραφή της κατάστασης της κίνησης μπροστά από το αυτοκίνητο. Έτσι, σε δεύτερο στάδιο, το αυτοκίνητο “καταλαβαίνει” πότε η απόστασή του από τα προπορευόμενα οχήματα μειώνεται επικίνδυνα και προειδοποιεί τον οδηγό. Αν ο τελευταίος δεν αντιδράσει, τότε το σύστημα φρενάρει επιβραδύνοντας προληπτικά το αυτοκίνητο. Αν ο οδηγός συνεχίσει να μην αντιδρά, τότε το σύστημα εφαρμόζει τη μέγιστη πίεση στο κύκλωμα των φρένων περίπου 0,6 δευτ. πριν την σύγκρουση, ώστε να μετριάσει τις επιπτώσεις της.

Ο γράφων έχει θίξει ξανά σε αυτό το ιστολόγιο το θέμα της δημιουργίας αυτοκινήτων τα οποία είναι προσιτά σε ανθρώπους που δεν έχουν την ικανότητα να οδηγούν, κάτι που επιτυγχάνεται με το παραφόρτωμά τους με κάθε λογής ηλεκτρονικά συστήματα που «βλέπουν» ή ακόμα και «αποφασίζουν» για λογαριασμό των ανθρώπων. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ένα αυτοκίνητο που παρκάρει μόνο του, ή «αντιλαμβάνεται» την κυκλοφορία γύρω του και μπορεί να φρενάρει από μόνο του όταν πλησιάσει κοντά στο προπορευόμενο όχημα ή που «καταλαβαίνει»πότε ο οδηγός του είναι κουρασμένος αγγίζει τα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Για να μην αναφερθώ στην κάμερα υπερύθρων που «φωτίζει» εκεί που δεν φτάνουν οι προβολείς. Ωστόσο, η κοινή λογική λέει πως όταν νυστάζουμε ΔΕΝ οδηγούμε. Και όταν οδηγούμε αφιερώνουμε την προσοχή μας αποκλειστικά στην οδήγηση. Εδώ υπάρχουν ανάμεσά μας άνθρωποι που καταφέρνουν να μένουν από βενζίνη ή να κάψουν τον κινητήρα τους, μόνο και μόνο επειδή δεν αντιλήφθηκαν πως ο δείκτης του αντίστοιχου οργάνου είχε φτάσει από ώρα στο κόκκινο. Πως μπορείς να ζητάς από αυτούς τους «οδηγούς» που δυσκολεύονται να συγχρονίσουν το γκάζι με τον συμπλέκτη να κοιτούν και την οθόνη υπερύθρων;

Ο γράφων είχε την ευκαιρία να συζητήσει το θέμα και με έναν εκπαιδευτή της Πολεμικής Αεροπορίας με περισσότερες από 2.000 πτήσης σε μαχητικά αεροσκάφη. Περιγράφοντάς του τα παραπάνω συστήματα και ιδιαιτέρως το Night View Assist τον ρώτησα αν οι χειριστές περνούν ειδική εκπαίδευση, καθώς πρέπει να κοιτούν μία ή δύο οθόνες, καθώς και μια σειρά από όργανα μέσα στο κόκπιτ και ταυτόχρονα να κοιτούν και έξω από την καλύπτρα του αεροσκάφους. Η απάντησή του ήταν πως υπάρχουν μια σειρά από παραμέτρους της πτήσης, αλλά και της εκάστοτε επιχειρησιακής κατάστασης του αεροσκάφους, οι οποίες πρέπει να ελέγχονται από το χειριστή σε τακτά χρονικά διαστήματα (π.χ. ανά 4-6 δευτερόλεπτα ή και λιγότερο), ανάλογα με τη φάση της πτήσης στην οποία βρίσκεται το αεροσκάφος. Αυτό δεν είναι κάτι που ο χειριστής το διδάσκεται με την ακριβή έννοια του όρου. Είναι κάτι που μαθαίνει να το κάνει στην πράξη γιατί αλλιώς δεν θα μπορέσει να χειριστεί σωστά το αεροσκάφος και κατ' επέκταση δεν θα μπορέσει να επιβιώσει σε μια εναέρια μάχη.

Σε ό,τι αφορά τώρα στην... επίγεια μάχη των δρόμων το ερώτημά μας ήταν το αν μπορεί ένας μέσος οδηγός να κοιτά το δρόμο και κάθε τόσο να ελέγχει και την οθόνη που προβάλλει την υπέρυθρη εικόνα του Night View Assist (τη στιγμή που οι περισσότεροι οδηγοί δεν κοιτούν καν τα όργανα που υπάρχουν εδώ και χρόνια στο ταμπλό). Η άποψη του εν λόγω αεροπόρου (την οποία και ασπαζόμαστε) είναι η εξής: Εφόσον ένας οδηγός έχει την ικανότητα να οδηγεί και ταυτόχρονα να ελέγχει και να ερμηνεύει σωστά τις ενδείξεις της οθόνης στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου, τότε έχει εξαιρετικά ανακλαστικά και δεν έχει ανάγκη το συγκεκριμένο σύστημα...

Πριν από τρεις αιώνες, ο Γάλλος φιλόσοφος Ρενέ Ντεκάρτ διετύπωσε τη δική του σκεπτικιστική θεωρία λέγοντας πως «Σκέπτομαι, άρα υπάρχω» (Cogito ergo sum). Καλό θα ήταν να το θυμόμαστε αυτό, και να μην ενθουσιαζόμαστε με το παραμικρό που μας παρουσιάζεται σαν σπουδαίο επιστημονικό επίτευγμα. Γι’ αυτό αντί να επαναπαυόμαστε στα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου μας, καλύτερα να εκπαιδευόμαστε συνεχώς ώστε να είμαστε σε θέση να μην τα έχουμε ανάγκη!

16o Goodwood Festival of Speed

2008-08-07T22:10:00.000+03:00

Το πάρτι των μηχανών!
Το Goodwood Festival of Speed είναι σήμερα μια από τις μεγαλύτερες και πιο σημαντικές εκδηλώσεις κλασικού αυτοκινήτου, στην οποία συναντώνται κυριολεκτικά ΟΛΑ τα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ στον πλανήτη.

Φωτογραφίες: Κ.Δημητρέλης/Δ. Σταματάκος

“Δεν έχει σημασία από ποιό μέρος του κόσμου έρχεται ο καθένα από εμάς. Ο λόγος για τον οποίο συγκεντρωθήκαμε εδώ αυτό το Σαββατοκύριακο είναι κοινός για όλους: Είναι η αγάπη μας για τ' αυτοκίνητα και τους αγώνες. Είναι αυτό το κοινό μας πάθος το οποίο και γιορτάζουμε κάθε χρόνο.” Mε αυτά τα λόγια καλωσορίζει τους επισκέπτες του φεστιβάλ ο λόρδος Μαρτς. Ο Βρετανός ευγενής κληρονόμησε την αγάπη που τρέφει για τ'αυτοκίνητα από τον πατέρα του, ο οποίος είχε μετατρέψει το οικογενειακό τους αγρόκτημα σε πίστα για αγώνες αυτοκινήτου, από το 1949.
Oλίγη ιστορία...
Οι εκτάσεις που περιέβαλλαν τον οικογενειακό πύργο είχαν γίνει από τα τέλη της δεκαετίας του '30 βοηθητικό αεροδρόμιο διασποράς, με διαδρόμους από χορτάρι. Τα οικογενειακά κτήματα του Λόρδου βρίσκονται στην επαρχία Τσίσεστερ, 35 μίλια δυτικά του Σάουθάμπτον και το αεροδρόμιο αυτό εξυπηρετούσε την γειτονική βάση Tangmere, στην οποία έδρευε η 602 Μοίρα Αναχαίτισης της RAF, που επιχειρούσε με Spitfire στην Μάχη της Βρετανίας, το καλοκαίρι του 1940. Τον χειμώνα του 1941, κατασκευάστηκε ένας ασφάλτινος περιμετρικός δρόμος γύρω από τους διαδρόμους, ο οποίος χρησίμευε για την μετακίνηση των βυτιοφόρων που ανεφοδίαζαν τα Spitfire με καύσιμα. Ο περιμετρικός αυτός δρόμος, μετεβλήθη από τον λόρδο Μαρτς, μεταπολεμικά, σε πίστα. Η Πίστα του Goodwood φιλοξένησε αγώνες αυτοκινήτου από το 1948 ως το 1966. Τη χρονιά εκείνη, ο χώρος αυτό εγκαταλείφθηκε γιατί τα τρίλιτρα αυτοκίνητα των Γκραν Πρι, που παρουσιάστηκαν τότε, κρίθηκαν πολύ δυνατά για την συγκεκριμένη πίστα. Το Goodwood Festival of Speed είναι σήμερα μια από τις μεγαλύτερες και πιο σημαντικές εκδηλώσεις κλασικού αυτοκινήτου, στην οποία συναντώνται κυριολεκτικά ΟΛΑ τα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ στον πλανήτη: Αγωνιστικά όλων των τύπων και αυτοκίνητα παραγωγής όλων των κατηγοριών, παρελαύνουν κατά ομάδες μπροστά από το κοινό, το οποίο έχει την ευκαιρία να τα δει από κοντά ζωντανά, να τρέχουν, να θορυβούν και να γεμίζουν τον αέρα με τη χαρακτηριστική μυρωδιά του Castrol. Όλα αυτά είναι αποτέλεσμα των προσπαθειών του λόρδου Μαρτς, ο οποίος προσπάθησε και τελικά κατάφερε να δημιουργήσει μια πολύ επικερδή επιχείρηση στον ιστορικό αυτό χώρο, μετά από 40 χρόνια. Το Goodwood θεωρείται σήμερα το πνευματικό σπίτι των αγώνων αυτοκινήτου στην Αγγλία κι αυτό δεν είναι τυχαίο. Το να πείσεις τον ιδιοκτήτη ενός κλασικού αυτοκινήτου ανεκτίμητης αξίας, να το μετακινήσει ως εκεί δεν είναι και το ευκολότερο πράγμα του κόσμου. Αντίστοιχα δύσκολο είναι να βρεις προσωπικότητες των αγώνων, όπως ο Γιούχα Κάνκουνεν ή ο Άρι Βάτανεν για να τα οδηγήσουν και να στήσεις γύρω απ'όλα αυτά ένα πανηγύρι που θα προσελκύσει τους λάτρεις του αυτοκινήτου.
Το φετινό θέμα του φεστιβάλ.
Οι εκδηλώσεις ξεκίνησαν το 1992 και κάθε χρονιά υπάρχει και μια θεματική ενότητα. Το φετινό φεστιβάλ ήταν αφιερωμένο στην “Αγάπη των Βρετανών για τους αγώνες αυτοκινήτου”. Φέτος συμπληρώθηκαν 50 χρόνια από τότε που ο Μάϊκ Χόθορν έγινε ο πρώτος Βρετανός που κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1 και σύμφωνα με τους διοργανωτές, η επέτειος αυτή ήταν μια καλή αφορμή για να γιορταστεί το μοναδικό πάθος των ανθρώπων αυτής της χώρας για τους αγώνες. Αυτό αποδεικνύεται από την ίδια την ιστορία των αγώνων, καθώς το Ηνωμένο Βασίλειο μας έχει δώσει του περισσότερους παγκόσμιους πρωταθλητές σε κάθε είδους μηχανοκίνητου σπορ από κάθε άλλη χώρα. Οκτώ Βρετανοί οδηγοί έχουν κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Φόρμουλα 1, φέρνοντας στο νησί συνολικά 12 τίτλους. Η επόμενη πιο επιτυχημένη χώρα σε αυτό είναι η Βραζιλία, με τρεις διαφορετικούς οδηγούς που κατέκτησαν οκτώ τίτλους. Μερικοί από τους πλέον επιτυχημένους Bρετανούς οδηγούς και αναβάτες που αντιπροσωπεύουν την παράδοση της χώρας στο σπορ είναι οι παρακάτω: Ο Carl Fogarty, τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στα super bikes, ο John Surtees, ο μόνος άνθρωπος που κέρδισε παγκόσμιο πρωτάθλημα στη φόρμουλα 1 και στις μοτοσυκλέτες 500 κ.εκ., ο Sir Jackie Stuart, τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής φόρμουλα 1, ο Mike Hailwood, τέσσερις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στις μοτοσυκλέτες, ο Richard Burns, παγκόσμιος πρωταθλητής ράλλυ, ο Andy Prialux, τρεις φορές παγκόσμιος πρταθλητής αυτοκινήτων τουρισμού και Derek Bell, δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στην κατηγορία πρωτοτύπων.
Πριν 50 χρόνια, λοιπόν, ο Χόθορν κέρδισε το γαλλικό γκραν πρι της Ρέϊμς (τη μοναδική του νίκη για το 1958) και κατάφερε να πάρει το πρωτάθλημα από τον Στέρλινγκ Μος με διαφορά μόλις ενός βαθμού. Αξίζει να πούμε πως στο πορτογαλικό γκραν πρι εκείνης της χρονιάς ο Χόθορν είχε κάνει “τετ α κε” σε μια στροφή και ξαναμπήκε στον αγώνα κινούμενος για λίγο κόντρα στο ρεύμα του αγώνα. Οι κριτές τον απέκλεισαν, αλλά ο βασικός του αντίπαλος Στέρλινγκ Μος έσπευσε να τον υπερασπισθεί. Έτσι η δεύτερη θέση που κατέκτησε σ' εκείνο τον αγώνα πιστώθηκε τελικά στον Χοθορν. Ωστόσο, ήταν αυτοί οι επιπλέον πόντοι που έκαναν τον Χόθορν τον πρώτο Βρετανό Παγκόσμιο Πρωταθλητή της Φόρμουλα 1. Ο Στέρλινγκ Μός δηλώνει ακόμα και σήμερα πως ποτέ δεν μετάνιωσε για εκείνη την απόφασή του, παρόλο που εκείνη τη χρονιά ίσως να του άξιζε περισσότερο ο τίτλος, αφού είχε καταφέρει τέσσερις νίκες σε γκραν πρι, έναντι μιας του Χόθορν.

Όπως κάθε χρόνο, έτσι και φέτος χρειάστηκε να γίνουν κοπιώδεις διαπραγματεύσεις ανάμεσα στην οργανωτική επιτροπή, στις ομάδες της Formula 1 και στους ιδιοκτήτες συλλεκτικών αγωνιστικών αυτοκινήτων. Και όπως πάντα, οι περισσότεροι φορείς και οι εταιρίες σπεύδουν να συνεισφέρουν και γίνονται χορηγοί του φεστιβάλ, ώστε ν'αποκομίσουν και την σχετική προβολή. Ανάμεσά τους και η Toyota, η οποία μας φιλοξένησε και φέτος. Το φεστιβάλ διαρκεί τρεις μέρες (φέτος ήταν από τις 11 ώς τις 13/7) και κάθε μέρα περιλαμβάνει πλούσιο πρόγραμμα με αεροπορικές επιδείξεις και φυσικά διελεύσεις που πραγματοποιούν ομάδες αυτοκινήτων, οι οποίες συγκροτούνται με κριτήριο το είδος των αυτοκινήτων που τις αποτελούν (μονοθέσια F1, αγωνιστικά ράλλυ κ.λπ.) και την ηλικία τους. Η διαδρομή που ακολουθούν είναι προς μια κατεύθυνση (μια ανάβαση 1,16 μιλίων) κατά μήκος της οποίας βρίσκονται οι κερκίδες των θεατών. Οι τελευταίοι έχουν την ευκαιρία να απολαύσουν ζωντανά και εν κινήσει όλα τα αυτοκίνητα από την αρχή του 20ου αιώνα μέχρι σήμερα, ενώ παράλληλα έχουν και την δυνατότητα να τα επεξεργαστούν από κοντά όταν βρίσκονται στους ειδικούς στεγασμένους χώρους στάθμευσης. Φέτος για πρώτη φορά υπήρχε και μια ξεχωριστή, μικρή, χωμάτινη ειδική διαδρομή (σχεδιασμνένη αππό τον Hannu Mikola, παρακαλώ!) έτσι ώστε το κοινό να μπορεί να παρακολουθεί τα αυτοκίνητα ράλλυ που μετείχαν στο φεστιβάλ, να κινούνται στο φυρικό τους περιβάλλον...
Το ζωντανό μουσείο του Goodwood Festival of Speed είναι κάτι που όλοι οι λάτρεις του αυτοκινήτου οφείλουν να επισκεφθούν, έστω και για μια φορά στη ζωή τους...

Κάθε χρόνο, μια τεράστια σύνθεση ορθώνεται μπροστά από την είσοδο του κυρίως κτιρίου, του Goodwood House. Φέτος, η Land Rover γιόρταζε τα 60 της χρόνια και για το λόγο αυτό είχε ανεγερθεί η εικονιζόμενη μεταλλική κατασκευή, πάνω στην οποία είχαν τοποθετηθεί “αναρριχώμενα” διάφορα μοντέλα της φίρμας.

Οι φετινές αεροπορικές επιδείξεις περιελάμβαναν την εναέρια επίσκεψη και την εκτέλεση προγράμματος ελιγμών από το νέο, γιγάντιο Airbus A380, αλλά και από το φημισμένο ακροβατικό σμήνος της R.A.F., Red Arrows. Η παρουσία των αεροσκαφών είναι κομμάτι της παράδοσης του Goodwood. Κάθε χρόνο, τα αεροσκάφη επιστρέφουν κι αυτά στο Goodwood και χαιρετούν τ΄αυτοκίνητα που τα διαδέχθηκαν στο χώρο αυτό...

Έτσι ήταν κάποτε τ' αυτοκίνητα των Γκραν Πρι! Αυτή η Mercedes του1908 είχε τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, 12,8 λίτρων με ισχύ 130 ίππων. Με βάρος 1.100 κιλών, το αυτοκίνητο ήταν αρκετά γρήγορο ώστε να κυριαρχήσει στο γαλλικό Γκραν Πρι του 1908 στη Διέππη, επιτυγχάνοντας μέση ωριαία ταχύτητα 110 χλμ./ώρα και ταχύτερο γύρο με 130 χλμ./ώρα. Αν οι ταχύτητες αυτές σας φαίνονται μικρές, να σας θυμίσουμε πως εκείνη την εποχή τ' αυτοκίνητα είχαν φρένα μόνο στον πίσω άξονα...

Ο αειθαλής Sir Stirling Moss είναι κάθε χρόνο επίτιμος φιλοξενούμενος σε αυτή τη γιορτή της αυτοκίνησης. Πρόκειται ίσως για το πιο αδικημένο πρόσωπο της Formula 1 σε μια εποχή όπου το fair play είχε μεγαλύτερη σημασία από οποιονδήποτε τίτλο. Εδώ τον βλέπουμε στο τιμόνι μιας Vanwall του 1958.

Ferrari Dino 2.4 litre V6 του 1960. Πρόκειται για ένα ακριβές αντίγραφο του τελευταίου αγωνιστικού μονοθέσιου της Ferrari με τον κινητήρα μπροστά. Με αυτό ο Phill Hill πέτυχε τη τελευταία νίκη σε Γκραν Πρι με μπροστομήχανο μονοθέσιο, το 1960. Επίσης, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν παρόμοιο με αυτό που ο Mike Hawthorn κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 του 1958.

Αυτός ο κύριος είναι ακόμη πιο γνωστός: Ο Νick Mason, o ντράμμερ των Pink Floyd και γνωστός πλέον συλλέκτης κλασσικών αυτοκινήτων, παλεύει με το τεράστιο τιμόνι ενός Auto Union Type D του 1938 (πρόκειται για ανακατασκευή). Μη φανταστείτε τίποτε αδύναμο: Μιλάμε για V12 και 420 ίππους (οι παρατηρητικοί θα δούν ότι σταματούσε από τα 205 μαω με τέσσερα ταμπούρα...)

Τα Rally Cars...

Σε μια ειδικά σχεδιασμένη από τον Χάνου Μίκολα ειδική διαδρομή οι επισκέπτες είχαν την ευκαιρία να δουν μερικά από τα πλέον κλασικά αυτοκίνητα ραλλύ (και οι οδηγοί τους να λυσσάξουν αρμοδίως...). Στη συγκεκριμένη φωτό βλέπετε ίσως το πλέον αγαπημένο αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Οχι μόνο γιατί πρόκειται για ένα original Rothmans Ford Escort Mk2 RS1800 αλλά γιατί πρόκειται για το συγκεκριμένο Ford Escort με το οποίο ο Ari Vatanen κέρδισε το Aκρόπολις και τις 1000 Λίμνες το 1981. Στην φωτό, ο Andrew Haddon κάνει ότι μπορεί αλλά... άλλα τα μάτια του λαγού...

Ένα από τα πλέον ιστορικά αυτοκίνητα ράλλυ: Η Lancia Stratos εκτός από εκπληκτική εμφάνιση είχε κι έναν πολύ καλό V6 κινητήρα 2,5 λίτρων της Ferrari και στην εποχή της (μέσα της δεκαετίας του '70) σάρωσε σχεδόν όλους τους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.

Ο Γιούχα Κάνκουνεν οδήγησε μια τέτοια Toyota Celica ST185, με την οποία κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1993. Πρόκειται για ένα από τα πλέον επιτυχημένα αγωνιστικά της εταιρίας, το οποίο βοήθησε δύο ακόμα οδηγούς να γίνουν πρωταθλητές, τον Κάρλος Σάϊνθ και τον Ντιντιέ Οριόλ.

Αν και το Renault 5 Maxi Turbo φαινόταν ξεπερασμένο το 1985, μετά την εμφάνιση των τετρακίνητων τεράτων του Group B, εντούτοις, με ισχύ 350 ίππων και με τον αποφασισμένο Ρανιοτί στο τιμόνι, το Maxi εξακολουθούσε να είναι υπολογίσιμος αντίπαλος. Κέρδισε το ράλλυ Κορσικής το '85 και το '86.

.....................
Mίνι-συνέντευξη: Juha Kankkunen.

“Eδώ συναντώ τους παλιούς μου φίλους...”
Βρήκαμε τον μεγάλο Φινλανδό στο περίπτερο της Toyota και παρά το φορτωμένο πρόγραμμά του, βρήκε λίγο χρόνο για μια σύντομη συζήτηση μαζί μας.

- Πείτε μας λίγα λόγια για το Festival of Speed.
- “Kατ' αρχήν το εντυπωσιακό είναι η τεράστια ποικιλία αυτοκινήτων που μπορεί να δεί ο επισκέπτης. Ακόμα και για μας, που υποτίθεται ότι γνωρίζουμε το αντικείμενο, πάντα υπάρχει κάτι καινούργιο να δούμε, κάτι που δεν γνωρίζαμε καν την ύπαρξή του... Αλλά ακόμα και για όσα μοντέλα είναι γνωστά, η εκδήλωση αυτή προσφέρει κάτι το μοναδικό: το ότι τα βλέπεις ολοζώντανα μπροστά σου να κινούνται και όχι στατικά, πάνω σ' ένα βάθρο. Μπορείς ν' ακούσεις τον ήχο τους και να μυρίσεις τις εξατμίσεις τους! Επίσης, μπορείς να εξετάσεις τα αυτοκίνητα που σου αρέσουν στα πάντοκ και να δεις από κοντά λεπτομέρειες όπως το εσωτερικό τους ή τον κινητήρα τους με τρόπο που δεν μπορεί να γίνει σε ένα μουσείο. Το Festival of Speed είναι μια εξαιρετική ιδέα και μια καλή ευκαιρία να συναντήσω παλιούς φίλους και γνωστούς!”
-
- Με δεδομένο το ότι έχετε αγωνιστεί στην “χρυσή εποχή” των Ράλλυ, τότε που οι αγώνες είχαν μεγάλη διάρκεια, τι σκέφτεστε για το μέλλον των αγώνων Ράλλυ. Πολλοί διαμαρτύρονται για την μορφή που έχουν πάρει σήμερα, για το ότι είναι μικρής διάρκειας, γίνονται κοντά στις μεγάλες πόλεις και γενικώς σχεδιάζονται με βάση τις ανάγκες της τηλεοπτικής κάλυψης...
- “Συμφωνώ πως τα Ράλλυ χρήζουν διαφορετικής αντιμετώπισης από τη Φόρμουλα 1, καθώς είναι πολύ διαφορετικά. Χρειάζονται περισσότερες ομάδες και οδηγοί ώστε να εντείνεται ο ανταγωνισμός. Χρειάζονται όμως και το χρόνο τους. Παλιά, περιμέναμε να έρθει η εποχή για το Ράλλυ Ακρόπολις, όχι μόνον γιατί ο αγώνας ήταν δύσκολος και προκλητικός, αλλά και γιατί η ατμόσφαιρα της χώρας μας άρεσε. Επίσης, συνδυάζαμε τη δουλειά με τις διακοπές μας. Λόγω της μεγάλης διάρκειας του αγώνα και της αντίστοιχης προετοιμασίας, η παραμονή μας στην Ελλάδα διαρκούσε περί τις δύο εβδομάδες. Εντάξει, κατανοώ την ανάγκη για τηλεοπτική κάλυψη, αλλά χρειάζεται περισσότερος χρόνος για κάθε αγώνα, ίσως 8-10 μέρες μαζί με τις δοκιμές.
-
- Πιστεύετε πως η συντόμευση των ράλλυ είναι αποκλειστικά θέμα κόστους;
- Εν μέρει ναι, διότι τα σημερινά αγωνιστικά είναι πιο σοφιστικέ, με περισσότερα ηλεκτρονικά. Σκεφτείτε πως κάθε αυτοκίνητο έχει τρεις ηλεκτρονικούς υπολογιστές που κοστίζουν από 50.000€ έκαστος. Τα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά είναι πια τα πλέον ακριβά εξαρτήματα των αυτοκινήτων.

- Πως θα θέλατε να δείτε τα ράλλυ την επόμενη δεκαετία;
- Τα ράλλυ είναι ένα πανέμορφο σπορ και ελπίζω να μην αλλάξουν πολύ στο μέλλον. Εύχομαι οι θεατές να επιστρέψουν στις ειδικές διαδρομές για να παρακολουθούν τους αγώνες από κοντά και όχι από μόνο από την τηλεόρασή τους. Οι οδηγοί θέλουν να αισθάνονται τον κόσμο κοντά τους...

- Ποιό από τ' αυτοκίνητα που είδαμε εδώ θα θέλατε να οδηγήσετε ή ακόμα καλύτερα θα ευχόσαστε να είχατε οδηγήσει σε αγώνα;
- “Έχω οδηγήσει πολλά εξαιρετικά αυτοκίνητα, αλλά ακόμα υπάρχουν πολύ περισσότερα και ειλικρινά μου είναι δύσκολο να πω. Οπωσδήποτε θα μου άρεσε να οδηγήσω ένα μονοθέσιο της Φόρμουλα 1 αν μου δινόταν η ευκαιρία. Βεβαίως η μεγάλη μου αγάπη εξακολουθούν να είναι τα Ράλλυ. Τα σημερινά rally cars πρέπει να πω ότι είναι εύκολα και απολαυστικά στην οδήγησή τους”.
-
- Πότε θα έρθετε στην Ελλάδα;
- Είχα κανονίσει να έρθω και φέτος για να δω το Ακρόπολις και για διακοπές φυσικά, αλλά κάτι έτυχε και το πρόγραμμά μου άλλαξε. Θα προσπαθήσω να έρθω του χρόνου και όχι μόνο για τον αγώνα. Όπως σας είπα, συνδυάζω πάντα την επίσκεψή μου στην Ελλάδα και με διακοπές και με την ευκαιρία βλέπω και κάποιους παλιούς φίλους μου, όπως τον Γιάννη, ξέρετε τον “Τζίγγερ”. Έχω πολλούς φίλους στην Ελλάδα με τους οποίους και επικοινωνώ συχνά τηλεφωνικώς.”

Hλεκτρονικά συστήματα και η (χαμένη) κοινή λογική...

2008-07-15T22:04:00.003+03:00

Δεν ξέρω για σας, αλλά ο γράφων έχει αρχίσει να εκνευρίζεται με την ολοένα και αυξανόμενη βεβαιότητα των κατασκευαστών αυτοκινήτων ότι όλοι οι οδηγοί είναι... ηλίθιοι!
Η υπολογιστική ισχύς των κεντρικών μονάδων ελέγχου των περισσότερων μοντέρνων αυτοκινήτων είναι τόση που κάνει την σεληνάκατο του Απόλλων 11 να μοιάζει τόσο πρωτόγονη, όσο κι ένα αβάκιο. Σήμερα, χάρη στο συνδυασμό μιας πλειάδας ραντάρ, αισθητήρων και καμερών, ένα οποιοδήποτε μαζικά παραγόμενο, μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο είναι σχεδόν αυτόνομο! Μπορεί να κινείται διατηρώντας σταθερή την απόστασή του από το προπορευόμενο όχημα, μπορεί να διορθώσει την πορεία του όταν διαπιστώσει ότι εκτρέπεται από τη λωρίδα του και όλα αυτά χωρίς την παραμικρή επέμβαση του οδηγού. Ομοίως, μπορεί να φρενάρει απότομα όταν πλησιάσετε πολύ το προπορευόμενο όχημα έτσι ώστε αν δεν μπορέσει να αποσοβήσει τη σύγκρουση, τουλάχιστον να μετριάσει τις συνέπειές της. Όμως, ο ιστός των ηλεκτρονικών απλώνεται και στη μικρότερη λεπτομέρεια που σχετίζεται με την παραμονή μας μέσα στο αυτοκίνητο. Ένα παράδειγμα καθόλου υπερβολικό είναι και το ακόλουθο: το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης του αυτοκινήτου μας ξέρει με ακρίβεια τη θέση μας, την κατεύθυνση προς την οποία κινούμαστε, την ώρα της ημέρας και την εποχή. Έτσι μπορεί να δώσει στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα κλιματισμού ακριβή στοιχεία για τη σχετική θέση του ήλιου ως προς το όχημα ρυθμίζοντας τη λειτουργία του αιρ-κοντίσιον. Αντικειμενικά, αυτό είναι κάτι πολύ εντυπωσιακό, το ερώτημα είναι όμως αν έχει κάποια ωφέλιμη εφαρμογή στον πραγματικό κόσμο. Πριν από 20 χρόνια το χειροκίνητο σύστημα αερισμού των αυτοκινήτων αποτελείτο από έναν ανεμιστήρα, ένα διακόπτη θερμοκρασίας του αέρα και δύο-τρεις συρόμενους διακόπτες που ρύθμιζαν την κατανομή του αέρα (προς το παρμπρίζ, το πρόσωπο ή τα πόδια). Σήμερα, 20 χρόνια μετά, δύσκολα βρίσκει κανείς ένα σύστημα αερισμού που να δουλεύει με την ακρίβεια των παλιών χειροκίνητων συστημάτων. Αλλά το πρόβλημα δεν είναι αυτό. Το ανησυχητικό είναι η αυθαίρετη αντίληψη των κατασκευαστών ότι δεν πρέπει να εμπιστεύονται τον οδηγό ούτε για να κάνει κάτι τόσο απλό, όπως το να επιλέξει αν θέλει τον αέρα στο πρόσωπο ή στα πόδια του! Πολλώ δε μάλλον, να κάνει κάτι πιο απαιτητικό, όπως να οδηγήσει ευθεία στον αυτοκινητόδρομο...
Και που θα καταλήξει αυτό το πράγμα; Το καινούργιο SUV της Volvo, το XC60, που θα έρθει και στην Ελλάδα σε λίγους μήνες θα είναι ένα αυτοκίνητο που όντας φορτωμένο με όλα τα προαναφερθέντα ραντάρ και αισθητήρες θα είναι σχεδόν αδύνατον να το τρακάρεις, ακόμα και εσκεμμένα! Αν ο οδηγός του κινείται στην πόλη, δεν παραβιάζει το όριο ταχύτητας και ο δρόμος είναι στεγνός, το αυτοκίνητο είναι σε θέση να διαγνώσει την εξέλιξη μιας επικίνδυνης κατάστασης πριν τον οδηγό και να ακινητοποιηθεί πριν τρακάρει.
Το Lexus LS 460 διαθέτει επιπλέον ένα σύστημα που ανιχνεύει την κόπωση του οδηγού. Μόλις διαπιστώσει ότι ο τελευταίος τείνει να κοιμηθεί, ηχεί συναγερμός μέσα στην καμπίνα, ανάβουν τα φώτα και παράλληλα το σύστημα “τσιμπάει” και το φρένο ώστε να ταρακουνήσει και να ξυπνήσει τον κουρασμένο οδηγό. Κατά τη γνώμη του γράφοντος, όσο περισσότερα τέτοια συστήματα ενσωματώνονται στ' αυτοκίνητα και όσο πιο “έξυπνα” γίνονται αυτά, τόσο περισσότερο θα... αποβλακώνονται οι οδηγοί! Προϊόντος του χρόνου, όλο και πιο πολύ θα αφηνόμαστε μακάριοι στην φροντίδα ενός αόρατου, προστατευτικού δικτύου ηλεκτρονικών συστημάτων εικονικής ασφάλειας. Και έχοντας αυτό σαν δεδομένο, όλο και πιο πολύ θα τείνουμε να οδηγούμε χωρίς να είμαστε ικανοί γι' αυτό. Όσο κουρασμένοι κι αν είμαστε θα έχουμε πάντα τη λανθάνουσα βεβαιότητα ότι το αυτοκίνητό μας είναι “εξυπνότερο” ημών, “βλέπει” και “αντιδρά” καλύτερα στον κίνδυνο από μας και ότι εντέλει θα πάρει τη σωστή απόφαση σε κάθε περίσταση. Όμως αυτό δεν είναι σωστό. Τα σύγχρονα αεροσκάφη, για παράδειγμα, φέρουν πολύ πιο σοφιστικέ ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, αλλά ποτέ δεν έχω δει κάποιο κυβερνήτη να πατάει το κουμπί “αυτόματη προσγείωση” και μετά να απλώνει τα πόδια του πάνω στο κόκπιτ θαυμάζοντας τη θέα! Εννέα στις δέκα φορές, ακόμα και το πιο εξελιγμένο αεροσκάφος προσγειώνεται με την χειροκίνητη διαδικασία και όλοι καταλαβαίνουμε πως υπάρχει ένας πολύ καλός λόγος γι' αυτό!
Ο γνωστός επιστήμονας και συγγραφέας επιστημονικής φαντασίας Ισαάκ Ασίμοφ, που διατύπωσε τους νόμους της ρομποτικής, έκανε σαφές με τα λεγόμενά του, ότι σε κάθε συσκευή ή σύστημα πρέπει πάντα να υπάρχει ένας διακόπτης on/off τον οποίο να μπορεί να χειριστεί άνθρωπος.
Και παρά το γεγονός ότι είμαστε μακριά ακόμα από επικίνδυνα ρομπότ, το αξίωμα αυτό ισχύει και γι όλα τα άλλα “έξυπνα” συστήματα...
Η ασφάλεια πρέπει να ξεκινάει από την πηγή και αυτή δεν είναι άλλη από τον οδηγό και όχι τον ηλεκτρονικό υπολογιστή κάτω από το καπό. Φυσικά δεν μιλάμε για την συλλήβδην κατάργηση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων -το ABS και το ESP είναι αποδεδειγμένης χρησιμότητας.
Αντί απλώς να προσπαθούμε να θεραπεύσουμε εκ των υστέρων τις συνέπειες της απειθαρχίας που επιδεικνύουμε στους δρόμους, καλό θα ήταν να κάνουμε απαιτητικότερη τη διαδικασία εκπαίδευσης. Είναι απαράδεκτο ο εκπαιδευόμενος να παίρνει δίπλωμα χωρίς να έχει οδηγήσει νύχτα, κάτω από κακές καιρικές συνθήκες ή στην εθνική οδό. Κι εγώ θα προσέθετα πως η τελική αξιολόγηση θα πρέπει να γίνεται σε πίστα. Εκεί ο υποψήφιος θα καλείται να κάνει μερικούς γύρους σε συγκεκριμένο χρόνο (π.χ. αν ο πρωταθλητής κάνει το γύρο στη συγκεκριμένη πίστα σε ένα λεπτό, θα πρέπει να απαιτείται από τον νέο οδηγό να μην κάνει περισσότερο από τον τριπλό ή τον τετραπλό χρόνο).

Πριν από χρόνια είχα διαβάσει κάπου πως το πραγματικά ασφαλές αυτοκίνητο είναι αυτό που θα έχει βιδωμένη στο κέντρο του τιμονιού του μια καλά ακονισμένη λόγχη, η οποία θα σημαδεύει κατευθείαν στο στέρνο του οδηγού! Ο συγγραφέας της συγκεκριμένης πρότασης είχε συνειδητοποιήσει αυτό που σήμερα όλοι τείνουμε να ξεχνάμε: ότι, δηλαδή, ένα αυτοκίνητο από μόνο του δεν μπορεί να σκοτώσει κανέναν. Η ευθύνη γι' αυτό ήταν, είναι και θα είναι δική μας. Κατά συνέπεια, τα αυτοκίνητα που προσπαθούν να μας απαλλάξουν των ευθυνών μας είναι ύποπτα και συνεπώς απορριπτέα!

Μπαρούτι και μέλι...

2008-06-26T16:22:00.003+03:00

Όλη η ζωή μας μια βόλτα, μια σούζα κι ένα φιλί...
Μόλις προχθές βρήκα πάνω στο γραφείο μου το πρώτο μυθιστόρημα του φίλου (πρώτα) και συναδέλφου (έπειτα) Γιώργου Πολίτη. Με το Γιώργο βρεθήκαμε να δουλεύουμε μαζί στο περιοδικό Drive πριν από 12 χρόνια κι οφείλω να πως ότι αμέσως ξεχώρισε στα μάτια μου από το... συρφετό των αυτοκινητοδημοσιογράφων, χάρη στο ήθος και τις εκπληκτικές περί του αυτοκινήτου γνώσεις του (δυστυχώς, αμφότερα σπανίζουν στο χώρο μας). Ο άνθρωπος έχει τόσο αποκρυσταλλωμένη αυτοκινητική κουλτούρα που κατάφερνε πάντα να γίνεται... αντιπαθής στους διευθυντές του περιοδικού (κι ας μην το έδειχναν οι τελευταίοι...) ίσως επειδή γι' αυτούς το αυτοκίνητο δεν ήταν πλέον αγάπη άλλα μόνον επάγγελμα...
Θυμάμαι πως περνούσαμε ατέλειωτες ώρες στο γραφείο συζητώντας για παλιά ιταλικά αυτοκίνητα, για μοτοσυκλέτες και (βεβαίως...) για γυναίκες! Η συζητηση έκλεινε κάποιες φορές με μια νυχτερινή βόλτα με κάποιο πισωκίνητο "ερπετό" από αυτά που συνήθιζε να φέρνει από την Αγγλία (όπου σπούδαζε εκείνη την εποχή). Αισθάνθηκα ιδιαίτερη τιμή όταν μια βραδιά μου εμπιστεύθηκε το τιμόνι μιας μαύρης, δεξιοτίμονης, Alfa 75 3.0 V6 ("σετάντα τσίνκουε, τρε-μίλλε, βε σέϊ...", έτσι Γιωργάρα;) με αγωνιστικό "χταπόδι" στην εξαγωγή. Το πράγμα βρυχόταν σε κάθε γκαζιά κι επειδή τα πίσω λάστιχα είχαν γίνει από καιρό σλικ, η ουρά του απειλούσε κάθε αυτοκίνητο που στεκόταν δίπλα μας στο φανάρι. Καταφύγιό μας μια αλάνα στου Παπάγου, όπου ανέχτηκε με καλοσυνάτο χαμόγελο την αδεξιότητά μου στο ανάποδο τιμόνι...

Το βιβλίο αυτό είναι ένα μυθιστόρημα το οποίο μάλλον δεν θα διακριθεί, ούτε θα αποσπάσει κάποιο βραβείο. Οπωσδήποτε, όμως θα συγκινήσει όσους υπήρξαν έφηβοι στη δεκαετία του '80 και ανδρώθηκαν μέσα σ' ένα κόσμο που τ' αυτοκίνητα (και οι γυναίκες) είχαν ακόμα το καθένα τον δικό του ξεχωριστό χαρακτήρα ή τουλάχιστον έτσι μου φαίνεται εμένα.
"Ρούφηξα" στην κυριολεξία τις 424 σελίδες του μέσα σε λιγότερο από ένα 24ωρο κι έζησα τις περιπέτειες του κεντρικού ήρωα, του Νικήτα, ενός παιδιού που αγάπησε τις μοτοσυκλέτες, τ' αυτοκίνητα και τις γυναίκες στα ίδια (πάνω-κάτω) μέρη που το έκανα κι εγώ και χιλιάδες άλλα παιδιά της δεκαετίας του '80, τα οποία είναι σημερινοί 40άρηδες... Συγκινήθηκα διαβάζοντας για μέρη και συνήθειες που δεν υπάρχουν πια -ποιος θυμάται τη Disco Barbarella, τις κασέτες και τους δίσκους βινιλίου, το ροκ, το Heavy Metal. Ξανάζησα τη συγκίνηση της απόκτησης από τον έφηβο ήρωα της πρώτης μοτοσυκλέτας που του εξασφάλισε την αυτονομία και την πολυπόθητη ελευθερία. Ο έφηβος ήρωας μετετράπη σε... έφιππο, έστω κι αν ανάμεσα στα πόδια του βρίσκονταν όχι ένας, αλλά 14-15 "ίπποι". Και μετά ήρθε ο έρωτας... Η γλυκιά αίσθηση των δύο λεπτών γυναικείων χεριών που σφίγγουν τη μέση σου όταν γκαζώνεις και τα σκληρά, νεανικά στήθη που πιέζουν την πλάτη σου όταν πέφτεις στα φρένα... Βέβαια, ο χρόνος ποτέ δεν είναι αρκετός διότι τόσο οι μοτοσυκλέτες, όσο και οι γυναίκες είναι ατέλειωτες. Και δυστυχώς, το ρόλόϊ δεν γυρίζει πίσω.
Νά 'σαι καλά ρε Γιώργο...

Το βιβλίο κυκλοφορεί από τις εκδόσεις IntroBooks. (Αν θελήσετε να το παραγγείλετε στον βιβλιοπώλη της γειτονιάς σας, το ISBN του είναι το: 978-960-6680-39-7)

60 Χρόνια Citroen 2CV

2008-06-21T15:38:00.000+03:00

Η γαλλική επανάσταση!

Φέτος συμπληρώνονται 60 χρόνια από την πρώτη επίσημη παρουσίαση στο κοινό, του Citroen 2CV, ενός από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Οι ειδικοί δημοσιογράφοι προέβλεψαν πως θα ήταν μια μεγάλη αποτυχία της Citroen και πως η παραγωγή του δεν θα κρατούσε παρά μόνον μερικούς μήνες (σ.σ. γι' αυτό δεν πρέπει να δίνετε και πολλή σημασία σε αυτά που λέμε και γράφουμε εμείς οι δημοσιογράφοι!). Κι όμως, το 2CV παρήχθη επί 42 χρόνια και σήμερα θεωρείται ένα από τα αυτοκίνητα-σταθμούς στην ιστορία της αυτοκίνησης.

Όταν η Michelin ανέλαβε τα ηνία της Citroen, στα τέλη του 1934 (την ίδια χρονιά είχε πεθάνει και ο ιδρυτής της φίρμας, Αντρέ Σιτροέν) προσπάθησε να ανανεώσει την εταιρία και να βελτιώσει την Citroen Traction Avant. Επρόκειτο για το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο παραγωγής, το οποίο έιχε βγει στην αγορά λίγους μήνες νωρίτερα. Είχε εξαιρετικό σχεδιασμό για την εποχή, αλλά υπέφερε από προβλήματα αξιοπιστίας. Δύο χρόνια αργότερα, το μέλλον της εταιρίας έμοιαζε πιο φωτεινό. Ο Πιέρ Μισλέν και ο Πιερ Μπουλανζέ, που τότε διοικούσαν την εταιρία, ζήτησαν από το Γραφείο Έρευνας & Σχεδιασμού (Bureau d'Etudes) της Citroen να εργαστεί για την δημιουργία ενός μικρού λαϊκού αυτοκινήτου, με μικρό κόστος χρήσης και συντήρησης. Το πρόγραμμα εξέλιξής του βαφτίστηκε TPV (Toute Petit Voiture - Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο) και οι προδιαγραφές ζητούσαν να συνδυάζει το τέλειο κράτημα του δρόμου, με εξαιρετικά φρένα και με την άνεση ενός μεγάλου αμερικανικού αυτοκινήτου. Ακολούθησε η κατασκευή μερικών πρωτοτύπων, η εξέλιξη των οποίον σταμάτησε με το ξέσπασμα του 2ου Π.Πολέμου, το 1939. Μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, το 1944, και μετά από σχεδόν 10 χρόνια, η Citroen αποφάσισε να συνεχίσει το πρόγραμμα του TPV και τον Οκτώβριο του 1948, το πρώτο 2CV παρουσιάστηκε και επίσημα στο σαλόνι του Παρισιού. Αν και τα σχόλια που απέσπασε το αυτοκίνητο από τους ειδικούς ήταν δυσμενή, ο κόσμος το αγκάλιασε και περισσότεροι από 1.200.000 επισκέπτες έφτασαν ως το περίπτερο της Citroen για να το δουν από κοντά. Ωστόσο, οι πωλήσεις δεν ξεκίνησαν πριν από το 1949, γιατί δεν είχε αποφασιστεί τί είδους κινητήρα θα χρησιμοποιούσε το νέο μικρό Citroen. Τελικώς, κατέληξαν στην επιλογή ενός δικύλινδρου, επίπεδου, αερόψυκτου κινητήρα. Στην διάρκεια των 42 ετών που κράτησε η παραγωγή του 2CV, η χωρητικότητα του κινητήρα του αυξήθηκε από τα 375cc στα 603cc αλλά ο αρχικός σχεδιασμός του παρέμεινε αναλλοίωτος. Αξίζει να σημειώσουμε πως από τους κινητήρες της εποχής του, μόνον ο εξακύλινδρος κινητήρας της Jaguar ΧΚ 120 είχε αντίστοιχη διάρκεια ζωής, καθώς έμεινε στην παραγωγή για 38 χρόνια(1948 - 1986). Ο κινητήρας του μικρού Citroen ήταν δημιούργημα ενός προικισμένου ιταλού μηχανικού, του Βάλτερ Μπέκια ο οποίος εργαζόταν στην εταιρεία απ' τις αρχές της δεκαετίας του '30. Το δημιούργημα του Μπέκια χαρακτηριζόταν από τον εξαιρετικά απλό και λογικό σχεδιασμό του. Ο ελαφρύς αερόψυκτος κινητήρας, δεν υπέφερε απ' τα γνωστά ηλεκτρικά προβλήματα αλλά και απ' τα προβλήματα υπερθέρμανσης που επηρέαζαν αρνητικά την αξιοπιστία των συμβατικών κινητήρων της εποχής. Η ακρίβεια της κατασκευής του ήταν παροιμιώδης για τα δεδομένα της εποχής του. Οι ανοχές ανάμεσα στα επιμέρους εξαρτήματα του ήταν της τάξης του 1 μικρού(0,000001m.) και η εφαρμογή ανάμεσά τους ήταν τόσο ακριβής που θα μπορούσε να λειτουργήσει και χωρίς φλάντζες! Όμως, το πιο ενδιαφέρον και παράξενο χαρακτηριστικό του είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή του στροφαλοφόρου άξονα και των διωστήρων. Για μέγιστη δύναμη και ισορροπία, οι διωστήρες δεν έχουν διαιρούμενα άκρα, όπως συνηθίζεται, αλλά μονοκόμματα. Αυτά, "φοριούνται" πάνω στα κομβία του στροφάλου, χρησιμοποιώντας κυλινδρικά κουζινέτα. Το συγκρότημα του στροφαλοφόρου άξονα που αποτελείτο από πέντε κομμάτια (αντίβαρα και κομβία), τα σχετικά ρουλεμάν και τους διωστήρες, συναρμολογείτο με υδραυλική πρέσσα στο εργοστάσιο, αφού πρώτα ο στρόφαλος είχε υποστεί επεξεργασία μερικής συρρίκνωσης, βυθιζόμενος σε υγρό άζωτο. Στο ξεκίνημα της παραγωγής του, ο κινητήρας πέρασε από δοκιμή στο εργοστάσιο, κατά την οποία άντεξε χωρίς ζημιές σε συνεχή λειτουργία 100 ωρών στις 5000 r.p.m.
Στο δρόμο...
Οι περισσότεροι μη γνωρίζοντες, σαφώς αντιμετωπίζουν το 2CV με φόβο, ιδιαίτερα όταν το βλέπουν να ξεπροβάλλει από κάποια στοφή γέρνοντας σαν... ιστιοφόρο στην καταιγίδα. Όλοι νομίζουν πως η μαλακή του ανάρτηση είναι πρόξενος ασταθους και άκρως απρόβλεπτης οδικής συμπεριφοράς. Κι όμως, oυδέν ψευδέστερον τούτου: Το αυτοκίνητο είναι σχεδόν αδύνατον να τουμπάρει. Από την αρχή της παραγωγής του, το εκπληκτικό κράτημα του μικρού Citroen είχε αναγνωριστεί σαν απαράμιλλο κάτι που ισχύει ακόμα και σήμερα, που η άνεση και η οδική συμπεριφορά του 2CV θεωρούνται καλύτερα από πολλά σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα. Το μυστικό της απαράμιλλης άνεσης και ασφάλειας του 2CV αναμφίβολα έγκειται στην μοναδική του ανεξάρτητη ανάρτηση η οποία αποτελείται από υστερούντες βραχίονες πίσω και οδηγούντες βραχίονες μπροστά. Οι βραχίονες είναι διασυνδεδεμένοι κατά τον διαμήκη άξονα (ο εμπρός αριστερός με τον αντίστοιχο πίσω και ο πίσω δεξιός με τον αντίστοιχο μπροστά) με διαμήκεις ράβδους που καταλήγουν σ' ένα οριζόντιο ελατήριο. Στα άκρα των βραχιόνων είναι τοποθετημένοι οι τροχοί, ενώ οι βάσεις τους εδράζονται σε μεγάλα ρουλεμάν, σε εγκάρσια κυλινδρικά τμήματα, τα οποία βρίσκονται στο εμπρός και στο πίσω άκρο του πλαισίου. Η διάταξη αυτή επιτρέπει στους βραχίονες να περιστρέφονται διατρέχοντας μεγάλα τόξα κι έτσι η διαδρομή των τροχών είναι ασυνήθιστα μεγάλη. Όταν π.χ. ο μπροστινός αριστερός τροχός του 2CV συναντήσει μια ανωμαλία του δρόμου, η διαμήκης ράβδος του βραχίονα, συμπιέζει το οριζόντιο ελατήριο της αριστερής πλευράς, απορροφώντας τον κραδασμό. Αυτό με την σειρά του, επειδή είναι συνδεδεμένο μέ αντίστοιχη ράβδο με τον πίσω αριστερό τροχό, τον πιέζει προς τα κάτω, ώστε να είναι κι αυτός έτοιμος να απρροφήσει όσο το δυνατόν καλύτερα την επερχόμενη ανωμαλία του οδοστρώματος. Με αυτό τον τρόπο, οι κραδασμοί απορροφούνται εντελώς και οι επιβάτες απολαμβάνουν ένα καθ'όλα άνετο ταξίδι. Αξίζει να σημειώσουμε πως η συγκεκριμένη διάταξη της ανάρτησης παρουσιάζει ένα ακόμα πλεονέκτημα. Όταν το αυτοκίνητο φέρει πλήρες φορτίο (4 επιβάτες) το μεταξόνιό του αυξάνεται κατά 50 mm. περίπου, ενώ η γωνία κάστερ των μπροστινών τροχών αυξάνεται κατά 8 μοίρες, βελτιώνοντας περαιτέρω την ευστάθεια του αμαξώματος στις στροφές. Για την ελαχιστοποίηση της μη αναρτώμενης μάζας, τα μπροστινά φρένα του 2CV είναι τοποθετημένα στις εξόδους του διαφορικού και όχι στις πλήμνες των τροχών. Οι τροχοί του αυτοκινήτου είναι πολύ ελαφρείς και φέρουν πολύ λεπτά ελαστικά, τα οποία προσδίδουν εξαιρετική πρόσφυση στο βρεγμένο (και στο χιονισμένο) οδόστρωμα. Παράλληλα με την μέιωση της τριβής κύλησης οι λεπτοί τροχοί του 2CV, μειώνουν και τις γυροσκοπικές δυνάμεις που αναπτύσσονται όταν τερματίζει η ανάρτηση, οι οποίες σε αντίθετη περίπτωση θα προκαλούσαν προβλήματα στον έλεγχο του αυτοκινήτου. Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε και τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η ελαφριά, ευαίσθητη και πολύ ακριβής κρεμαγιέρα του συστήματος διεύθυνσης. Είτε άδειο είτε φορτωμένο το 2CV στρίβει με τον ίδιο ασφαλή και προβλέψιμο τρόπο, ενώ ταξιδεύει με αξιοσημείωτη ευστάθεια σαν να κινείται πάνω σε σιδηροτροχιές!

Γέρνει, γέρνει, αλλά δεν τουμπάρει! Οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, αλλά και η έλλειψη αντιστρεπτικών ράβδων ήταν μια συνειδητή επιλογή στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Μόλις ο οδηγός συνηθίσει τις... τρομακτικές κλίσεις του αμαξώματος, διαπιστώνει πως το 2CV έχει απόλυτα ασφαλή (ελαφρά υποστροφική) συμπεριφορά στις στροφές.

Απόλυτα λιτό το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Στο ταμπλό (τέλος πάντων...) δεσπόζει ο μοχλός ταχυτήτων-"σούβλα" κι ένα μεγάλο ράφι για μικροπράγματα. Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από ένα μεγάλο ταχύμετρο με έναν δείκτη βενζίνης κι ένα βολτόμετρο.

Το... φυσικό αιρ-κοντίσιον του 2CV ήταν αυτό το "κλαπέτο", το οποίο άνοιγε από έναν χειροκίνητο κοχλία στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Πάντως, το αυτοκίνητο διαθέτει και ικανοποιητικό καλοριφέρ, καθώς δύο φαρδείς χάρτινοι σωλήνες, φέρνουν ζεστό αέρα μέσα στην καμπίνα, κατ'ευθείαν από τις ζεστές εξαγωγές του κινητήρα.

Τον καιρό που σχεδιάστηκε το 2CV, το 1/3 των βλαβών που παρουσιάζονταν στους κινητήρες αφορούσαν στο σύστημα ψύξης. Έτσι, αφού το ζητούμενο ήταν πάνω απ'όλα η αξιοπιστία, η επιλογή ενός αερόψυκτου κινητήρα ήταν μονόδρομος.

Τα πλαϊνά παράθυρα δεν άνοιγαν, αφού μπορούσε να ανοίξει ολόκληρη η οροφή. Ωστόσο, τα μπροστινά μπορούσαν ν'ανοίξουν κατά το ήμισυ, ώστε ο οδηγός να μπορεί να συνομιλεί με τους περαστικούς.

Αυτοκίνητη ελευθερία...

2008-05-21T13:21:00.000+03:00

Και μια και μιλήσαμε στο προηγούμενο σημείωμα για εναλλακτικές λύσεις για την αστική μετακίνηση θα ήθελα να μοιραστώ μαζί σας και κάποιες σκέψεις (όχι μόνο δικές μου) σχετικές με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Πρόσφατα κυκλοφόρησε στην Αγγλία μια μελέτη του Ινστιτούτου Μηχανολόγων Μηχανικών ( ImechE) η οποία υπογράμμιζε τη σημασία του να μπορέσει η πολιτεία να πείσει τους πολίτες να χρησημοποιούν για τις μετακινήσεις τους το τραίνο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αντί του ιδιωτικού τους αυτοκινήτου. Η μελέτη ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων από διάφορες λαϊκές εφημερίδες που ούρλιαζαν για “συνωμωσία ενάντια στην ελεύθερη μετακίνηση”, αλλά πέρα από τον επιφανειακό λαϊκισμό, αυτό δείχνει το πόσο δύσκολο είναι να πείσεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τον τρόπο συμπεριφοράς τους σε ό,τι αφορά στ' αυτοκίνητα. Σύμφωνα με την προαναφερθείσα μελέτη, το κοινό πρέπει να πεισθεί ότι η κατοχή ενός αυτοκινήτου με υψηλές εκπομπές (CO2) είναι το ίδιο καταδικαστέα κοινωνικά, όσο και το να οδηγεί κανείς πιωμένος… Το IMechE υποστηρίζει πως κάτι τέτοιο δεν θα είναι εύκολο, διότι θα πρέπει να γίνουν σημαντικές επενδύσεις, τόσο στην υποδομή, όσο και στα δρομολόγια. Σε ό,τι αφορά στα τραίνα, η μελέτη αναφέρει πως θα χρειαστούν νέοι, ταχύτεροι συρμοί με ηλεκτρονικές ευκολίες σε κάθε κάθισμα (τηλεφωνική γραμμή, πρόσβαση στο διαδίκτυο κ.λπ.) ώστε το ταξίδι να γίνεται πιο ευχάριστο και παραγωγικό. Μια ακόμα δυσκολία θα είναι η εύρεση κονδυλίων για μια τέτοια επένδυση, τη στιγμή που θα πρέπει οι τιμές των εισιτηρίων του τραίνου να είναι ελκυστικές. Όμως το κεφαλαιώδες εμπόδιο είναι η απλή δυσκολία να πείσεις τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν τ’ αυτοκίνητά τους.

Γιατί, άραγε ο κόσμος δεν ανέχεται την παραμικρή καθυστέρηση στο δρομολόγιο ενός τραίνου, ενώ επιδεικνύει… ιώβειο υπομονή στα μποτιλιαρίσματα; Η απάντηση είνβαι απλή: Όταν βρίσκεσαι μέσα στο αυτοκίνητό σου, είσαι μέσα στο δικό σου περιβάλλον και ακούς την αγαπημένη σου μουσική ή τον σταθμό της προτίμησής σου στο ραδιόφωνο. Ακόμα και να καπνίσεις μπορείς, αν θέλεις! Δεν είσαι αναγκασμένος να ανεχτείς την (ενοχλητική) παρουσία άλλων ανθρώπων, των μικρών παιδιών που τσιρίζουν και φυσικά δεν είσαι αναγκασμένος να… στέκεσαι όρθιος σε όλο το μήκος της διαδρομής. Οι ψυχολογικοί δεσμοί της μετακίνησης με αυτοκίνητο και της προσωπικής ελευθερίας είναι πολύ ισχυροί! Αυτό που φαίνεται είναι πως χρειάζονται πολύ περισσότερα από αόριστα περιβαλλοντικά επιχειρήματα και την επιβολή επιπλέον φόρων για να εγκαταλείψουν οι άνθρωποι τους δρόμους, και να γεμίσουν τους σταθμούς του τραίνου. Είναι πολυ εύκολο να πείσεις τους ανθρώπους πως το να πίνει κανείς αλκοόλ και να οδηγεί είναι άμεσα επικίνδυνο για τον ίδιο και για τους άλλους. Τα επιχειρήματα ενάντια στο κάπνισμα είναι ευρέως αποδεκτά χάρη στις δυσμενείς επιπτώσεις του στην υγεία. Ωστόσο, είναι απίστευτα δύσκολο να κάνεις τους ανθρώπους ν' αλλάξουν τη συμπεριφορά τους ώστε να βοηθήσουν το περιβάλλον. Οι ενέργειες του καθενός από εμάς ξεχωριστά είναι μικρές και ασήμαντες και πολύ δύσκολο να μετρηθεί η συμβολή τους στην επιδείνωση του παγκόσμιου περιβαλλοντικού προβλήματος.

Όταν, λοιπόν, εγείρονται τέτοιου είδους προβληματισμοί σε μια χώρα που έχει μετρό από το 1870 (!), είναι νομίζω τουλάχιστον αστείοι οι διάφοροι ημέτεροι υπουργοί που μας παροτρύνουν να χρησιμοποιούμε τα ελληνικά “Μ.Μ.Μ.”.

Υ.Γ. Αν είχαμε, ως λαός, χιούμορ και διάθεση να κάνουμε μια ομαδική πλάκα στο... “δοβλέτι” θα άξιζε μια μέρα να συνεννοηθούμε και να πάμε ΟΛΟΙ στη δουλειά μας με τα λεωφορεία...

Η ζωή μας ποδήλατο...

2008-05-18T02:08:00.000+03:00

Tι Καρδιτσα, τι Άμστερνταμ, το ίδιο είναι... Αυτό μας είπαν, λίγο-πολύ, οι παραγωγοί γνωστού ραδιοφωνικού σταθμού την περασμένη Κυριακή, 18/5. Στο πλαίσιο της προσπάθειας του σταθμού να προβληθούν εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης στην πόλη (και εν προκειμένω το ποδήλατο) οργανώθηκε μια συγκέντρωση ποδηλατών στην πλατεία της Αγ. Παρασκευής και στη διάρκεια της ημέρας οι παραγωγοί του σταθμού προέβαλλαν στο κοινό το ποδήλατο και τα πλεονεκτήματά του, ως αστικό μέσο μετακίνησης -π.χ. ότι δεν μολύνει ή ότι κάνει καλό στην υγεία. Ανάμεσα στα πολλά που ειπώθηκαν ήταν και το ότι η Καρδίτσα είναι μια ελληνική πόλη που πρωτοπορεί στον τομέα "ποδήλατο" καθώς διαθέτει εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων στα πεζοδρόμια. Επίσης, ότι το 22% των Καρδιτσιωτών προτιμούν το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Για να υπογραμμίσουν, μάλιστα, το τελευταίο στατιστικό στοιχείο, οι παραγωγοί του σταθμού ανακοίνωσαν πως σε παραπλήσιο ποσοστό (28%) και οι κάτοικοι του Άμστερνταμ προτιμούν το ποδήλατο για να μετακινούνται στις πόλεις. Και μετά ειπώθηκε και το κορυφαίο: Αφού σχεδόν ένας στους τέσσερις κατοίκους της Καρδίτσας και του Άμστερνταμ χρησιμοποιούν ποδήλατο, γιατί να μην κάνουμε το ίδιο κι εμείς στην Αθήνα; Τι λέτε ρε παιδιά! Μπράβο!Πως και δεν το σκεφτήκαμε όλοι εμείς τόσο καιρό; Αλλά τι να περιμένει κανείς από ανθρώπους σαν κι εμάς που μας αρέσει να... μποτιλιαριζόμαστε μέσα στ' αυτοκίνητά μας και χαιρόμαστε να πνίγουμε τους υπόλοιπους κατοίκους του λεκανοπεδίου με τα καυσαέριά μας. Γιατί τέτοια... σαδομαζοχιστικά καθάρματα είμαστε εμείς οι οδηγοί αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών.

Αφήνοντας κατά μέρος το πόσο (επιεικώς)ανεύθυνο είναι να βγαίνει κανείς στα ερτζιανά και να καλλιεργεί λάθος εντυπώσεις στον κόσμο (ότι τάχα μπορούμε να μετακινούμεθα με ποδήλατα στην Αθήνα), ας δούμε λιγάκι και την πραγματικότητα:

Καλά, κανείς από τους ομιλητές του σταθμού δεν σκέφτηκε πως τόσο το Άμστερνταμ, όσο και η Καρδίτσα είναι επίπεδες πόλεις, χωρίς τον παραμικρό λόφο;

Έχετε δει την Αθήνα, ή μήπως μένετε αλλού; Υπάρχει περίπτωση κάποιος που μένει π.χ. στον περιφερειακό του Πολυγώνου (στα Τουρκοβούνια) κι εργάζεται στο Χαλάνδρι να πηγαινοέρχεται καθημερινά στη δουλειά του με ποδήλατο χωρίς να είναι ο... Λάνς Άρμστρονγκ; (Αμερικανός πρωταθλητής ποδηλασίας ο οποίος έχει κερδίσει το γύρο της Γαλλίας επτά συνεχείς φορές, από 1999 ως το 2005)

Το ποδήλατο, λοιπόν,απαιτεί δεξιοτεχνία και φυσική κατάσταση που δεν μπορεί να την έχουν όλοι. Ακόμα κι αν κάποιος δεν είναι αθλητής, αρκεί να είναι λίγο μεγαλύτερος σε ηλικία (50-60 ετών) για να μην μπορεί ευχερώς να κάνει πετάλι...

Η σχετική με το ποδήλατο υποδομή που πρέπει να έχει μια πόλη δεν περιορίζεται μόνο στους ποδηλατόδρομους, αλλά και στη γενικότερη οργάνωσή της καθώς και στη νοοτροπία των κατοίκων της. Για παράδειγμα, δεν μπορώ να πάω ποδηλατώντας στον πλησιέστερο σταθμό του μετρό, να πάρω το ποδήλατό μου στον ώμο και να μπω στο τραίνο για να πάω, ας πούμε, στο Αιγάλεω. Αυτό γίνεται στο Παρίσι, στην Αθήνα ακόμα όχι. Επίσης, ποιός από εσάς αισθάνεται -έστω και σχετικά- ασφαλής όταν κινείται με ποδήλατο ανάμεσα σε Αθηναίους οδηγούς και ταξιτζήδες;

Το κλίμα της Ελλάδας δεν βοηθάει. Δεν είναι τυχαίο πως εκτός από επίπεδη, μια πόλη πρέπει να είναι και σχετικώς... δροσερή για να ευδοκιμήσει το ποδήλατο. Φαντάζεστε να κάνετε 10 χλμ. μέχρι το γραφείο σας (έστω και σε επίπεδο δρόμο) με μια μέση Μαγιάτικη θερμοκρασία 25-28 βαθμών; Θα φτάσετε στη δουλειά μούσκεμα στον ιδρώτα και θα πρέπει ν' αλλάξετε ρούχα και να κάνετε μπάνιο.

Ας αφήσουμε λοιπόν τις εξυπνάδες και ας το πάρουμε απόφαση πως το ποδήλατο δεν είναι δυνατόν να αποτελέσει σοβαρή εναλλακτική λύση μετακίνησης στις ελληνικές μεγαλουπόλεις. Κύριος ανασταλτικός παράγων είναι η μορφολογία του εδάφους κι εδώ, δυστυχώς, η ορεινή (κατά το πλείστον) Ελλάς μειονεκτεί! Τώρα αν θέλουμε απλώς να μαζευόμαστε, από καιρού εις καιρόν, και να κάνουμε μια βόλτα με τα ποδήλατά μας τις Κυριακές, είμαι μέσα!

Πού βαδίζουμε κύριοι;

2008-05-16T00:29:00.000+03:00

Η αυτόνομη μετακίνηση ήταν ανέκαθεν ένα από τα πιο σημαντικά ζητούμενα του ανθρώπου. Από τις αρχές του περασμένου αιώνα, όταν το άλογο αντικαταστάθηκε σταδιακά από τ' αυτοκίνητο, το τετράτροχο έγινε για τους περισσότερους από εμάς ο στυλοβάτης της ατομικής μας ελευθερίας (ή, τουλάχιστον, έτσι θέλουμε να πιστεύουμε).
Ακόμα κι αν αυτό δεν γίνει αύριο, η αλήθεια είναι πως τα αποθέματα ορυκτών καυσίμων του πλανήτη θα εξαντληθούν κάποια στιγμή. Ωστόσο, σήμερα η πολεμική ενάντια στο αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου τα οποία αποσταθεροποιούν το κλίμα του πλανήτη. Το αυτοκίνητο είναι υπεύθυνο για το 10% με 12% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2) οι οποίες οφείλονται σε ανθρώπινες δραστηριότητες. Το γιατί οι υπόλοιπες ανθρώπινες δραστηριότητες που ευθύνονται για το έτερον 88% δεν εγείρουν ανάλογη κριτική, αυτό θα το κρίνουν οι ιστορικοί του μέλλοντος... Τι γίνεται, όμως, τώρα; Απειλούμαστε με περιορισμό της αυτόνομης μετακίνησής μας για περιβαλλοντικούς λόγους ή μήπως η τεχνολογία, ως νέος από μηχανής θεός, θα μας βγάλει από τα αδιέξοδα που η ίδια μας οδήγησε; Οι απόψεις των ανθρώπων της αυτοκινητοβιομηχανίας τους οποίους συναντάμε κάθε τόσο στις εκθέσεις αυτοκινήτου (όπως η πρόσφατη της Γενεύης) είναι άκρως διαφωτιστικές για το τι μας επιφυλάσσει το μέλλον:
Για τα επόμενα 15-20 χρόνια θα εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε αυτοκίνητα που θα καίνε πετρέλαιο, αλλά θα αυξηθούν αισθητά τα αυτοκίνητα που θα καίνε βιοκαύσιμο, τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά. Οι κυψέλες καυσίμου με υδρογόνο είναι μια πολλά υποσχόμενη λύση, αλλά η ευρεία παραγωγή τους απέχει ακόμα δεκαετίες.
Στο ενδιάμεσο διάστημα, η επιλογή καυσίμου θα επηρεαστεί άμεσα από το κόστος παραγωγής του, το κόστος της υποδομής αποθήκευσης και διανομής του και από την αποδοχή του από το κοινό.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα ορυκτά καύσιμα δεν θα εξαφανιστούν εντελώς, ούτε οι ενεργειακές κυψέλες (fuel cells) θα επικρατήσουν ολοκληρωτικά έναντι όλων των υπόλοιπων συστημάτων. Σίγουρα θα υπάρχει μια ποικιλία και η λύση θα προέλθει από τον συνδυασμό διαφόρων τεχνολογιών. Είναι βέβαιο πως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ακόμα πολλή ζωή μπροστά του, είτε χρησιμοποιεί βενζίνη, είτε πετρέλαιο. Χρησιμοποιώντας τα τελευταία επιτεύγματα της τεχνολογίας (ελαφρά υλικά, συστήματα start/stop, υπερτροφοδοσία και άλλες μηχανικές μικροβελτιώσεις) μπορεί να μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση των αυτοκινήτων, μειώνοντας ταυτόχρονα και τις εκπομπές ρύπων.
Μέχρι τώρα η αύξηση του βάρους των αυτοκινήτων ήταν αποτέλεσμα της επιθυμίας για περισσότερη άνεση και δεν θα είναι εύκολο να αντιστραφεί η τάση αυτή. Τα τελευταία 20 χρόνια οι απαιτήσεις ασφάλειας και ο πρόσθετος εξοπλισμός άνεσης, έχουν αυξήσει το βάρος των αυτοκινήτων κατά 15% με 30%.
Είναι αναγκαία συνθήκη το να γίνουν ελαφρύτερα τα αυτοκίνητα στο μέλλον και αυτό μπορεί να γίνει με την εκτεταμένη χρήση ελαφρών (σύνθετων) υλικών αλλά και με τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού όλης της αρχιτεκτονικής του αυτοκινήτου, αλλά και κάθε εξαρτήματος ξεχωριστά. Η μείωση του βάρους των αυτοκινήτων είναι ένας παράγων-κλειδί διότι είναι η μόνη λύση που δεν έχει μειονεκτήματα και είναι εφικτή.
Δυστυχώς,οι κανονισμοί που διέπουν την οικονομία καυσίμου και την ασφάλεια είναι αντίρροποι και το πράγμα καταντάει σχιζοφρενικό όταν οι νόμοι της πολιτείας ζητούν από τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές να υπερνικήσουν τους νόμους της φυσικής... Σε γενικές γραμμές,πάντως, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να αποφασίσουν, σε συνεργασία με τις βιομηχανίες, τις γενικές αρχές για την θέσπιση κάθε νόμου σχετικού με το αυτοκίνητο.
Κλείνοντας, θα σας παραθέσω την καταπληκτική ρήση του κ. Bob Lutz, αντιπροέδρου της General Motors, η οποία πιστεύω πως θέτει το πρόβλημα στη σωστή του βάση:
“Ακόμα και αν οι βιομηχανίες καταφέρουν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που δεν θα χρειάζεται καύσιμα, δεν θα τρακάρει ποτέ και γενικώς θα ήταν παντελώς αβλαβές για το περιβάλλον και την κοινωνία, είναι βέβαιο πως οι πολιτικοί θα έβρισκαν κάποιο λόγο για τον οποίο θα έπρεπε να ψηφιστούν νόμοι που θα διέπουν τη χρήση του!”

ΜΙΝΙ-ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΡΩΝ

2008-05-15T15:42:00.000+03:00

Πριν λίγο καιρό είχα τη χαρά να δωρίσω σε μια φίλη που ενδιαφέρεται για τα κλασικά αυτοκίνητα ένα αγγλικό εικονογραφημένο βιβλίο με μερικά από τα χαρακτηριστικότερα μοντέλα του περασμένου αιώνα. Παρόλο που η εν λόγω κυρία γνωρίζει πολύ καλά αγγλικά, η ορολογία των τεχνικών όρων του αυτοκινήτου δεν ήταν μέσα στο γνωστικό της πεδίο. Μετά από ένα συνοπτικό ξεφύλλισμα, σημείωσα μερικές λέξεις, τις μετέφρασα και επισύναψα τη μετάφραση αυτή στο βιβλίο. Είχα κατά νου πως με αυτό τον πρόχειρο... τυφλοσούρτη θα μπορούσε να κατανοήσει καλύτερα τους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών που εμπεριέχονταν στο βιβλίο. Ενεργώντας με το ίδιο σκεπτικό, λοιπόν, αποφάσισα να αναρτήσω αυτό το πρόχειρο και εντελώς εραστιεχνικό λεξικό στο ιστολόγιό μου θέλοντας να βοηθήσω του αναγνώστες ο οποίοι όλο και κάποιο ξένο περιοδικό θα διαβάζουν. Ζητώ, βεβαίως, προκαταβολικά συγγνώμη για το απλοϊκό ύφος της γραφής και για τυχόν ανακριβείς διατυπώσεις των τεχνικών όρων (δεν είμαι μηχανολόγος). Επιζητώ, δε, την βοήθεια όσων γνωρίζουν το αντικείμενο καλύτερα. Κάθε διόρθωση και προτεινόμενη προσθήκη είναι ευπρόσδεκτη. Εννοείται πως αυτό είναι μόνον η αρχή, καθώς ο γράφων θα εμπλουτίζει, από καιρού εις καιρόν, με νέους όρους το λεξικό αυτό.

Βοdywork: Αμάξωμα (ο όρος αναφέρεται στο σύνολο των εξωτερικών επιφανειών του αυτοκινήτου –πόρτες, φτερά κ.λπ.).

Bore x stroke: Διάμετρος x διαδρομή. Είναι οι βασικές διαστάσεις κάθε κυλίνδρου που καθορίζουν τον όγκο του, δηλαδή την χωρητικότητά του η οποία εκφράζεται σε κυβικά εκατοστά. Αυτό λέγεται κυβισμός και το άθροισμα των όγκων των κυλίνδρων ενός κινητήρα μας δίνει τη συνολική χωρητικότητα των κυλινδρων του κι έτσι λέμε οτι ο τάδε κινητήρας είναι 1300, ή 1600, ή 2000 κυβικά εκατοστά. Eπίσης, το γεωμετρικό αυτό χαρακτηριστικό καθορίζει –ανάλογα αν η διαδρομή είναι μεγαλύτερη από τη διάμετρο ή αντίστροφα- το αν ο κινητήρας είναι αργόστροφος ή πολύστροφος. Στην πρώτη περίπτωση αποδίδει τη μέγιστη ροπή του σε χαμηλές στροφές, ενώ στην δεύτερη περίπτωση την αποδίδει σε υψηλές στροφές.

Βrakes: Φρένα (Disc brakes: δισκόφρενα, Drum brakes: ταμπούρα).

Cast iron: Χυτοσίδηρος (συνήθως ο όρος αναφέρεται στο υλικό κατασκευής του κορμού του κινητήρα (μπλοκ).

Camshaft(s): Εκκεντροφόρος άξονας (ή εκκεντροφόροι άξονες) είναι το βασικό εξάρτημα του μηχανισμού που ανοιγοκλείνει τις βαλβίδες του κινητήρα. Ονομάζεται έτσι γιατί πρόκειται για έναν άξονα που φέρει έκκεντρες προεξοχές οι οποίες ακουμπούν τις βαλβίδες και τις ανοιγοκλείνουν, καθώς αυτός περιστρέφεται.

OHC (Overhead Camshafts): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των εκκεντροφόρων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για εκκεντροφόρους στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (οι παλαιάς τεχνολογίας κινητήρες είχαν έναν εκκεντροφόρο τοποθετημένο στο πλάϊ του κινητήρα, ο οποίος κινούσε τις βαλβίδες με ωστήρια –αγγλ. όρος: pushrods).

Chassis: Αμάξωμα, πλαίσιο του αυτοκινήτου πάνω στο οποίο βιδώνονται τα φτερά, οι πόρτες κ.λπ. –σασί.

Clutch: Συμπλέκτης

Crankshaft: Στροφαλοφόρος άξονας (το κυριότερο εξάρτημα του κινητήρα των αυτ/των. Συνδέεται με τα έμβολα («πιστόνια») με τέτοιο τρόπο ώστε να μετατρέπει την παλινδρομική τους κίνηση σε περιστροφική κι έτσι, μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων, να περιστρέφει τους τροχούς του αυτοκινήτου). Gearbox: Κιβώτιο ταχυτήτων (Manual gearbox: χειροκίνητο κιβώτιο, (Automatic gearbox: Αυτόματο κιβώτιο).

Wheelbase: Μεταξόνιο (η απόσταση ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα του αυτοκινήτου). Track: Μετατρόχιο (η απόσταση ανάμεσα στους τροχούς ενός άξονα).

Suspension: Ανάρτηση (ένας κινηματικός μηχανισμός που το κύριο εξάρτημά του είναι ένα ελαστικό μέσο –π.χ. ελατήρια. Παρεμβάλλεται ανάμεσα στο αμάξωμα του αυτοκινήτου και στους τροχούς του, με αποστολή την απορρόφηση των κραδασμών από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος (άνεση) αλλά και τον έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος στις στροφές, στο φρενάρισμα κ.λπ. (ασφάλεια). Double wishbone suspension: Ανάρτηση με διπλά ψαλίδια (αναφέρεται συνήθως στην μπροστινή ανάρτηση ενός αυτοκινήτου).

Light alloy: Ελαφρύ κράμα μετάλλων (συνήθως αλουμίνιο σε πρόσμιξη με άλλα ελαφρά μέταλλα με σκοπό την κατασκευή ελαφρών αλλά ανθεκτικών μηχανικών μερών σ’ένα αυτοκίνητο –έμβολα, κυλινδροκεφαλές, τροχοί, εξαρτήματα ανάρτησης κ.λπ.). Ο όρος απαντάται συνήθως μαζί μέ το όνομα του εξαρτήματος π.χ. light alloy cylinder head.

Integral: Ενιαίος

Spring: Ελατήριο (Coil spring: σπειροειδές ελατήριο, Leaf spring: ελατήριο φτιαγμένο από φύλλα ελάσματος –«σούστα»). Πρόκειται για το ελαστικό μέσο της ανάρτησης κάθε αυτοκινήτου. Το ελατήριο συμπιέζεται απορροφώντας τον κραδασμό μιας λακκούβας.

Shock absorber: Αποσβεστήρας (είναι γνωστότερο με την γαλλική του ονομασία, amortiseur). Εξάρτημα της ανάρτησης εξίσου σπουδαίο με το ελατήριο, αφού αποσβένει την ταλάντωση του ελατηρίου, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μην χοροπηδά ανεξέλεγκτο όταν περνά μια ανωμαλία του δρόμου.

Supercharger: Μηχανικός υπερσυμπιεστής (εξάρτημα που συμπιέζει τον αέρα και «ταϊζει» τον κινητήρα με μεγαλύτερες ποσότητες καύσιμου μείγματος με σκοπό την αύξηση της ιπποδύναμης. Λέγεται μηχανικός γιατί είναι άμεσα συνδεδεμένος με τον κινητήρα και κινείται από αυτόν). Turbocharger: Υπερσυμπιεστής εξάτμισης (όπως παραπάνω, με μόνη διαφορά πως αυτός ο υπερσυμπιεστής κινείται εκμεταλλευόμενος τα καυσαέρια του κινητήρα, τα οποία όπως βγαίνουν με πίεση στην εξάτμιση περιστρέφουν τον υπερσυμπιεστή –«τούρμπο» στην καθομιλουμένη).

Valves: Βαλβίδες –οπές στο πάνω μέρος των κυλίνδρων που ανοιγοκλείνουν και από τις οποίες εισέρχεται το καύσιμο μείγμα αέρα/βενζίνης και από τις οποίες αποβάλλονται τα καυσαέρια.

ΟΗV (Overhead Valves): Όρος που προσδιορίζει τη θέση των βαλβίδων του κινητήρα –εδώ μιλάμε για βαλβίδες τοποθετημένες στο πάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής (τα πολύ παλιά αυτ/τα είχαν τις βαλβίδες στο πλάϊ της κυλινδροκεφαλής και γι’αυτό οι κινητήρες τους ονομάζονταν sidevalves).

Μια καινούργια αρχή...

2008-05-15T01:53:00.000+03:00

Aντί προλόγου ή εισαγωγικού σημειώματος:

Ένα καινούργιο... ιδεοδρόμιο είναι πάντα κάτι συναρπαστικό! Το να βγει κανείς να γράψει την άποψή του στο διαδίκτυο για το αντικείμενο που τον ενδιαφέρει είναι ασφαλώς μεγάλη υπόθεση για κάποιον που δεν είχε μέχρι τώρα τη δυνατότητα να επικοινωνήσει τις ιδέες του από ένα τόσο ισχυρό βήμα. Όμως για κάποιον που εργάζεται ήδη 20 χρόνια σε έντυπα μέσα μαζικής ενημέρωσης, ίσως αυτό να μοιάζει πλεονασμός. Κι όμως, το ιστολόγιο (το blog, δηλαδή) είναι ένα μικρό περιοδικό, χωρίς τα μειονεκτήματα του περιοδικού: Χωρίς χαρτί, χωρίς deadlines και χωρίς να χρειάζεται να το αναζητήσετε στο περίπτερο κάποια συγκεκριμένη ημερομηνία.
Στην πρεμιέρα κάθε εντύπου, συνηθίζεται να δίνεται και το στίγμα της συντακτικής ομάδας. Αυτό που πρέπει να θυμάστε εσείς, οι αναγνώστες μας, είναι πως εδώ βρισκόμαστε (ο γράφων και εσύ αναγνώστη) πρωτίστως επειδή αγαπάμε το αυτοκίνητο, και θέλουμε να πιστεύουμε πως υπάρχουν κι άλλοι το ίδιο... ρομαντικοί.
Από αυτό εδώ το ιστολόγιο θα διαβάζουμε, θα οδηγούμε, θα φωτογραφίζουμε και θα σχολιάζουμε ό, τι έχει να κάνει με το αγαπημένο μας θέμα, τον τετράτροχο σύντροφό μας.
Το αυτοκίνητο ενσαρκώνει την εξαιρετική συμβίωση της τέχνης, του σχεδιασμού και της μηχανολογικής δημιουργίας. Είναι φτιαγμένο για να μεταφέρει ανθρώπους και αγαθά, αλλά και τα όνειρα και τα συναισθήματά μας. Ένα αυτοκίνητο που δεν μπορεί να εκτελέσει αυτές τις βασικές λειτουργίες μπορεί να είναι ένα ενδιαφέρον στατικό έκθεμα, αλλά δεν είναι πια αυτοκίνητο...
Πρόκειται για μια από τις πλέον συναρπαστικές κατασκευές που μπορεί να έχει ένας άνθρωπος. Ακόμα και το απλούστερο από αυτά, εμπεριέχει δεκάδες διαφορετικές τεχνολογίες. Κάθε του εξάρτημα, από τον κινητήρα μέχρι τα ελαστικά κρύβει πίσω του το δικό του εξειδικευμένο σύμπαν σχεδιασμού και μηχανολογικής εφαρμογής. Ο γράφων αποβλέπει στο να μοιραστεί μαζί σας και να σας καλλιεργήσει την αγάπη για την αυτοκίνηση ως αυτοσκοπό και όχι ως απλή ανάγκη μετακίνησης. Ρίξτε μια ματιά στο δρόμο γύρω σας: οποιοδήποτε σουπερ μίνι των 10.000 € είναι στην πράξη πολύ πιο χρηστικό από ένα χαμηλό, διθέσιο σπορ αυτοκίνητο που κοστίζει... 150.000 €. Όμως η θέα του δεύτερου είναι που σας συγκινεί, έτσι δεν είναι; Η αιώνια κόντρα ανάμεσα στο περιττό που ομορφαίνει τη ζωή και στο αναγκαίο που απλά την... διεκπεραιώνει: Άλλωστε, αν το δούμε και φιλοσοφικά, στην αρχή όλα τ' αυτοκίνητα ήταν σπορ, αφού δεν ήταν ούτε πρακτικά, ούτε ιδιαιτέρως εύκολα στην καθημερινή τους χρήση...

Σαν επίλογο του πρώτου αυτού σημειώματος, σας παραπέμπω στο Δοκίμιo Περί Οδηγικής Απολαύσεως και Τέχνης του Νίκου Δήμου (http://www.ndimou.gr/) όπου αναλύονται από τον καλό συγγραφέα (με εξαιρετικό τρόπο!) όλα αυτά που αισθανόμαστε για το τετράτροχο ή δίτροχο σύντροφό μας. Για το πως το απλό ένστικτο και η ανάγκη της μετακίνησης έγινε τέχνη και σύμβολο ελευθερίας...